Le blog de doc zaius

L'Ethanol, planche de salut, ou fausse bonne idée ?

9 Octobre 2026

La voiture électrique est incontournable pour plusieurs raisons : Elle permet d'échapper à la dictature du pétrole, son rendement énergétique est très supérieur à celui d'un modèle thermique, et elle est dépouvue d'émissions de CO2 et de Gaz toxiques.

De plus, pour les territoires pourvus en électricité décarbonée fabriquée sur place ( Electro-nucléaire, solaire, éolien, hydroélectrique, thermoélectrique à biocombustible, géothermoélectrique ) l'indépendance énergétique est assurée et le coût de l'énergie est sous contrôle.

Son intérêt n'est donc pas remis en question.

Mais, peut-on raisonnablement envisager de remplacer la totalité du parc mondial de voitures thermiques ( VP + VUL ), soit plus d'un Milliard de véhicules, par des modèles électriques à batteries ?

A première vue, la réponse est oui.

Mais, en grattant un peu on trouve des raisons d'être méfiants et de devoir y regarder de plus près ; on trouve alors au moins deux problèmes, aujourd'hui non résolus et il s'en faut de beaucoup :

1- Il faut disposer d'un réseau mondial de distribution d'énergie électrique qui soit à la fois suffisament puissant pour assurer la recharge du Milliard de véhicules concernés, et suffisament maillé pour porter cette électricité PARTOUT et pas seulement dans les zones densément peuplées.

2- Il faut produire cette électricité par des moyens décarbonés ; cela va de soi, mais va encore mieux en le disant....

Ces deux impératifs conduisent à réviser la conclusion car aucune de ces deux conditions n'est réalisée aujourd'hui, il s'en faut de beaucoup.

Le choix exclusif de la propulsion électrique n'a de sens que dans un contexte de généralisation de l'électricité décarbonée, qui ne représente encore que 30% de la production mondiale d'énergie électrique.

On peut donc raisonnablement prévoir une partition du parc automobile entre versions électriques et versions « classiques » à moteur thermique.

Ce qui induit fatalement une version hybride...

Voilà donc l'orientation du marché de la voiture électrique pour au moins les vingt prochaines années.

( C'est d'ailleurs la partition que l'on constate déjà sur les ventes actuelles...).

Cette partition du marché posera ( et pose déjà ) un problème de stratégie industrielle pour les constructeurs qui devront faire des choix en fonction des marchés visés, dont les besoins peuvent être très différents selon les conditions économiques, la zone géographique, le PIB, les ressources minières, l'existence, ou pas, d'un réseau routier digne de ce nom, d'un réseau de distribution d'électricité décarbonée et suffisamment puissant, et/ou d'un accès à un carburant décarboné...

Les constructeurs historiques de voitures, dont le savoir-faire s'est établi sur la construction de véhicules à moteurs thermiques, devront faire des choix stratégiques risqués, pour servir un marché par définition très évolutif, tant au plan de la technologie qu'au plan des choix des clients, qui dépendront de l'évolution des marchés des carburants et des politiques d'incitation des différents pays.

Pour le constructeur généraliste, et qui souhaite le rester, une chose est sure : il faudra composer avec des versions hybrides pour une partie significative de la production, et donc s'accommoder des carburants décarbonés ou à carbone recyclable.

Ces choix sont d'autant plus compliqués que le status des carburants de remplacement du pétrole est encore assez vague.

La politique de carburants de remplacement du pétrole ne dépend pas seulement des besoins du marché automobile ; les autres applications, les plus importantes en matière de besoins énergétiques pour les transports, sont les transports aériens, les transports lourds maritimes et routiers, pour lesquels l'électricité ne convient pas à cause du poids des batteries et des difficultés de ravitaillement évidemment.

Les solutions qui seront développées pour ces secteurs importants pourront éventuellement converger avec les besoins de l'automobile.

Il est impossible de préjuger aujourd'hui de l'évolution de ces travaux, et donc de porter un jugement sur l'avenir de ces carburants dans les prochaines décennies.

( Une chose est le cumul des plans de développement de ceci et de cela, une autre chose est la réalisation concrète d'un objectif...).

Une grande souplesse d'adaptation des outils industriels devra être la qualité principale pour subsister sur ces marchés.

Une chose est sure : les carburants de substitution du pétrole auront un rôle important à jouer dans l'avenir.

Aujourd'hui il existe des biocarburants pour les moteurs thermiques à essence ou diesel, et qui peuvent se substituer aux carburants pétroliers.

E-85, B 100, etc, sont utilisés mais sont des carburants de première génération, d'origine agricole, et dont l'existence peut être contrariée par les réglementions sur la protection des cultures vivrières.

Leur utilisation à grande échelle peut donc rencontrer des obstacles.

Quant aux générations II et III des biocarburants, elle est encore dans les bureaux d'étude.

Les espoirs portent sur les carburants de synthèse, mais qui ne seront disponibles à un coût « grand public » éventuellement que dans deux ou trois décennies.

Une chose est d'installer des panneaux solaires et des éoliennes ; une autre chose est de construire des barrages et/ou un parc de centrales nucléaires, qui exigent des investissements colossaux, et qui n'ont de sens que s'il existe un réseau de distribution à hauteur des puissances transportées.

La tentation est alors grande de se tourner vers les biocarburants ou les carburants de synthèse.

Mais aujourd'hui la visibilité sur ce secteur en développement est encore très insuffisante.

Les investissements dans l'une ou l'autre technologie sont dont très risqués.

De plus, la voiture tout électrique actuelle porte en elle une « tare » liée à l'obsoléscence inévitable de sa batterie, qui a conduit les constructeurs à proposer une garantie de huit ans sur ce composant, limitée à 160 000 km, et assortie du respect d'un certains nombre de consignes d'utilisation très contraignantes.

Connaissant le coût du remplacement de ce « composant », cela revient à pénaliser lourdement le marché de l'occasion.

( qui irait acheter une voiture électrique d'occasion de plus de huit ans d'âge, sachant que la batterie est sortie de la garantie, et que son remplacement est ruineux ? )

Or, le marché automobile est à 70% un marché de l'occasion.

Bien sûr la technologie des batteries va évoluer, et les prix vont baisser, mais quand ?

Les prix sont encore dissuasifs :

Entre une voiture électrique à batterie dotée d'une autonomie « réelle » de 700 km et une voiture à pétrole de même autonomie, il y a une différence de prix de 1 à 3, dans le meilleur des cas.

Ce surcoût du modèle électrique ne gêne pas beaucoup la tranche aisée des acheteurs, mais plombe le marché de l'occasion, déjà fortement impacté par le doute sur l'état d'usure de la batterie.

Tout cela milite en faveur des modèles hybrides, mais la disponibilité des biocarburants de seconde génération, et troisième plus tard, est encore une inconnue.

Un produit comme le E85 convient aujourd'hui, mais quid des quantités disponibles, et bien sûr quid de l'évolution des taxes sur ce carburant ?

Et quelles seront les retombées des travaux sur les carburants de synthèse actuellement développés pour l'aviation ?

Tous ces problèmes, dont la solution conditionne le futur sans pétrole, devront être résolus

sous peine de voir le marché de l'automobile s'enliser dans une jungle technologique qui ne profitera qu'aux opportunistes capables de réagir rapidement grâce à des structures légères et adaptatives.

La multitude de modèles proposés en électrique ou semi-électrique donne l'impression d'un coup de pied dans une fourmilière, et la foule de propositions rend tout choix raisonné impossible.

D'un prix d'appel relativement attractif, on arrive à quasiment doubler la mise si l'on supprime les primes de ceci et de cela auxquelles très peu de clients ont vraiment droit, si l'on ajoute les accessoires en fait indispensables, la version de batterie qui convient réellement à cette voiture, le dispositif de recharge de batterie convenant à la charge rapide, le supplément d'assurance pour la garantie de la batterie, le chauffage de l'habitacle en réalité indispensable, les pneus grand diamètre garants d'une consommation réduite, et bien sûr le moteur plus puissant indispensable pour remuer la voiture de plus de deux tonnes...

Ce surcoût est généralement camouflé sous un programme de leasing avec des mensualités acceptables, mais avec un premier loyer massif, et une durée de contrat ridicule avec des conditions de reprises très imprécises, et surtout un kilométrage de grand'père, non réaliste pour les gros rouleurs ( exemple 50 000 km sur quatre ans, le retraité moyen en fait davantage...).

Dans cette ambiance de souk de Marrakech, et en attendant une éclaircie, Monsieur prudent se tourne vers une solution de repli susceptible de lui permettre d'attendre encore un peu tout en respectant les deux commandements essentiels :

- Contribuer à la baisse des émissions de CO2 fossile.

- Echapper au sauve-qui-peut déclanché par la crise pétrolière.

Il s'agit bien sûr de remplacer le supercarburant par du E85, et de monter un adapateur idoine qui se chargera d'ajuster l'injection et l'avance à l'allumage.

( L'adaptation peut être réalisée pour quelques centaines d'euros sur une voiture à essence relativement récente, mais il est préférable d'acheter une vehicule neuf « flex fuel » afin de conserver la garantie constructeur ).

De plus ce carburant E 85 est moins cher car dispensé de la taxe ( mais cela peut changer ).

Cette solution donne un répit de quelques années, le temps d'y voir plus clair dans le labyrinthe de la voiture à batterie partagée entre le petit machin à 30 kWh pour faire les courses en ville, et le monstre à 200 kWh ,de plus de deux tonnes et demi, et 50 000 euros, pour tenter d'égaler les performances d'une thermique à 20 000 euros...

Il faudra s'y faire, le marché de l'automobile entre dans une ère d'incertitude, l'achat d'une automobile ne sera plus un placement de père de famille, et il faudra y réfléchir à deux fois lors d'un achat pour éviter de se retrouver, quelques années plus tard, avec un morceau de fer invendable.

La voiture de la décennie 2030 existe, je l'ai rencontrée...mais en Europe, elle est un peu chère.

18 Septembre 2026.

Dans tous les bureaux d'études et de marketing des constructeurs d'automobiles règne une effervescence autour du futur de la bagnole qui fera le business des dix ou vingt prochaines années, et peut-être au-delà.

Gérer un marché encore soutenu ( peut-être plus pour longtemps ) par le pétrole qui n'en finit pas de finir, tout en offrant déjà des modèles alternatifs adaptés à des besoins futurs très mal définis, constitue un exercice de trapèze volant dont l'issue pourrait être funeste en cas d'erreur de casting pour un constructeur qui aurait fait les mauvais choix.

L'enthousiasme des débuts a conduit certains à tout miser sur les sirènes du tout électrique, en refusant d'écouter les alarmes d'une minorité soutenant que la mariée était peut-être un peu trop belle, et que ses beaux atours cachaient certaines insuffisances qui, sans être vraiment des défauts, seraient des obstacles à une couverture complète du marché.

Et des obstacles, il y en a quelques-uns :

Bien sûr, le principal est la batterie. La technologie actuelle permet raisonnablement de monter des batteries jusqu'à 50 kWh. Au-delà le poids et le prix deviennent déraisonnables*

*( même si le futur est plein de promesses d'amélioration des technologies, c'est avec les technologies d'aujourd'hui qu il faut fournir le marché …).

L'autonomie est donc limitée à des valeurs peu attractives, et tout déplacement au long cours nécessite une attention rebutante pour l'usager lambda.

( La tentation est grande de monter des batteries de plus grosse capacité, mais le poids et surtout le prix deviennent déraisonnables et hors du moyen de gamme ).

Un autre facteur important est la durée de vie de cette batterie.

Comme tout dispositif électro-chimique, les composants internes subissent un vieillissement plus ou moins rapide et important selon les conditions d'utilisation et de stockage ; en-dessous d'un certain degré d'usure, la batterie doit être remplacée. Aujourd'hui, ce remplacement est si onéreux que, financièrement, cela n'en vaut pas la peine ; adieu le placement de père de famille...

Certes, on peut toujours rêver à demain pour voir ces défauts corrigés, et c'est ce que font les acheteurs, ils attendent demain et prolongent la vie de leur pétrolette au grand dam des marchands de voitures électriques. Les sympathisants achètent des voitures hybrides, la ceinture et les bretelles...

Cette situation de « je t'aime, moi non plus » ne peut pas être tenue bien longtemps.

L'industriel a besoin d'une visibilité à court-moyen terme, et une perspective raisonnable sur le long terme, afin de prévoir l'outil industriel, les investissements, les approvisionnements, la sous traitance, etc.

Le réalisme impose de se rapprocher du compromis, au moins le temps de résoudre ces problèmes de batteries.

Les hybrides, car il faut bien les appeler par leur nom, coûtent un bras.

Une voiture « normale » à pétrole à laquelle on ajoute un moteur électrique sophistiqué, une batterie elle-même un concentré de technologie de pointe, et une transmission qui gère les deux, cela ne peut que coûter très cher ( élémentaire, mon cher Watson...)

Notons que cette voiture, devenue hybride, n'est conforme à l'esprit de la transition énergétique que si le carburant liquide utilisé est à carbone recyclable, par exemple du E85. Ceci va se soi, mais va encore mieux en le rappelant....

Oui mais, si le moteur thermique carburant à l'E85 est conforme à l'esprit de la transition énergétique, alors à quoi sert le moteur électrique ?

( Par exemple une Ford Puma « flex fuel » n'émet que du CO2 renouvelable ).

Cette sorte de « pont aux ânes » remet en question la stratégie tout électrique, mais reporte le problème sur la validité et sur la disponibilité des carburants décarbonés.

Car ces carburants, déjà utilisés dans le monde ( quelques pourcents du total des carburants liquides ) , ne sont pas en odeur de sainteté ; dans leurs versions actuelles ( biocarburants de première génération ), ils empiètent sur les productions de cultures vivrières. Une seconde génération est en cours de déploiement, plus acceptable déontologiquement, et même une troisième est envisagée pour un futur encore lointain.

A ce problème de disponibilité vient s'ajouter l'émission des gaz et des particules propres aux moteurs thermiques*, et bien sûr leur faible rendement par rapport au moteur électrique.

*( Donc inacceptable dans les zones ZFE ...gloup ).

Pour compléter le tableau futur, les biocarburants seront relayés par des carburants de synthèse, très demandés par l'aviation, mais dont le coût dépendra fortement de l'origine de l'Hydrogène utilisée pour la synthèse...

Entre une solution tout électrique, mais limitée en autonomie à cause du coût et du poids de la batterie, et une solution thermique classique utilisant un carburant à carbone recyclable mais susceptible d'être bannie des zones ZFE, Le choix est difficile.

Les constructeurs « généralistes » proposent les différentes solutions, ce qui ne va pas dans le sens de l'optimisation des coûts.

En Europe la demande de telle ou telle version évolue en fonction de l'évolution des décisions de Bruxelles sur les réglementations, les incitations financières des différents Etats, de l'implantation des ZFE, des primes à l'achat de tel ou tel modèle, en sorte qu'il est difficile d'identifier une orientation générale.

Les deux-tiers de la demande portent sur les modèles hybrides, dont la plupart n'ont d'hybrides que le nom, les vrais « full hybrides » étant hors de prix.

La multiplication des types proposés sur le marché traduit l'incertitude concernant l'évolution de la technologie et du coût des batteries d'une part, et l'absence de clarté sur la disponibilité des carburants à carbone recyclable, et sur l'évolution future de la réglemention des zones ZFE.

Les modèles européens hybrides PHEV ( Plug-in Hybrid Electric Vehicle ) proposés sur le marché avec une batterie assurant une autonomie de 80 à 100 km associée à un moteur thermique, ont un prix de départ d'environ 40 000 euros, ce qui limite évidemment leur diffusion, même en location-vente.

( Laquelle location-vente n'est accessible qu'aux « petits rouleurs » puisque les contrats portent sur 10 à 12 000 km par an ).

Ce type de voiture permet d'accomplir les trajets journaliers en tout électrique, en rechargeant soit au domicile, soit sur n'importe quelle borne de la voie publique sur une borne standard, et d'utiliser le moteur thermique pour les trajets au long cours, et/ou pour ses performances sur autoroute.

( Les performances du moteur électrique étant adaptées aux besoins citadins où les vitesses sont limitées à 50 ou 70 km/h, avec récupération d'énergie au freinage électrique ).

Seuls problèmes :

- Le prix, qui ne doit pas dépasser de plus de 20% le prix d'une thermique de moyenne gamme.

- Le carburant à carbone recyclable, genre E 85, car il est évidemment exclu d'utiliser un carburant pétrolier.

Y a plus qu'à ….

A titre indicatif, voici la réponse d'une IA :

Aperçu IA

Fin du commentaire IA, qui ne nous apprend rien de nouveau, et qui est un peu en retard sur les nouveautés chinoises...

On constate une fois de plus que l'on ne peut pas avoir le beurre et l'argent du beurre.

La tâche sera donc difficile pour les constructeurs européens car l'obstacle du prix ( du simple au double ) est aujourd'hui infranchissable, du moins avec les coûts de main d'oeuvre des pays développés.

Pour les européens oui, mais pas pour BYD qui sort ( comme par hasard ) la DOLPHIN GDM-I annoncée à 22 000 euros avec un moteur thermique de 95 CV, un moteur électrique de 65 CV, et une batterie de 7,4 kWh.

( Il avait échappé à « notre » IA celui-là...)

Les 7,4 kWh , un peu mesquins, permettent d'afficher un prix attractif, mais on peut choisir une batterie de 18,3 kWh en finition « boost », évidement un peu plus chère, mais qui procure une autonomie de 130 km, selon la norme....

Cette combinaison risque de faire très mal sur le marché européen... Et surtout très mal aux électriques pures.

Tout dépendra une fois de plus des réglementations européennes sur les biocarburants, et sur les ZFE...

Encore quelques cailloux sur la route de la voiture électrique.

20 Août 2026

La voiture électrique, la vraie, propulsée exclusivement par une batterie, ne connait pas (encore) le succès qu'on pouvait lui prédire, compte tenu des « progrès » revendiqués qu'elle apporte à son propriétaire :

- Rendement énergétique deux ou trois fois supérieur à celui d'un modèle thermique classique.

- Absence d'émission de CO2 fossile.

- Absence de pollution.

- Conformité aux exigences de Bruxelles.

- Compatibilité ZFE.

- Economies considérables sur le budget « carburant ».

- Dépenses d'entretien réduites.

- Etc.

Ces avantages, relayés et mis en valeur par les réseaux commerciaux, n'ont pas suffit à susciter l'engouement des clients puisque ce type de véhicule ne représente encore aujourd'hui que 20% des ventes de véhicules neufs en Europe, après plus de 10 ans de promotion énergique incluant des aides à l'achat et le soutien au développement du réseau européen de recharge des batteries.

( Sans parler des injonctions et menaces diverses de la Commission de Bruxelles vouant aux gémonies les réticents...).

Cette morosité se lit dans la répartition des ventes de véhicules neufs : 40% des ventes se portent sur des véhicules hybrides, ce qui traduit un réel intérêt pour la chose électrique, mais aussi une méfiance envers une technologie immature.

( Les bretelles, oui, mais avec la ceinture...).

L'optimiste fera remarquer que 40 % d'hybrides et 20% de pures électriques, cela fait 60% du marché du neuf, un beau succès au bout d'un peu plus d'une décennie.

Mais encore faut-il savoir quel carburant est majoritairement utilisé dans ces hybrides.

L'autonomie des véhicules à batterie demeure le problème central, la meilleure preuve est dans les publicités qui placent ce paramètre en tête des arguments de vente.

Certes, la presse spécialisée annonce la batterie idéale enfin bientôt disponible, mais le « bientôt » est sans cesse repoussé à la saint glin-glin.

( Cette saga de la batterie fait de la voiture électrique un engin en perpétuelle phase de mise au point ; un modèle acheté aujourd'hui sera dépassé dans trois ans par une autre version plus performante et moins chère...).

Une autre raison de la méfiance de « certains » clients potentiels est la très grande volatilité du prix des recharges selon l'origine de l'électricité et le type de borne sollicitée.

Le succès des ventes des modèles hybrides pose un autre problème, qui est celui du carburant qui peut être utilisé dans le moteur thermique associé à la  propulsion électrique.

Tolérer un carburant pétrolier serait évidemment absurde.

En effet, tout ce « cirque » ayant pour but de faire baisser les émissions de CO2 fossile et à terme de se passer du pétrole, il n'y aurait aucun sens à valider une voiture hybride consommant du carburant pétrolier !!!

( Sauf à vouloir imiter les Shadocks dans leur recherche de l'optimisation...).

Ce qui nous ramène aux biocarburants qui, logiquement, devront être utilisés dans les hybrides pour être en conformité avec la baisse des émissions de CO2 et des polluants associés.

Or, ce « petit » détail n'est jamais cité dans les publicités incitatives des promoteurs de modèles hybrides.

Etonnant, non ?

Cette anomalie a bien traversé l'esprit de quelques régulateurs bruxellois puisque la  solution  Flexfuel a été envisagée un temps, qui permet aux modèles hybrides d'exhiber un comportement vertueux en mettant du E85 à la place du supercarburant pétrolier.

Mais cette solution n'a pas reçu le soutien espéré.

Jusqu'à présent...

Nous passons ainsi du problème de la batterie obèse et hors de prix, au problème des biocarburants :

Ou bien ils sont validés comme conformes aux exigences de la lutte contre le CO2 fossile, et dans ce cas on peut se passer du moteur électrique et de sa batterie ( gloup ! ).

Ou bien ils ne sont pas validés, et alors il faut retirer les hybrides des catalogues... re-gloup.

La prépondérance des hybrides dans les carnets de commandes est perçue par les clients comme une reconnaissance implicite de la conformité des biocarburants avec la politique de lutte contre les émissions de CO2 fossile.

Il y a donc une ambigüité concernant ces biocarburants.

D'autant plus que la politique de taxation des biocarburants dans le futur est inconnue.

Le E85 est dispensé de la taxe aujourd'hui, mais qu'en sera-t-il demain ?

( Le point d'interrogation n'est qu'une figure de style...)

Cette histoire de biocarburants n'est pas anecdotique ; elle est une épine dans la chaussure des prospecteurs de l'avenir automobile et autres véhicules de transports ( Avions, bateaux, camions....).

Les biocarburants sont perçus comme concurrentiels des cultures vivrières, et donc peu fréquentables. Cultiver du carburant pour nos voitures et parler de la faim dans le Monde, ce n'est guère tenable ; a tout le moins il faudrait s'en tenir à la deuxième génération, voire même la troisième, ce qui nous ramène décidément aux calendes grecques...

Alors « on » s'oriente vers les carburants de synthèse, avec beaucoup de précautions pour éviter de remplacer le pétrole par des produits et/ou des méthodes eux-mêmes pas très catholiques, et surtout avec des rendements énergétiques désastreux.

La demande se fait pressante pour le secteur de l'aviation. Nul doute que ces travaux auront des retombées pour le secteur des transports routiers. Mais quand ?

Toujours est-il que l'on ne sait pas très bien encore quel carburant de substitution sera utilisé dans nos futures voitures hybrides .

( A part le E85, mais avec quelle taxe ? )

Mais ce n'est pas tout.

Les voitures actuelles à pétrole rapportent annuellement à l'Etat français environ 30 Milliards d'euro grâce à la taxe de 0,7 euro par litre de carburant pétrolier, ce qui correspond à 0,07 euro par kWh .

( 1 L de super correspond à environ 10 kWh d'énergie ).

Dans l'hypothèse d'une électrification complète du parc français, le report de cette taxe sur la consommation électrique des voitures devrait atteindre 0,3 euro/kWh.

( En supposant toujours un parc de 40 Millions de voitures électriques ).

Soit plus de deux fois le prix du kWh domestique, ce qui est évidemment inapplicable.

L'Etat devra donc trouver une autre méthode pour continuer à toucher cette rente de situation...

( Les services fiscaux étudient la question, différentes méthodes sont envisagées...).

Encore une pour la route,

Avec le pétrole, l'usager connaissait, à quelques pourcents près, le prix d'un plein et, quelle que soit la station distributrice, ce plein était réalisé en quelques minutes. En cas d'affluence, l'attente n'excédait pas un quart d'heure.

Tout cela doit être oublié avec la voiture électrique à batterie.

Selon la borne utilisée, la quantité d'énergie et le mode de charge négociés, et l'emplacement de la borne, le prix du kWh peut varier entre 0,3 et 0,9 euros aujourd'hui, voire davantage. Et comme, en plus, la consommation d'une électrique est très variable avec les conditions d'utilisation, le coût d'usage devient difficilement identifiable, et surtout impossible à maîtriser.

Et pour finir,

Quant à la durée de l'opération de recharge, elle dépend des possibilités de « cette » borne, de l'état de « cette » batterie, de la température de la batterie, de la température ambiante locale, du courant que peut fournir « cette » borne, et du nombre de clients qui attendent leur tour.

Quand les brochures colorisées promettent le plein en dix minutes, et que la borne vous donne 80% de charge en une heure, il y a motif à s'énerver...

Certains futurs clients peuvent être rebutés par cette cuisine douteuse et s'orienter vers la solution hybride qui évidemment résout ces problèmes, mais en dehors du sujet...

Par ailleurs il y aurait beaucoup à dire au sujet du coût réel des voitures électriques, mais il faut bien laisser le nouvel acheteur découvrir par lui-même ce nouveau monde et en apprécier les particularités.

La route de la voiture électrique est pavée de bonnes intentions, mais il subsiste encore quelques pavés mal plantés, voire même des ornières, qui gènent l'expansion du business, et pourraient même envoyer ladite voiture dans le fossé si il n'est pas rapidement porté remède à ses défauts de jeunesse.

Les carburants de substitution, arrêtons de tourner autour du pot.

23 Juin 2026

Les débuts de la campagne contre l'accroissement des émissions de CO2 fossile incluaient les biocarburants dans les solutions possibles pour le remplacement du pétrole.

Mais ils furent assez rapidement écartés comme premier recours, pour plusieurs raisons dont il y aurait peut-être lieu de reconsidérer la validité :

- La première raison était liée à leurs émissions de CO2, alors que le monde était précisément mobilisé contre ce gaz. Certes, le CO2 émis par la combustion de ces biocarburants ne vient pas augmenter le taux de CO2 atmosphérique, mais ce pacte avec l'ennemi fut jugé de mauvais aloi, d'autant plus que la fée électricité était là pour prendre une relève alors incontestée.

( Premier arrivé, premier servi...).

- La deuxième raison, certainement la plus valable, fut le manque de maturité de ces biocarburants, dont seules les deuxièmes et troisièmes versions auraient été acceptables, mais non encore disponibles, et donc à reconsidérer plus tard.

( La meilleure façon de tuer un projet, c'est de lui couper les crédits de recherche...).

- La troisième raison du manque d'enthousiasme pour les biocarburants fut la crainte de l'accaparement des sols pour en assurer la production, à une époque où la nourriture des humains devient un problème.

( Qui veut tuer son chien n'a qu'à dire qu'il est malade...).

- La quatrième raison fut l'absence d'amélioration du rendement énergétique dans les moteurs thermiques alimentés aux biocarburants.

( C'est oublier un peu vite l'énergie dépensée pour fabriquer l'électricité...).

- La cinquième raison fut l'absence de l'urgence à trouver un substitut au pétrole toujours abondant malgré les menaces de pénurie, alors que les biocarburants ne sont encore qu'une promesse pour l'avenir.

( La récente crise démontre l'inconsistance de cette attitude...).

- La sixième raison, pas forcément la meilleure, fut l'état de mâturité du monde de l'énergie électrique, déjà opérationnel et prêt à prendre la place de ces fossiles puants.

( C'était oublier un peu vite que cette électricité était elle-même en grande majorité fabriquée à partir des fossiles...Le chat finit toujours par se mordre la queue ).

L'électricité fut donc la forme choisie pour prendre naturellement la relève des fossiles, choix d'autant plus « justifié » qu'elle était déjà produite et largement utilisée de par le monde, donc avec un parc de « machines » déjà prêtes à l'utiliser.

Oui mais, cette électricité était très majoritairement produite à partir de centrales à charbon, à gaz naturel, ou au fuel. Gloup...

La première démarche fut donc de remplacer ces installations par des moyens de production décarbonés, sans arrêter la marche du monde évidemment.

Ce fut l'explosion des parcs éoliens, et des fermes solaires, qui constituent l'essentiel des investissements pour la transition énergétique.

( Et qui viennent s'ajouter aux autres installations de production d'électricité décarbonée déjà existantes : centrales hydroélectriques, centrales électro-nucléaires ) .

L'expérience des dernières décennies a montré que ce programme rencontre des difficultés : la production d'électricité décarbonée a certes atteint des valeurs importantes, mais qui suffisent à peine à compenser l'augmentation de la demande électrique mondiale, en sorte que l'essentiel de la production électrique demeure encore d'origine fossile.
Il y a donc encore beaucoup de chemin à parcourir.

De plus, « On » s'aperçu récemment ( !!!! ) que les productions éolienne et solaire dépendent de la force du vent et que la nuit le Soleil est couché. Pour maintenir la stabilité de la production d'énergie électrique, il fallu donc trouver un moyen de compenser cette intermittence incontrolable, sous peine de perdre le contrôle de la stabilité des réseaux..

Des petits malins suggérèrent d'adapter en temps réel la consommation d'électricité à la production aléatoire des parcs, mais sans donner la recette pour y arriver.

( La mésaventure espagnole récente a douché les enthousiasmes et montré la difficulté de dompter le réseau...)

D'autres, non moins avisés, firent remarquer que l'absence de soleil et/ou de vent à l'Ouest de l'Europe sera compensée par un excès à l'Est, et qu'il « suffirait » de procéder à des échanges.

On en rit encore...

Quelques autres sueurs froides achevèrent de convaincre les responsables ( les vrais ) d'utiliser les centrales nucléaires pour réguler le réseau et assurer la production de base.

Mais il faut trente ans pour construire un parc nucléaire...Et dépenser beaucoup d'efforts pour maintenir en état le parc existant vieillissant.

( Quelques centrales électriques à biogaz peuvent également contribuer, mais dans une faible mesure...).

Remplacer les fossiles par des renouvelables n'est pas une décision politique glorieuse. Il s'agit « simplement » d'une obligation incontournable pour assurer ( si possible ) la survie de notre mode de vie fondé sur les machines.

C'est çà ou le retour à l'âge des cavernes, mais avec une population de dix milliards d'humains...

Le remplacement de l'électricité produite par des centrales fossiles, par de l'électricité produite par des éoliennes, des panneaux solaires, ou des centrales nucléaires, est « simple », voire même transparent ; même réseau, même fréquence, même tension, mêmes spécifications...Les applications sont inchangées.

Sauf qu'il faut les construire ces installations de production, en remplacement des vieilles centrales à fuel à charbon, ou à Gaz fossile.

Il faut non seulement remplacer les vieilles centrales, mais également augmenter la production pour servir la croissance de la demande du marché. La double peine...

Pour les applications non électriques, c'est beaucoup plus compliqué :

Ces applications doivent préalablement être converties à l'électricité, ce qui n'est pas chose facile.

Comment électrifier un avion, un porte-container, un camion de trente-cinq tonnes, un haut-fourneau, etc....Et comment convertir la pétrochimie à l'électricité ?.

Comment sauver un réacteur nucléaire lorsqu'un accident le prive de l'eau de refroidissement du corium ? Aujourd'hui par des groupes électrogènes alimentés au fuel...et par quoi lorsque le pétrole fera défaut ?

De nombreux navires fonctionnent aujourd'hui avec une propulsion électrique, mais l'électricité est produite à bord par des moteurs diesel ou un réacteur nucléaire .

Nos « petits » problèmes de voitures électriques sont un exemple des problèmes posés par la conversion des applications aujourd'hui non électriques.

En règle générale, si ces applications ne sont pas déjà électrifiées, c'est qu'il y a un problème de fond qui s'y oppose...

Par ailleurs, comment assure-t-on la survie des sociétés humaines en cas de crise mondiale affectant les approvisionnements énergétiques ?

Aujourd'hui c'est facile : on fait des stocks de charbon, de fuel, de Gaz naturel,

( Obligation faite à chaque pays participant de maintenir des stocks stratégiques d'énergie assurant trois à six mois de fonctionnement... )

Comment ferons-nous lorsque les fossiles ne seront plus là ?

L'électricité ne se stocke pas !

Les batteries, aussi énormes soient-elles, ne peuvent stocker que des quantités minimes par rapport aux besoins du réseau...

Les barrages ne contiennent que des quantités d'énergie faible...

Lorsque les fossiles seront épuisés, les grandes capacités de stockage d'énergie auront disparu.

Comment sera assurée la continuité de l'approvisionnement du monde en énergie ?

Cette question, qui n'intéresse pas grand'monde, doit impérativement trouver une réponse.

Heureusement, les fossiles peuvent être avantageusement remplacés par le flux constant d'énergie radioactive dispensée par les éléments radioactifs de la croute terrestre, et dont la durée de vie dépassera largement celle de la pauvre Humanité....

Bien sûr, cette énergie est plus compliquée à exploiter que les fossiles, mais notre monde de machines et les progrès de la Science permettent de la maîtriser pour en tirer de la chaleur en très grande quantité. Avec cette chaleur, nous pouvons obtenir de la vapeur à haute température exploitable directement ( avec quelques précautions ! ), et de l'électricité grâce à des turbines adéquates.

L'Histoire de l'Humanité nous a enseigné que plus un outil est efficace et plus il est dangereux.

Les centrales nucléaires sont très efficaces, donc elles sont très dangereuses.

L'énergie nucléaire est donc le seul moyen connu aujourd'hui pour disposer d'une énergie électrique suffisante et stable pour continuer à faire vivre notre monde de machines.

( Ce qui, accessoirement, donne une réponse à la question « faut-il ou non construire des centrales nucléaires ? » un caractère exotique et désuet, voire même romantique …

Hélas oui, il faudra construire beaucoup de centrales nucléaires...En espérant que les responsables auront compris les leçons de Tchernobyl et Fukushima...)

On ne peut pas stocker du vent ou du rayonnement solaire, mais on peut stocker de la matière fissile.

Mais on ne peut pas ( pas encore ) mettre un réacteur nucléaire dans une voiture.

C'est déjà possible dans un gros navire ( un très gros ), ou un sous-marin mais, dans une voiture, pas encore.

( Mais lorsque la technologie des SMR ( Small Modular Reactor ) sera au point, on en reparlera )

Donc, pour ces raisons mais aussi pour soutenir la production électrique éolienne et solaire, il sera fait largement appel au nucléaire.

Selon l'AIEA, 400 réacteurs nucléaires, sont en exploitation dans le monde et 62 nouveaux réacteurs sont en construction en 2025.

( La polémique autour du nucléaire se trouve donc éteinte par la force des choses, ce qui n'enlève rien aux risques potentiels de cette technologie, au contraine même...)

Tout engin motorisé mobile aura besoin d'une réserve d'énergie pour avancer.

L'électricité est déjà plébiscitée pour les chemins-de-fer, les trolleybus, les transports collectifs en agglomérations, les taxis.

Les transports terrestres, y compris la navigation fluviale, peuvent être électrifiés dans les limites de la rentabilité liée au poids des batteries.

( Le poids des batteries ne doit pas empiéter sur la charge utile...).

D'autre part, la procédure de recharge des batteries ne doit pas pénaliser le temps utile d'utilisation des véhicules ( time is money ).

Mais les technologies actuelles ne permettent pas d'emporter des quantités importantes d'énergie électrique, les batteries sont très lourdes

La limite d'utilisation de l'électrique dans les transports est atteinte avec les voitures électriques à batterie :

Pour obtenir une autonomie convenable, il faut une batterie de 150 kWh utiles. Dans les technologies au Lithium actuelles, de telles batteries conduisent à un surpoids dépassant de loin la charge utile du véhicule, ce qui conduit à une inefficacité énergétique, le contraire du but recherché.

De plus, la filière qui conduit à ces batteries et à leur recyclage, est elle-même émettrice de CO2 et de bien d'autres calamités liées à l'approvisionnement des composants spécifiques.

Pour contourner ces obstacles et éviter de tomber dans « l'excès technologique » il est peut-être temps de reconsidérer le potentiel des biocarburants, et des carburants de synthèse.

( Notamment les carburants obtenus à partir de l'Hydrogène naturel, dont l'existence en tant que flux continu, est en phase de validation ).

L'utilisation de l'Hydrogène, soit avec une « pile » et un moteur électrique, soit avec un moteur thermique ne supprime pas le problème du stockage, qui est reporté sur le gaz, et se complique du réseau de distribution de ce gaz ( en principe de l' Hydrogène ).

Une batterie au Lithium de 50 kWh pèse environ 300 Kg*, alors que la même quantité d'énergie en carburant liquide tient dans un réservoir en tôle de moins de 10 kg.

Même en tenant compte des différences de rendements énergétiques, le rapport est supérieur à 10.

Il existe donc un besoin pour le stockage d'énergie à forte capacité énergétique spécifique comparable à celle du pétrole.

*( Pour l'usage voiture électrique, il faut ajouter le surpoids dû à la nécessité de renforcer le chassis...Et nous ne parlons même pas des batteries de 150 kWh nécessaires pour procurer une autonomie de 800 km...).

Le même problème de poids se pose évidemment pour l'aviation, pour laquelle un programme de développement de carburants décarbonés est déjà en cours de déroulement ( SAF, Sustainable Aviation Fuel ), la propulsion électrique n'étant envisageable que pour l'aviation ultra-légère.

Ce programme très ambitieux à court terme doit aboutir avant 2030.

Voir en particulier :

https://aviation.totalenergies.com/fr/blog/embarquement/totalenergies-intensifie-production-carburants-durables-en-europe

Nul doute que cette filière, portée aujourd'hui par la demande incontournable de l'aviation, aura des retombées sur les transports routiers, lorsque le pétrole sera devenu une denrée de luxe.

Les biocarburants et les carburants de synthèse auront donc un rôle important à jouer, peut-être même avant 2050.

Aujourd'hui le marketing des marchands de voitures, soutenus par les autorités, promeut quasi exclusivement l'électricité comme substitut du pétrole dans les transports légers.

Sachant que l'on ne peut courir deux lièvres à la fois, les biocarburants sont tenus à l'écart, ce qui est d'autant plus facile que la première génération est effectivement en concurrence avec les cultures vivrières, et voit donc son avenir plutôt limité. Ce qui n'empêche pas d'y consacrer des gros moyens de développement pour satisfaire la demande actuelle qui porte sur les carburants « aviation » d'une part, et d'autre part sur les carburants routiers demandés pour les transports lourds, les tracteurs agricoles, et les voitures hybrides pour afficher des autonomies de 800 km, puisque les batteries n'en sont pas capables.

( En un sens, on peut dire que les biocarburants sauvent la réputation de la voiture électrique, en attendant la batterie qui fera aussi bien que le jus de betteraves....).

Les biocarburants de seconde et troisième génération auront donc un rôle important à jouer, rôle aujourd'hui très injustement sous-estimé.

D'autant plus qu'ils se verront complétés par les carburants de synthèse fabriqués à partir de l'Hydrogène vert, voire même à partir de l'hydrogène naturel dont l'intérêt va croissant.

Certes, il y a un caillou dans la chaussure des carburants de substitution du pétrole :

Le rendement des moteurs thermiques demeure faible, 40% dans le meilleur des cas, alors que l'électrique frise les 95%.

Mais cet écart se réduit lorsque l'on considère les rendements globaux :

Dans le VEB, le moteur n'est pas tout seul ; il faut aussi considérer les pertes dans les différentes étapes spécifiques de la motorisation électrique :

- Pertes dans le transport de l'énergie électrique dans le réseau de distribution.

- Pertes dans le poste de distribution de la station de rechargement.

- Pertes dans le processus de charge de la batterie.

- Pertes dans le processus de décharge de la batterie.

- Pertes dans le bloc électronique de génération des signaux de commande du moteur.

- Pertes dans le moteur lui-même.

Si l'on considère un rendement de 95% à chaque étape, le rendement global s'approche de 70%, ce qui réduit considérablement la différence réelle entre les deux versions.

En pratique, pour le VEB, on ne compte que les trois derniers postes de perte d'énergie, ce qui améliore artificiellement le score.

Néanmoins, si l'on compare les véhicules électrique et thermique, l'électrique paraît l'emporter énergétiquement parlant.

Si l'on compare deux voitures de tailles équivalentes, l'une thermique, l'autre électrique, on constate des consommations respectivement de 6 L/100 km et de 15 kWh/ 100 km.( approximativement ).

6 L représentent 60 kWh d'énergie environ.

Il faut donc approximativement quatre fois moins d'énergie pour faire avancer une voiture électrique.

Ce rapport de 4 entre les deux modèles traduit le faible rendement réel du thermique.

Ce mauvais rendement du thermique ( environ 20 % ) est à première vue sans appel.

( Le rendement maximum théorique d'un moteur thermique, autour de 40%, ne peut être obtenu qu'en laboratoire, au banc d'essai, dans les meilleures conditions de charge et de régime, et sans les accessoires ni les organes de transmission ).

Cette comparaison est sans appel au premier abord.

Mais elle n'est pas équitable.

En effet, du point de vue énergétique global, il faut faire intervenir la façon dont a été obtenu d'une par le carburant de la voiture thermique, et d'autre part celui ( électricité ) qui a été fourni au réseau de recharge de la batterie du VEB.

( Qui peut donner la dépense énergétique engagée pour fabriquer le combustible nucléaire, construire un parc de centrales, produire de l'électricité, en assurer la maintenance, ainsi que celle des réseaux de distribution d'électricité, etc ? ).

Le carburant (Bio ou de synthèse ) a été obtenu grâce à un ou des processus énergivores, de même que l'électricité du réseau, qui a été produite par des centrales nucléaires et/ou des éoliennes ou des panneaux solaires.

( Au fait, le rendement énergétique d'une centrale nucléaire actuelle est d'environ 33%. Pas mieux que le moteur d'une pétrolette ! Qui s'en soucie ? .

Personne ( à part les russes ? ) n'a encore osé faire de la cogénération en récupérant la chaleur des réacteurs....

Ces procédés modernes sont très énergivores, en particulier celui qui fournit l'électricité et qui comprend non seulement les installations éoliennes, solaires, nucléaires, hydroélectriques, mais aussi le réseau de distribution dont la construction, la gestion, et l'entretien, sont très onéreux.

Dans le bilan global, il n'est pas certain que l'électricité soit gagnante...

( D'autant plus que dans ce bilan il faut compter aussi l'énergie dépensée en amont pour extraire et raffiner les produits nécessaires à la fabrication des batteries au Lithium, et au recyclage des matériaux. ).

Donc énergétiquement parlant il est difficile actuellement de départager les procédés électriques et thermiques, du point de vue des rendements énergétiques globaux.

Les jeux ne sont donc pas faits.

La mobilité électrique, erreur de casting ?

26 Mai 2026

On sait, depuis plus d'un siècle, que les réserves mondiales de combustibles fossiles sont limitées par leur nature même.

Dans ces conditions, fonder l'avenir de la civilisation humaine sur une technologie dépendante de ces énergies fossiles, c'était prendre l'engagement de devoir, un jour ou l'autre, trouver d'autres sources d'énergie lorsque les fossiles seraient épuisés.

De plus, la prise de conscience récente de l'influence néfaste des émissions de CO2 due à la combustion de ces fossiles a montré qu'il est désormais urgent de les remplacer sans attendre leur épuisement naturel, car il y va de la survie même de cette civilisation.

Heureusement, il existe d'autres sources d'énergie dites décarbonées, connues depuis longtemps, inépuisables car liées à des processus naturels non menacés de disparition, mais dont l'exploitation à grande échelle demande une haute technologie.

Et justement, cette haute technologie est aujourd'hui disponible, grace aux progrès scientifiques permis par  l'usage des fossiles.

( Sans les progrès techniques réalisés grâce aux énergies fossiles, les énergies renouvelables seraient inexploitables au niveau requis...).

Ce grand remplacement reposera sur trois démarches :

- D'une part, modernisation des procédés d'exploitation des anciennes énergies décarbonées déjà connues : Eolien, Solaire, Hydraulique, Géothermie.

- D'autre part, Développement des procédés d'exploitation de l'énergie de désintégration des éléments radioactifs de la croute terrestre.

( Actuellement fission de l'atome, méthodes plus efficaces au prochain siècle...).

- Une troisième voie, encore en cours de validation, est susceptible d'élargir la gamme des procédés décarbonés à flux continu . Il s'agit de l'Hydrogène naturel généré par la croute terrestre et qui « pourrait » constituer un flux substantiel d'énergie décarbonée (inépuisable ?.)

Ces sources décarbonées ne peuvent être valorisées en grand volume qu'à travers une « couche » de machines qui transforment l'énergie primaire en électrité ou en chaleur :

Groupe A

- Eoliennes.

- Hydroliennes.

- Centrales solaires thermiques .

- Centrales hydroélectriques .

- Centrales solaires photovoltaïques.

- Centrales thermonucléaires.

- Centrales géothermiques.

- Centrales osmotiques.

- Etc...

Groupe B

L'énergie solaire peut également être transformée en chaleur, ou en électricité, en utilisant la filière biomasse solide, liquide, ou gazeuse .

Mais la biomasse est déjà largement utilisée pour l'alimentation humaine et animale. Son « détournement » au profit d'applications énergétiques est largement contestée, du moins dans les versions actuelles. De plus, le cycle énergétique de la biomasse n'est pas neutre vis à vis du CO2 atmosphérique.

Groupe C

Ce groupe englobe tous les procédés de synthèse susceptibles de générer des produits énergétiques liquides ou gazeux capables de se substituer aux carburants fossiles.

Les groupes B et C en sont encore au stade études et développements, parfois contestées, différentes filières sont évaluées, de nombreux problèmes sont encore à résoudre avant de pouvoir lancer des productions de volume.

Cest donc le groupe A qui fournira l'essentiel de l'énergie décarbonée appelée à remplacer les fossiles, au moins pour les deux ou trois prochaines décennies.

Deux axes de travail sont à considérer :

1- Décarboner la production d'électricité actuelle.

Aujourd'hui, comme rappelé dans les articles précédents, la production mondiale d'électricité n'est décarbonée qu'à 40%.

2- Décarboner les applications fonctionnant aujourd'hui avec des fossiles.

( Ici se pose la question de l'avenir des biocarburants par rapport à l'électricité : seront-ils, oui ou non, déclarés conformes aux besoins de la transition énergétique?... )

Le premier axe est en cours , il s'agit de remplacer des centrales à charbon, à Gaz, ou à fuel, par des installations choisies dans le groupe A, et de booster leur production pour atteindre 100% des besoins électriques.

( Sans oublier les moyens de compensation de l'intermittence des renouvelables. . .)

Le deuxième axe consiste à électrifier des installations qui fonctionnent aujourd'hui avec des fossiles.

C'est la partie la plus difficile à mettre en œuvre.

En France, cette part représente 73% de la consommation d'énergie finale, l'objectif théorique étant de ramener cette part à zéro.

Tous les secteurs sont concernés, à peu près sans exception. Le problème est donc de décider par où commencer.

Deux voies sont à développer :

- D'une part compléter à 100% la production d'électricité pour alimenter les besoins électriques existants, qui sont en très grande majorité alimentés en électricité fabriquée aujourd'hui à partir de fossiles, et pour lesquels La demande est croissante ( Voir l'affaire des data centers .. ).

(Passer de 27% à 100 % est un challenge  dont l'ampleur échappe souvent aux analystes pressés...) .

- D'autre part, produire l'électricité décarbonée qui sera nécessaire pour alimenter les applications nouvelles aujourd'hui alimentées par du fuel, du gaz « naturel », ou du charbon.

85 % de la consommation énergétique mondiale se répartit entre quatre secteurs :

Secteurs Part énergie Part d'électricité

mondiale

- Industrie : 30% 40%

- Transports : 25% 1,5%

- Résidentiel : 23% 40%

- Tertiaire : 7% 35%

_________________

+ Divers : 15% ( Agriculture, pêche, usages non énergétiques …).

Dans ces secteurs, l'électricité représente 35 à 40 % , sauf les transports qui ne l'utilisent qu'à hauteur de 1,5%.

Cette « anomalie » attire trois remarques :

- L'optimiste y trouvera une opportunité pour investir massivement dans la propulsion électrique.

- Le pessimiste y verra la preuve d'une incompatibilié de ce secteur avec l'électricité.

- Le pragmatique se dira que, vu l'importance de l'enjeu, qui est quand même l'assurance d'une pénurie prochaine de pétrole, « il faut y aller pour voir »...

« Y aller pour voir » est une opération très onéreuse dans ce secteur de l'industrie .

La décennie écoulée a permis d'identifier les obstacles au remplacement des fossiles dans le secteur des transports :

- Malgré les progrès réalisés dans les technologies de stockage de l'énergie électrique, le poids des batteries demeure un obstacle qui ne permet pas d'obtenir une autonomie suffisante dans des conditions de poids et de coût acceptables. Cet obstacle limite le marché au secteur des petites voitures, qui peuvent s'accommoder d'une faible autonomie ( 2 à 300 km ).

De plus, le problème de l'accès à un réseau de charge pour les véhicules stationnant sur la voirie demeure en suspens .

- Dans son principe, le véhicule électrique n'est efficace que si la batterie est chargée avec de l'électricité décarbonée . Or la part de production mondiale d'électricité décarbonée ne dépasse pas 40%, alors qu'elle devrait être d'au moins 80% pour justifier le passage au VEB...

Cette « anomalie » introduit un important facteur d'incertitude dans les prévisions de marché du VEB.

- Les technologies de batteries sont extraordinairement volatiles, ce qui est un signe positif de recherche du perfectionnement, mais aussi une confirmation de l'insuffisance des technologies actuelles à répondre aux besoins du marché.

- Le principal obstacle à la croissance de la demande de VEB demeure la disponibilité des carburants pétroliers. Les tentatives d'implantation de mesures dissuasives ( ZFE, surtaxe, etc ) se sont révélées inapplicables.

- Le succès des hybrides démontre l'attachement des clients au thermique, malgré le sucoût.

- La tolérance dont bénéficient le bioéthanol et le biodiésel est le signe positif d'une ouverture vers les biocarburants, mais aussi une reconnaissance des limitations du VEB.

Toutes ces remarques conduisent à considérer le « tout électrique » avec une certaine circonspection.

Après tout, la sécurité d'une centrale nucléaire tient, en dernier ressort, aux génératrices électro-diesel qui assurent le refroidissement du cœur quand tout le reste est en panade...

Alors pourquoi être plus royaliste que le roi ?

Certains se posent la question, et envisagent d'aller à Canossa...

D'autres redoutent de lâcher la proie pour l'ombre...

Les pragmatiques cherchent la limite raisonnable de l'électrification.

Lorsque le poids du carburant outrepasse le poids de la « marchandise » à transporter, il y a lieu de se poser des questions.

Aujourd'hui cette limite est atteinte avec des batteries de 50 kWh d'environ 300 kg.

( équivalent de quatre adultes et un enfant ).

Tous les électrochimistes s'efforcent de doubler la capacité spécifique des batteries. Mais comme dans le même temps il faut réduire les coûts et améliorer deux ou trois choses, on n'est pas sortis de l'auberge...