Le danger des écrans tactiles sur le tableau de bord de nos voitures.
30 Octobre 2024
Article R 412-6-2 du code de la route:
« Le fait de placer dans le champ de vision du conducteur d'un véhicule en circulation un appareil en fonctionnement doté d'un écran et ne constituant pas une aide à la conduite ou à la navigation est interdit ».
Selon la lettre, la quasi totalité des voitures neuves proposées à la vente est en contravention avec l'article R 412-6-2.
Tout le monde le sait, et tout le monde s'en f...
Cet extraordinaire unanimité dans le mépris du plus évident des risques n'a pas manqué d'intéresser les scientifiques préoccupés de comprendre ( ? ) les arcanes du cerveau humain.
Nous ne ferons pas au lecteur l'injure de lui expliquer en quoi cet écran (tactile ou non) est une véritable agression contre sa sécurité sur la route.
Notre propos est plutôt de tenter de comprendre pourquoi il existe une telle unanimité dans l'acceptation d'un risque, enseigné pourtant depuis des dizaines de lustres dans tous les cursus d'auto-école comme LE risque majeur .
(Nous voulons parler bien sûr de la règle d'or qui consiste à ne jamais quitter la route des yeux).
La première raison de ce nouveau « laisser aller » est la confiance aveugle dans le constructeur de la voiture, qui est supposé respecter les règles et obligations de toutes sortes qui régissent le monde automobile.
( S'ils l'ont monté d'origine, c'est qu'il est conforme aux règlements...)
Mais ces règles et obligations sont bien souvent rédigées avec suffisamment d'ambiguïté pour laisser une bonne marge de manœuvre.
En l'occurrence, dans l'article R 412-6-2, le terme « navigation » est parfaitement ambigu.
Qui peut dire précisément ce qu'est la « navigation » d'une voiture ?
Et qui peut dire ce qu'est une aide à cette « navigation » ?
La navigation, dans son sens original maritime, implique de tracer une route, calculer la dérive, déduire la route sur le fond, s'informer de la météo, des courants, des fonds, éventuellement manœuvrer des voiles, gouverner à la barre, surveiller le radar, surveiller le sondeur, s'informer des avurnav, lire les feux d'atterrissage, surveiller les fonds, surveiller le canal 16, et quelques autres activités en rapport avec les prévisions météo, l'état de la mer, l'arrivée éventuelle d'une dépression, rentrer le spi, serrer le mobilier, prendre deux ris, arrimer tout ce qui traîne sur le pont, changer de route pour éviter le grain, éventuellement activer le pilote automatique et aller se coucher pour une heure ou deux....
En règle générale il est assez peu nécessaire de regarder la route en bateau, sinon pour admirer le paysage. En cas de risque de collision si le temps est bouché, le radar est là pour suppléer le manque de visibilité, ou réveiller le skipper...
C'est çà la navigation.
On ne voit pas, dans cette liste bien remplie, ce qu'il peut y avoir de commun avec l'utilisation d'une voiture.
La voiture a d'autres besoins.
Sur une voiture, on apprécie les aides apportées par les différents capteurs radar et/ou ultra-sonique, ou mécaniques ( contacts ) avec ou sans effet « haptique », pour réagir au franchissement de ligne jaune, surveiller la distance entre véhicules, les dépassements de vitesses réglementaires, détecter la non fermeture d'une porte, la somnolence, les risques de verglas, assurer la sécurité anti-intrusion, etc.
Toutes choses réalisables sans écran surdimensionné, voire même sans écran du tout.
Lorsque d'autres fonctions doivent être ajoutées, qui nécessitent une ou plusieurs caméras, on peut avoir besoin d'un écran, pour une caméra de recul, ou pour donner de la visibilité avant d'aborder un carrefour, ou sortir d'un garage. Un petit écran N/B suffit largement, qui pourra également afficher quelques informations comme l'heure, et/ou la température extérieure, ou d'autres trucs sans intérêt.
Au-delà de ces fonctions basiques, qui ne nécessitent qu'un affichage de base, évidemment sans écran tactile, il n'y a pas de limite à l'imagination, et on entre dans le domaine de la bureautique, de la consultation de réseaux, de la connectique, et aussi bien de l'audio-visuel.
Tous les véhicules sont aujourd'hui connectés, pour le meilleur et pour le pire.
La connexion de base du véhicule au réseau, qui est aujourd'hui la règle, ouvre l'accès à toutes les applications disponibles sur ce réseau. La téléphonie mobile, le WiFi, et le Blue-tooth, permettent de tranformer la voiture en un bureau ambulant technologiquement équivalent à celui auquel le citoyen évolué est habitué, et qu'il souhaite évidemment retrouvé quand il s'assoie au volant de sa voiture. Ceci inclut bien sûr toutes les facilités offertes par le smarphone.
( Nous ne parlons pas ici des réseaux propre à l'auto elle-même : CAN HS et LS, VAN ) qui sont propres au véhicule et qui sont appelés à communiquer et à recevoir des informations dont certaines seront affichées à l'écran ).
Le problème se pose donc de savoir comment intégrer ces possibilités avec les régles élémentaires de la conduite d'une auto.
Le cas du smartphone a reçu un semblant de réglementation, plus ou moins satisfaisant, mais qui a le mérite d'exister.
En principe, seule la fonction GPS peut être utilisée, et à condition que l'appareil soit placé dans le champ visuel du conducteur, et que son emploi ne nécessite aucune manipulation...
Ces règles fondamentales visent à préserver les règle de base : ne jamais quitter la route des yeux, garder les mains sur le volant, et supprimer les causes de distraction.
Comme d'habitude ces règles comportent leur lot d'ambiguïtés, laissant la porte ouverte à des interprétations sur la position du support de smartphone, et son usage réel à l'instant t.
S'agissant des mêmes voitures, des mêmes conducteurs, et des mêmes voies de circulation, pour les mêmes usages, il va se soi que ces règles doivent ( devraient ) à minima s'appliquer pour tout autre dispositif monté à demeure sur le tableau de bord et possédant un écran diffusant des informations, quelles qu'elles soient.
Et en particulier à l'énorme écran couleur qui trône sur les voitures actuelles, et qui est prévu pour afficher n'importe quoi, non seulement des informations concernant la voiture elle-même, mais aussi n'importe quelles données provenant d'une source externe.
Il s'agit en fait d'un écran d'ordinateur dont la souris a été remplacée pas un écran tactile, ou une interface vocale, une sorte de smartphone à poste fixe.
Le montage d'un tel écran sur le tableau de bord implique, à priori, qu'il est placé là pour être utilisé par le conducteur, c'est l'évidence même.
Le fait qu'il soit conçu avec un écran tactile implique que son usage nécessite le recours à cette interface pour accéder aux fonctions offertes par les logiciels embarqués.
Le fait que ces logiciels peuvent être téléchargés, implique un certain degré de liberté par rapport à leur nature et leur utilité pour la « navigation ».
( La télédiffusion des matchs de foot pourrait être possible si le laisser-aller actuel n'est pas temporisé par une réglementation contraignante...).
Ces « ordinateurs de bord » sont, « officiellement », destinés à afficher des données « utiles à la navigation », sans que l'on sache très bien quel est le sens de ce mot dans le cadre du trafic routier.
Parmi ces données on peut citer :
- Accès au manuel d'utilisation.
- Accès au choix des différentes options pour une fonction déterminée ( Arborescences ).
- Accès à l'affichage du guidage routier et à l'entrée des données, à la sélections des options, à la mémorisation, etc...
- Accès à des fonctions récréatives ( Auto-radio, lecteur de CD, lecteur USB, info-trafic, etc...)
Etc...
La navigation dans ces menus et les choix étant effectués grâce à l'écran tactile.
L'interface entre cet ordinateur de bord et le smartphone est assez indéterminée, compte tenu des restrictions imposées à l'usage de ce dernier...
Bien sûr une commande vocale pourra ( devra?) être utilisée dans certains cas.
L'utilisation de ce nouvel avatar numérique est quadruplement dangereux lorsqu'il est utilisé en situation de conduite :
- Il impose de détourner le regard de la route pendant une durée indéterminée.
- Il impose de lâcher une main du volant pour la porter sur l'écran ( tactile ).
- Il impose de réfléchir au chemin à parcourir pour arriver à l'affichage de la fonction recherchée.
- Il impose un temps de réflexion pour décider du choix du paramètre et de sa valeur.
A l'évidence ce genre de gymnastique digitalo-intellectuelle doit être physiquement interdite lorsque le véhicule est en mouvement.
Ce qui peut être contraignant pour les véhicules électriques, qui ont besoin en permanence d'informations sur la batterie et sur la disponibilité des bornes de recharge.
Comme d'habitude, des compromis devront être trouvés...
Evidemment, lorsque les voitures n'auront plus besoin de chauffeur, tout cela paraîtra bien obsolete.
Mais cette éventualité est encore bien lointaine et, d'ici là ( 2040 ? ), il faudra tâcher de faire cohabiter l'ancien monde avec le nouveau.
Le passage d'un véhicule à un autre est quasiment immédiat, facilitant ainsi les échanges en évitant des temps d'adaptation stériles et souvent incomplets.
( Qui accepterait de passer deux heures à lire le manuel d'une voiture de location récente, ou d'un véhicule emprunté à un ami?).
Les choses en allèrent ainsi durant plusieurs décennies.
L'arrivée des semi-conducteurs ne bouleversa pas cette philosophie de la sécurité de conduite, du moins tant que seule la mécanique fut concernée.
( Les premiers organes électronisés furent les clignotants, l'allumage, le régulateur d'alternateur, puis l'injection, le freinage ABS, le calculateur, la gestion du pot catalytique, etc. ).
Et puis vinrent les circuits intégrés et les écrans plats, qui envahirent la totalité des applications, avec une « main mise » sur les communications, l'audio-visuel, le traitement de signal en général.
Et bien évidemment l'automobile...
Après avoir conquis les organes mécaniques « nobles » de la voiture, l'électronique s'est donc intéressée au reste de la bagnole, avec trois cibles :
1-Le multiplexage.
La commande des multiples « bidules » présents dans la voiture, devant, derrière, sur les côtés, sur le dessus et le dessous, nécessite du câblage, donc beaucoup de fil de cuivre, et le cuivre c'est cher, surtout s'il en faut un par fonction.
Mais dans le monde moderne on peut remplacer facilement plusieurs lignes de transmission par une seule, qui achemine des signaux codés numériquement et qui sont décodés en bout de chaîne par un petit circuit intégré relié à plusieurs applications. C'est le multiplexage.
Avec deux bénéfices : on économise du cuivre, et on peut multiplier à l'infini le nombre d'applications.
Sitôt dit sitôt fait, nos voitures sont désormais toutes multiplexées, pour le meilleurs et pour le pire.
Ce système, permettant de transporter plusieurs voies sur un seul fil, il n'y a plus de raison de se priver, toutes les fantaisies sont permises.
Ce système, mis au point dans les années 2000, est maintenant généralisé.
2-La sécurité.
Les possibilités de l'électronique permettent de barder une voiture d'un nombre illimité de systèmes de sécurité et d'aide à la conduite qui d'une part sont utiles ( enfin, presque tous ), et d'autre part peuvent être implémentés pour des coûts plutôt modestes, ce qui est « pain béni » pour le marketing, qui en fait un très large usage pour offrir des options pas toujours très justifiées.
L'inconvénient est que tout ce beau monde est programmable ( c'est dans l'air du temps ), et donc doit être intégré dans un système d'interface homme-machine afin que le client ait vraiment l'impression qu'il est seul maître à bord ( ce qui n'est pas toujours vrai heureusement...) .
Mais ce système présente deux inconvénients :
D'abord, ces systèmes de sécurité sont optionnels. Leur présence dans une voiture de location ou d'emprunt dépend du prix du modèle, et il faut lire le manuel pour savoir ( pas toujours ) quelles options de sécurité sont présentes sur le modèle en question.
Ensuite, l'existence des ce ou ces systèmes sont un encouragement au relâchement de l'attention, situation qui peut être dramatique si l'on passe d'un véhicule équipé à un autre moins bien loti.
L'accès à certaines de ces options passe par une arborescence et un écran tactile !!!
Et l'on en arrive à l'interface Homme-machine...
3-L'interface Homme-machine.
Depuis une ou deux décennies, l'Homme ( Hélas sa compagne aussi) a vu son environnement affecté par une mutation technologique à laquelle Il ( et Elle ) ont du s'adapter sous peine de développer un syndrome de « ringardisation » susceptible de nuire à leur statut social et, dans le pire des cas, conduire à une marginalisation.
( Il est impossible désormais de mener une vie normale sans être « connecté »...)
Il s'agit bien sûr de la technologie de communication qui permet de relier instantanément les êtres et les objets, d'accéder à n'importe quelle information, de faire appel à l'intelligence artificielle des machines, et donc de s'intégrer à de nouveau monde numérique, pour le meilleur et pour le pire.
Pour s'intégrer à ce nouveau monde, l'individu doit passer par le truchement d'une interface matérielle : ordinateur, téléphone portable, réseau de transmission.
Pour interfacer avec ce monde numérique l'individu peut utiliser la voix, l'écriture, ou plus communément un écran tactile.
L'individu parfaitement intégré se trouve ainsi connecté en permanence par l'un ou l'autre des interfaces, la notion de permanence de la connexion traduisant le niveau d'intégration de l'individu au réseau.
Pour communiquer dans ce réseau, il est fait un grand usage d'un nouveau langage spécifique qui est l'écran tactile.
Cette nouvelle doxa est évidemment la règle en toutes circonstances ( c'est la propre d'une doxa ).
Lorsque les circonstances amènent l'individu numérisé à conduire une voiture, celle-ci doit donc être aménagée en sorte que la communication numérique demeure possible, voire même soit améliorée.
Or, dans le cas précis de la conduite d'une voiture, il y a conflit entre la doxa numérique qui suppose la permanence des liaisons bidirectionnelles, et la conduite d'une auto, qui suppose de mobiliser toute l'attention du chauffeur.
Dans ce cas précis, le problème peut être résolu de deux manières :
-La première consiste à automatiser la conduite de la voiture, c'est la solution en développement, et déjà en cours de validation à petite échelle. A revoir dans dix ans pour la généralisation.
-La deuxième consiste à aménager le dialogue homme-machine en agissant sur plusieurs aspects :
Supprimer l'accès à la fonction écran tactile lorsque le véhicule est en mouvement, utiliser le plus possible l'interface vocal.
- Revenir à des commandes univoques pour les fonctions essentielles.
- La troisième consiste à passer le logiciel écran en mode « conduite » n'affichant que ce qui est vraiment utile à la conduite ( ? ), et privilégier les messages vocaux.
Etc...
Les constructeurs, et les pouvoirs publics, n'ayant ni l'envie, ni la volonté de s'y mettre, pour ne pas fâcher le client-acheteur, seul un organisme relativement indépendant pouvait s'attaquer à ce problème de sécurité, comme Euro NCAP.
Wikipedia :
« Euro NCAP a été créé par l'Administration nationale suédoise des Transports (Vägverket, maintenant Trafikverket), la Fédération internationale de l'automobile et International Consumer Research & Testing2. Par la suite, d'autres gouvernements ont rejoint le programme (France, Allemagne, Luxembourg, Suède, Pays-Bas et Catalogne). Plusieurs associations de consommateurs européennes sont membres par l'intermédiaire de l'International Consumer Research and Testing (ICRT). Les clubs automobiles y sont représentés au travers de la Fédération internationale de l'automobile (FIA) et l'adhésion individuelle de l'ADAC, l'automobile-club allemand3. La Commission européenne participe au conseil d'administration d'Euro NCAP en qualité d'observateur et apporte son soutien politique .
L'objectif de cet organisme est de fournir aux consommateurs une évaluation de la sûreté des voitures les plus vendues en Europe. De par sa médiatisation et sa modernité (tests plus représentatifs que certaines normes plus anciennes), les essais réalisés par Euro NCAP sont rapidement devenus incontournables pour les véhicules vendus en Europe. L'organisme peut se targuer d'être devenu un catalyseur pour les améliorations en matière de sûreté".
Les nouveaux tests de Euro NCAP, prévus pour 2026, sont prévus pour introduire une notation sur la sécurité en relation avec les commandes à travers l'écran tactile.
Pour obtenir la note maximale les voitures devront proposer un certains nombre de commandes directes par boutons sur le tableau de bord ( comme autrefois ).
L'accidentologie liée à la distraction causée par une perte d'attention à la route est évidemment impossible à chiffrer. Au mieux ( ! ) on parle d'endormissement, plus rarement on peut vérifier si une communication était en cours,
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