Le blog de doc zaius

Les carburants de substitution, arrêtons de tourner autour du pot.

23 Juin 2026

Les débuts de la campagne contre l'accroissement des émissions de CO2 fossile incluaient les biocarburants dans les solutions possibles pour le remplacement du pétrole.

Mais ils furent assez rapidement écartés comme premier recours, pour plusieurs raisons dont il y aurait peut-être lieu de reconsidérer la validité :

- La première raison était liée à leurs émissions de CO2, alors que le monde était précisément mobilisé contre ce gaz. Certes, le CO2 émis par la combustion de ces biocarburants ne vient pas augmenter le taux de CO2 atmosphérique, mais ce pacte avec l'ennemi fut jugé de mauvais aloi, d'autant plus que la fée électricité était là pour prendre une relève alors incontestée.

( Premier arrivé, premier servi...).

- La deuxième raison, certainement la plus valable, fut le manque de maturité de ces biocarburants, dont seules les deuxièmes et troisièmes versions auraient été acceptables, mais non encore disponibles, et donc à reconsidérer plus tard.

( La meilleure façon de tuer un projet, c'est de lui couper les crédits de recherche...).

- La troisième raison du manque d'enthousiasme pour les biocarburants fut la crainte de l'accaparement des sols pour en assurer la production, à une époque où la nourriture des humains devient un problème.

( Qui veut tuer son chien n'a qu'à dire qu'il est malade...).

- La quatrième raison fut l'absence d'amélioration du rendement énergétique dans les moteurs thermiques alimentés aux biocarburants.

( C'est oublier un peu vite l'énergie dépensée pour fabriquer l'électricité...).

- La cinquième raison fut l'absence de l'urgence à trouver un substitut au pétrole toujours abondant malgré les menaces de pénurie, alors que les biocarburants ne sont encore qu'une promesse pour l'avenir.

( La récente crise démontre l'inconsistance de cette attitude...).

- La sixième raison, pas forcément la meilleure, fut l'état de mâturité du monde de l'énergie électrique, déjà opérationnel et prêt à prendre la place de ces fossiles puants.

( C'était oublier un peu vite que cette électricité était elle-même en grande majorité fabriquée à partir des fossiles...Le chat finit toujours par se mordre la queue ).

L'électricité fut donc la forme choisie pour prendre naturellement la relève des fossiles, choix d'autant plus « justifié » qu'elle était déjà produite et largement utilisée de par le monde, donc avec un parc de « machines » déjà prêtes à l'utiliser.

Oui mais, cette électricité était très majoritairement produite à partir de centrales à charbon, à gaz naturel, ou au fuel. Gloup...

La première démarche fut donc de remplacer ces installations par des moyens de production décarbonés, sans arrêter la marche du monde évidemment.

Ce fut l'explosion des parcs éoliens, et des fermes solaires, qui constituent l'essentiel des investissements pour la transition énergétique.

( Et qui viennent s'ajouter aux autres installations de production d'électricité décarbonée déjà existantes : centrales hydroélectriques, centrales électro-nucléaires ) .

L'expérience des dernières décennies a montré que ce programme rencontre des difficultés : la production d'électricité décarbonée a certes atteint des valeurs importantes, mais qui suffisent à peine à compenser l'augmentation de la demande électrique mondiale, en sorte que l'essentiel de la production électrique demeure encore d'origine fossile.
Il y a donc encore beaucoup de chemin à parcourir.

De plus, « On » s'aperçu récemment ( !!!! ) que les productions éolienne et solaire dépendent de la force du vent et que la nuit le Soleil est couché. Pour maintenir la stabilité de la production d'énergie électrique, il fallu donc trouver un moyen de compenser cette intermittence incontrolable, sous peine de perdre le contrôle de la stabilité des réseaux..

Des petits malins suggérèrent d'adapter en temps réel la consommation d'électricité à la production aléatoire des parcs, mais sans donner la recette pour y arriver.

( La mésaventure espagnole récente a douché les enthousiasmes et montré la difficulté de dompter le réseau...)

D'autres, non moins avisés, firent remarquer que l'absence de soleil et/ou de vent à l'Ouest de l'Europe sera compensée par un excès à l'Est, et qu'il « suffirait » de procéder à des échanges.

On en rit encore...

Quelques autres sueurs froides achevèrent de convaincre les responsables ( les vrais ) d'utiliser les centrales nucléaires pour réguler le réseau et assurer la production de base.

Mais il faut trente ans pour construire un parc nucléaire...Et dépenser beaucoup d'efforts pour maintenir en état le parc existant vieillissant.

( Quelques centrales électriques à biogaz peuvent également contribuer, mais dans une faible mesure...).

Remplacer les fossiles par des renouvelables n'est pas une décision politique glorieuse. Il s'agit « simplement » d'une obligation incontournable pour assurer ( si possible ) la survie de notre mode de vie fondé sur les machines.

C'est çà ou le retour à l'âge des cavernes, mais avec une population de dix milliards d'humains...

Le remplacement de l'électricité produite par des centrales fossiles, par de l'électricité produite par des éoliennes, des panneaux solaires, ou des centrales nucléaires, est « simple », voire même transparent ; même réseau, même fréquence, même tension, mêmes spécifications...Les applications sont inchangées.

Sauf qu'il faut les construire ces installations de production, en remplacement des vieilles centrales à fuel à charbon, ou à Gaz fossile.

Il faut non seulement remplacer les vieilles centrales, mais également augmenter la production pour servir la croissance de la demande du marché. La double peine...

Pour les applications non électriques, c'est beaucoup plus compliqué :

Ces applications doivent préalablement être converties à l'électricité, ce qui n'est pas chose facile.

Comment électrifier un avion, un porte-container, un camion de trente-cinq tonnes, un haut-fourneau, etc....Et comment convertir la pétrochimie à l'électricité ?.

Comment sauver un réacteur nucléaire lorsqu'un accident le prive de l'eau de refroidissement du corium ? Aujourd'hui par des groupes électrogènes alimentés au fuel...et par quoi lorsque le pétrole fera défaut ?

De nombreux navires fonctionnent aujourd'hui avec une propulsion électrique, mais l'électricité est produite à bord par des moteurs diesel ou un réacteur nucléaire .

Nos « petits » problèmes de voitures électriques sont un exemple des problèmes posés par la conversion des applications aujourd'hui non électriques.

En règle générale, si ces applications ne sont pas déjà électrifiées, c'est qu'il y a un problème de fond qui s'y oppose...

Par ailleurs, comment assure-t-on la survie des sociétés humaines en cas de crise mondiale affectant les approvisionnements énergétiques ?

Aujourd'hui c'est facile : on fait des stocks de charbon, de fuel, de Gaz naturel,

( Obligation faite à chaque pays participant de maintenir des stocks stratégiques d'énergie assurant trois à six mois de fonctionnement... )

Comment ferons-nous lorsque les fossiles ne seront plus là ?

L'électricité ne se stocke pas !

Les batteries, aussi énormes soient-elles, ne peuvent stocker que des quantités minimes par rapport aux besoins du réseau...

Les barrages ne contiennent que des quantités d'énergie faible...

Lorsque les fossiles seront épuisés, les grandes capacités de stockage d'énergie auront disparu.

Comment sera assurée la continuité de l'approvisionnement du monde en énergie ?

Cette question, qui n'intéresse pas grand'monde, doit impérativement trouver une réponse.

Heureusement, les fossiles peuvent être avantageusement remplacés par le flux constant d'énergie radioactive dispensée par les éléments radioactifs de la croute terrestre, et dont la durée de vie dépassera largement celle de la pauvre Humanité....

Bien sûr, cette énergie est plus compliquée à exploiter que les fossiles, mais notre monde de machines et les progrès de la Science permettent de la maîtriser pour en tirer de la chaleur en très grande quantité. Avec cette chaleur, nous pouvons obtenir de la vapeur à haute température exploitable directement ( avec quelques précautions ! ), et de l'électricité grâce à des turbines adéquates.

L'Histoire de l'Humanité nous a enseigné que plus un outil est efficace et plus il est dangereux.

Les centrales nucléaires sont très efficaces, donc elles sont très dangereuses.

L'énergie nucléaire est donc le seul moyen connu aujourd'hui pour disposer d'une énergie électrique suffisante et stable pour continuer à faire vivre notre monde de machines.

( Ce qui, accessoirement, donne une réponse à la question « faut-il ou non construire des centrales nucléaires ? » un caractère exotique et désuet, voire même romantique …

Hélas oui, il faudra construire beaucoup de centrales nucléaires...En espérant que les responsables auront compris les leçons de Tchernobyl et Fukushima...)

On ne peut pas stocker du vent ou du rayonnement solaire, mais on peut stocker de la matière fissile.

Mais on ne peut pas ( pas encore ) mettre un réacteur nucléaire dans une voiture.

C'est déjà possible dans un gros navire ( un très gros ), ou un sous-marin mais, dans une voiture, pas encore.

( Mais lorsque la technologie des SMR ( Small Modular Reactor ) sera au point, on en reparlera )

Donc, pour ces raisons mais aussi pour soutenir la production électrique éolienne et solaire, il sera fait largement appel au nucléaire.

Selon l'AIEA, 400 réacteurs nucléaires, sont en exploitation dans le monde et 62 nouveaux réacteurs sont en construction en 2025.

( La polémique autour du nucléaire se trouve donc éteinte par la force des choses, ce qui n'enlève rien aux risques potentiels de cette technologie, au contraine même...)

Tout engin motorisé mobile aura besoin d'une réserve d'énergie pour avancer.

L'électricité est déjà plébiscitée pour les chemins-de-fer, les trolleybus, les transports collectifs en agglomérations, les taxis.

Les transports terrestres, y compris la navigation fluviale, peuvent être électrifiés dans les limites de la rentabilité liée au poids des batteries.

( Le poids des batteries ne doit pas empiéter sur la charge utile...).

D'autre part, la procédure de recharge des batteries ne doit pas pénaliser le temps utile d'utilisation des véhicules ( time is money ).

Mais les technologies actuelles ne permettent pas d'emporter des quantités importantes d'énergie électrique, les batteries sont très lourdes

La limite d'utilisation de l'électrique dans les transports est atteinte avec les voitures électriques à batterie :

Pour obtenir une autonomie convenable, il faut une batterie de 150 kWh utiles. Dans les technologies au Lithium actuelles, de telles batteries conduisent à un surpoids dépassant de loin la charge utile du véhicule, ce qui conduit à une inefficacité énergétique, le contraire du but recherché.

De plus, la filière qui conduit à ces batteries et à leur recyclage, est elle-même émettrice de CO2 et de bien d'autres calamités liées à l'approvisionnement des composants spécifiques.

Pour contourner ces obstacles et éviter de tomber dans « l'excès technologique » il est peut-être temps de reconsidérer le potentiel des biocarburants, et des carburants de synthèse.

( Notamment les carburants obtenus à partir de l'Hydrogène naturel, dont l'existence en tant que flux continu, est en phase de validation ).

L'utilisation de l'Hydrogène, soit avec une « pile » et un moteur électrique, soit avec un moteur thermique ne supprime pas le problème du stockage, qui est reporté sur le gaz, et se complique du réseau de distribution de ce gaz ( en principe de l' Hydrogène ).

Une batterie au Lithium de 50 kWh pèse environ 300 Kg*, alors que la même quantité d'énergie en carburant liquide tient dans un réservoir en tôle de moins de 10 kg.

Même en tenant compte des différences de rendements énergétiques, le rapport est supérieur à 10.

Il existe donc un besoin pour le stockage d'énergie à forte capacité énergétique spécifique comparable à celle du pétrole.

*( Pour l'usage voiture électrique, il faut ajouter le surpoids dû à la nécessité de renforcer le chassis...Et nous ne parlons même pas des batteries de 150 kWh nécessaires pour procurer une autonomie de 800 km...).

Le même problème de poids se pose évidemment pour l'aviation, pour laquelle un programme de développement de carburants décarbonés est déjà en cours de déroulement ( SAF, Sustainable Aviation Fuel ), la propulsion électrique n'étant envisageable que pour l'aviation ultra-légère.

Ce programme très ambitieux à court terme doit aboutir avant 2030.

Voir en particulier :

https://aviation.totalenergies.com/fr/blog/embarquement/totalenergies-intensifie-production-carburants-durables-en-europe

Nul doute que cette filière, portée aujourd'hui par la demande incontournable de l'aviation, aura des retombées sur les transports routiers, lorsque le pétrole sera devenu une denrée de luxe.

Les biocarburants et les carburants de synthèse auront donc un rôle important à jouer, peut-être même avant 2050.

Aujourd'hui le marketing des marchands de voitures, soutenus par les autorités, promeut quasi exclusivement l'électricité comme substitut du pétrole dans les transports légers.

Sachant que l'on ne peut courir deux lièvres à la fois, les biocarburants sont tenus à l'écart, ce qui est d'autant plus facile que la première génération est effectivement en concurrence avec les cultures vivrières, et voit donc son avenir plutôt limité. Ce qui n'empêche pas d'y consacrer des gros moyens de développement pour satisfaire la demande actuelle qui porte sur les carburants « aviation » d'une part, et d'autre part sur les carburants routiers demandés pour les transports lourds, les tracteurs agricoles, et les voitures hybrides pour afficher des autonomies de 800 km, puisque les batteries n'en sont pas capables.

( En un sens, on peut dire que les biocarburants sauvent la réputation de la voiture électrique, en attendant la batterie qui fera aussi bien que le jus de betteraves....).

Les biocarburants de seconde et troisième génération auront donc un rôle important à jouer, rôle aujourd'hui très injustement sous-estimé.

D'autant plus qu'ils se verront complétés par les carburants de synthèse fabriqués à partir de l'Hydrogène vert, voire même à partir de l'hydrogène naturel dont l'intérêt va croissant.

Certes, il y a un caillou dans la chaussure des carburants de substitution du pétrole :

Le rendement des moteurs thermiques demeure faible, 40% dans le meilleur des cas, alors que l'électrique frise les 95%.

Mais cet écart se réduit lorsque l'on considère les rendements globaux :

Dans le VEB, le moteur n'est pas tout seul ; il faut aussi considérer les pertes dans les différentes étapes spécifiques de la motorisation électrique :

- Pertes dans le transport de l'énergie électrique dans le réseau de distribution.

- Pertes dans le poste de distribution de la station de rechargement.

- Pertes dans le processus de charge de la batterie.

- Pertes dans le processus de décharge de la batterie.

- Pertes dans le bloc électronique de génération des signaux de commande du moteur.

- Pertes dans le moteur lui-même.

Si l'on considère un rendement de 95% à chaque étape, le rendement global s'approche de 70%, ce qui réduit considérablement la différence réelle entre les deux versions.

En pratique, pour le VEB, on ne compte que les trois derniers postes de perte d'énergie, ce qui améliore artificiellement le score.

Néanmoins, si l'on compare les véhicules électrique et thermique, l'électrique paraît l'emporter énergétiquement parlant.

Si l'on compare deux voitures de tailles équivalentes, l'une thermique, l'autre électrique, on constate des consommations respectivement de 6 L/100 km et de 15 kWh/ 100 km.( approximativement ).

6 L représentent 60 kWh d'énergie environ.

Il faut donc approximativement quatre fois moins d'énergie pour faire avancer une voiture électrique.

Ce rapport de 4 entre les deux modèles traduit le faible rendement réel du thermique.

Ce mauvais rendement du thermique ( environ 20 % ) est à première vue sans appel.

( Le rendement maximum théorique d'un moteur thermique, autour de 40%, ne peut être obtenu qu'en laboratoire, au banc d'essai, dans les meilleures conditions de charge et de régime, et sans les accessoires ni les organes de transmission ).

Cette comparaison est sans appel au premier abord.

Mais elle n'est pas équitable.

En effet, du point de vue énergétique global, il faut faire intervenir la façon dont a été obtenu d'une par le carburant de la voiture thermique, et d'autre part celui ( électricité ) qui a été fourni au réseau de recharge de la batterie du VEB.

( Qui peut donner la dépense énergétique engagée pour fabriquer le combustible nucléaire, construire un parc de centrales, produire de l'électricité, en assurer la maintenance, ainsi que celle des réseaux de distribution d'électricité, etc ? ).

Le carburant (Bio ou de synthèse ) a été obtenu grâce à un ou des processus énergivores, de même que l'électricité du réseau, qui a été produite par des centrales nucléaires et/ou des éoliennes ou des panneaux solaires.

( Au fait, le rendement énergétique d'une centrale nucléaire actuelle est d'environ 33%. Pas mieux que le moteur d'une pétrolette ! Qui s'en soucie ? .

Personne ( à part les russes ? ) n'a encore osé faire de la cogénération en récupérant la chaleur des réacteurs....

Ces procédés modernes sont très énergivores, en particulier celui qui fournit l'électricité et qui comprend non seulement les installations éoliennes, solaires, nucléaires, hydroélectriques, mais aussi le réseau de distribution dont la construction, la gestion, et l'entretien, sont très onéreux.

Dans le bilan global, il n'est pas certain que l'électricité soit gagnante...

( D'autant plus que dans ce bilan il faut compter aussi l'énergie dépensée en amont pour extraire et raffiner les produits nécessaires à la fabrication des batteries au Lithium, et au recyclage des matériaux. ).

Donc énergétiquement parlant il est difficile actuellement de départager les procédés électriques et thermiques, du point de vue des rendements énergétiques globaux.

Les jeux ne sont donc pas faits.

La mobilité électrique, erreur de casting ?

26 Mai 2026

On sait, depuis plus d'un siècle, que les réserves mondiales de combustibles fossiles sont limitées par leur nature même.

Dans ces conditions, fonder l'avenir de la civilisation humaine sur une technologie dépendante de ces énergies fossiles, c'était prendre l'engagement de devoir, un jour ou l'autre, trouver d'autres sources d'énergie lorsque les fossiles seraient épuisés.

De plus, la prise de conscience récente de l'influence néfaste des émissions de CO2 due à la combustion de ces fossiles a montré qu'il est désormais urgent de les remplacer sans attendre leur épuisement naturel, car il y va de la survie même de cette civilisation.

Heureusement, il existe d'autres sources d'énergie dites décarbonées, connues depuis longtemps, inépuisables car liées à des processus naturels non menacés de disparition, mais dont l'exploitation à grande échelle demande une haute technologie.

Et justement, cette haute technologie est aujourd'hui disponible, grace aux progrès scientifiques permis par  l'usage des fossiles.

( Sans les progrès techniques réalisés grâce aux énergies fossiles, les énergies renouvelables seraient inexploitables au niveau requis...).

Ce grand remplacement reposera sur trois démarches :

- D'une part, modernisation des procédés d'exploitation des anciennes énergies décarbonées déjà connues : Eolien, Solaire, Hydraulique, Géothermie.

- D'autre part, Développement des procédés d'exploitation de l'énergie de désintégration des éléments radioactifs de la croute terrestre.

( Actuellement fission de l'atome, méthodes plus efficaces au prochain siècle...).

- Une troisième voie, encore en cours de validation, est susceptible d'élargir la gamme des procédés décarbonés à flux continu . Il s'agit de l'Hydrogène naturel généré par la croute terrestre et qui « pourrait » constituer un flux substantiel d'énergie décarbonée (inépuisable ?.)

Ces sources décarbonées ne peuvent être valorisées en grand volume qu'à travers une « couche » de machines qui transforment l'énergie primaire en électrité ou en chaleur :

Groupe A

- Eoliennes.

- Hydroliennes.

- Centrales solaires thermiques .

- Centrales hydroélectriques .

- Centrales solaires photovoltaïques.

- Centrales thermonucléaires.

- Centrales géothermiques.

- Centrales osmotiques.

- Etc...

Groupe B

L'énergie solaire peut également être transformée en chaleur, ou en électricité, en utilisant la filière biomasse solide, liquide, ou gazeuse .

Mais la biomasse est déjà largement utilisée pour l'alimentation humaine et animale. Son « détournement » au profit d'applications énergétiques est largement contestée, du moins dans les versions actuelles. De plus, le cycle énergétique de la biomasse n'est pas neutre vis à vis du CO2 atmosphérique.

Groupe C

Ce groupe englobe tous les procédés de synthèse susceptibles de générer des produits énergétiques liquides ou gazeux capables de se substituer aux carburants fossiles.

Les groupes B et C en sont encore au stade études et développements, parfois contestées, différentes filières sont évaluées, de nombreux problèmes sont encore à résoudre avant de pouvoir lancer des productions de volume.

Cest donc le groupe A qui fournira l'essentiel de l'énergie décarbonée appelée à remplacer les fossiles, au moins pour les deux ou trois prochaines décennies.

Deux axes de travail sont à considérer :

1- Décarboner la production d'électricité actuelle.

Aujourd'hui, comme rappelé dans les articles précédents, la production mondiale d'électricité n'est décarbonée qu'à 40%.

2- Décarboner les applications fonctionnant aujourd'hui avec des fossiles.

( Ici se pose la question de l'avenir des biocarburants par rapport à l'électricité : seront-ils, oui ou non, déclarés conformes aux besoins de la transition énergétique?... )

Le premier axe est en cours , il s'agit de remplacer des centrales à charbon, à Gaz, ou à fuel, par des installations choisies dans le groupe A, et de booster leur production pour atteindre 100% des besoins électriques.

( Sans oublier les moyens de compensation de l'intermittence des renouvelables. . .)

Le deuxième axe consiste à électrifier des installations qui fonctionnent aujourd'hui avec des fossiles.

C'est la partie la plus difficile à mettre en œuvre.

En France, cette part représente 73% de la consommation d'énergie finale, l'objectif théorique étant de ramener cette part à zéro.

Tous les secteurs sont concernés, à peu près sans exception. Le problème est donc de décider par où commencer.

Deux voies sont à développer :

- D'une part compléter à 100% la production d'électricité pour alimenter les besoins électriques existants, qui sont en très grande majorité alimentés en électricité fabriquée aujourd'hui à partir de fossiles, et pour lesquels La demande est croissante ( Voir l'affaire des data centers .. ).

(Passer de 27% à 100 % est un challenge  dont l'ampleur échappe souvent aux analystes pressés...) .

- D'autre part, produire l'électricité décarbonée qui sera nécessaire pour alimenter les applications nouvelles aujourd'hui alimentées par du fuel, du gaz « naturel », ou du charbon.

85 % de la consommation énergétique mondiale se répartit entre quatre secteurs :

Secteurs Part énergie Part d'électricité

mondiale

- Industrie : 30% 40%

- Transports : 25% 1,5%

- Résidentiel : 23% 40%

- Tertiaire : 7% 35%

_________________

+ Divers : 15% ( Agriculture, pêche, usages non énergétiques …).

Dans ces secteurs, l'électricité représente 35 à 40 % , sauf les transports qui ne l'utilisent qu'à hauteur de 1,5%.

Cette « anomalie » attire trois remarques :

- L'optimiste y trouvera une opportunité pour investir massivement dans la propulsion électrique.

- Le pessimiste y verra la preuve d'une incompatibilié de ce secteur avec l'électricité.

- Le pragmatique se dira que, vu l'importance de l'enjeu, qui est quand même l'assurance d'une pénurie prochaine de pétrole, « il faut y aller pour voir »...

« Y aller pour voir » est une opération très onéreuse dans ce secteur de l'industrie .

La décennie écoulée a permis d'identifier les obstacles au remplacement des fossiles dans le secteur des transports :

- Malgré les progrès réalisés dans les technologies de stockage de l'énergie électrique, le poids des batteries demeure un obstacle qui ne permet pas d'obtenir une autonomie suffisante dans des conditions de poids et de coût acceptables. Cet obstacle limite le marché au secteur des petites voitures, qui peuvent s'accommoder d'une faible autonomie ( 2 à 300 km ).

De plus, le problème de l'accès à un réseau de charge pour les véhicules stationnant sur la voirie demeure en suspens .

- Dans son principe, le véhicule électrique n'est efficace que si la batterie est chargée avec de l'électricité décarbonée . Or la part de production mondiale d'électricité décarbonée ne dépasse pas 40%, alors qu'elle devrait être d'au moins 80% pour justifier le passage au VEB...

Cette « anomalie » introduit un important facteur d'incertitude dans les prévisions de marché du VEB.

- Les technologies de batteries sont extraordinairement volatiles, ce qui est un signe positif de recherche du perfectionnement, mais aussi une confirmation de l'insuffisance des technologies actuelles à répondre aux besoins du marché.

- Le principal obstacle à la croissance de la demande de VEB demeure la disponibilité des carburants pétroliers. Les tentatives d'implantation de mesures dissuasives ( ZFE, surtaxe, etc ) se sont révélées inapplicables.

- Le succès des hybrides démontre l'attachement des clients au thermique, malgré le sucoût.

- La tolérance dont bénéficient le bioéthanol et le biodiésel est le signe positif d'une ouverture vers les biocarburants, mais aussi une reconnaissance des limitations du VEB.

Toutes ces remarques conduisent à considérer le « tout électrique » avec une certaine circonspection.

Après tout, la sécurité d'une centrale nucléaire tient, en dernier ressort, aux génératrices électro-diesel qui assurent le refroidissement du cœur quand tout le reste est en panade...

Alors pourquoi être plus royaliste que le roi ?

Certains se posent la question, et envisagent d'aller à Canossa...

D'autres redoutent de lâcher la proie pour l'ombre...

Les pragmatiques cherchent la limite raisonnable de l'électrification.

Lorsque le poids du carburant outrepasse le poids de la « marchandise » à transporter, il y a lieu de se poser des questions.

Aujourd'hui cette limite est atteinte avec des batteries de 50 kWh d'environ 300 kg.

( équivalent de quatre adultes et un enfant ).

Tous les électrochimistes s'efforcent de doubler la capacité spécifique des batteries. Mais comme dans le même temps il faut réduire les coûts et améliorer deux ou trois choses, on n'est pas sortis de l'auberge...

Quels rôles pour la voiture électrique demain ?

30 Mai 2026

Les péripéties qui jalonnent le lancement du marché de la voiture électrique sont la preuve incontestable d'une inadaptation de l'offre à la demande.

Cette situation n'est pas surprenante, dans la mesure où il n'existe pas de demande du marché lui-même, du moins aujourd'hui..

( Il suffirait cependant d'une menace de pénurie de carburants pétroliers pour réveilller cette demande, mais faut-il le souhaiter ? ).

Les voitures thermiques à pétrole donnent toute satisfaction aux usagers ; elles sont le résultat de plus d'un siècle de progrès et, à part le prix du carburant, elles conviennent parfaitement pour tous types de transports de passagers.

( Quant aux émissions de CO2 fossile et au changement climatique induit, ils ne tourmentent pas vraiment la masse des utilisateurs de pétrole, tant que les fluctuations des cours demeurent supportables...les soubresauts du détroit d'Ormuz seront plus efficaces pour le passage à l'électrique que les injonctions du GIEC ).

La version électrique de la voiture répond à la nécessité de réduire les émissions de CO2 fossile et d'anticiper l'épuisement des ressources pétrolières.

Ces deux raisons, soutenues par les instances internationales en charge de l'énergie et du climat, sont renforcées par l'assurance d'améliorer considérablement les rendements énergétiques et de réduire les coûts d'exploitation.

Malgré ces avantages incontestables, la ruée attendue vers le remplacement des voitures thermiques par des électriques ne s'est pas produite ; la part des VEB ( Véhicules Electriques à Batterie ) dans les ventes mondiales de voitures neuves ne dépasse pas 20% en moyenne* malgré une promotion énergique depuis une décennie.

*( Beaucoup plus si l'on tient compte des modèles hybrides, qui ne sont pas l'objectif du plan d'électrification des voitures, mais qui sont souvent inclus dans les statistiques. Une source de confusion de plus...).

De multiples raisons ont été évoquées pour expliquer ce désintérêt de la clientèle, chacune trouvant une justification dans l'annonce d'un potentiel d'amélioration future, plaidant plutôt en faveur d'un certain attentisme : « puisque ce sera mieux demain, autant attendre les prochains modèles ».

Le problème du VEB réside dans la batterie.

( La voiture elle-même utilise des technologies classiques améliorées, le moteur et sa commande électronique reprennent les bases déjà utilisées dans l'industrie ).

Mais,

Alors que les besoins de déplacements peuvent être satisfaits par un modèle unique de voiture à pétrole, il en faudra deux dans la technologie électrique à batterie.

Les raisons en ont été montrées dans les articles précédents.

Techniquement ce n'est pas un problème, mais financièrement c'est inacceptable pour la majorité des usagers.

Depuis la découverte de l'électricité, le stockage de l'énergie électrique a fait l'objet de recherches continues en vue d'augmenter les performances des procédés électrochimiques afin d'en améliorer les capacités spécifiques, qui sont toujours demeurées très inférieures à celles des carburants fossiles.

Où en sommes-nous actuellement ?

50 kg de carburant liquide permettent de parcourir 1 000 km avec une voiture moyenne à moteur thermique, et le plein du réservoir s'effectue en cinq minutes.

Pour réaliser la même performance avec une batterie au Lithium, il faut une batterie de 150 kWh utiles, d'un poids de l'ordre de 500 kg , dont la recharge s'effectue dans le meilleur des cas en trente minutes*.

*( Valeur moyenne qui dépend d'une part des possibilités de la batterie à accepter des courants de charge de 3 ou 4 C, et de la disponibilité de bornes capables de fournir des puissances de plusieurs centaines de kW ).

Cet écart considérable sur des paramètres clés tels que l'autonomie, le temps passé à refaire le plein, et le poids de la batterie, ne permet pas de proposer des solutions industrielles compatibles avec tous les usages.

Là où une ligne de fabrication de voitures thermiques permet de produire des modèles d'entrée de gamme et des modèles de « luxe », il faudra deux lignes de fabrication en électrique car les chassis sont différents, ainsi que les suspensions, les poids, les dimensions.

« Peu » d'acheteurs sont prêts à acheter deux voitures : une pour les déplacements locaux, et une pour les grands voyages.

Dans les pays développés, l'usage de l'énergie a conduit à une « civilisation » qui a privilégié des déplacements.

Il n'existe pas d'activité qui, directement ou indirectement, n'implique pas la nécessité d'un déplacement.

( En France, l'automobiliste moyen parcours 12 000 km par an...).

Chaque pays développé est couvert d'un réseau de voies de communications qui témoignent de cette circulation, et l'on constate la baisse de l'activité économique lorsque cette circulation est entravée.

De plus, on peut constater que, le progrès aidant, les vitesses de déplacement sont devenues un critère d'efficacité, et il paraît peu réaliste de fonder un futur qui serait basé sur un retour aux modes de vie d'il y a deux siècles, avec une population toujours croissante.

Dans cette « fourmilière » humaine, les facilités de déplacements individuels et/ou familiaux ont conduit à une mobilité extraordinaire et à un brassage de population favorables à l'épanouissement des individus.

Une transition énergétique qui serait fondée sur une mise à la diète de l'activité économique, et à un retour sur le cloisonnement des siècles passés n'est tout simplement pas possible sous peine de graves troubles sociaux, on l'a vu récemment à propos de « gilets jaunes ».

Pour des raisons similaires, elle ne doit pas non plus être ségrégative, réservant à quelques « happy few » les bienfaits d'un nouveau monde « propre » mais réservé aux riches.

Décréter l'électrification à 100% du parc automobile, sans avoir au préalable établi un programme de réorganisation du tissu économique et social susceptible d'accueillir cette réforme, ne pouvait qu'être l'assurance d'un échec, voire même de troubles sociaux.

L'annulation de cette mesure est un premier pas vers le réalisme et la prise de conscience de l'ampleur des dégâts qu'auraient pu causer cette gestion à la hussarde.

Les dix années écoulées ont au moins permis d'identifier les problèmes suscités par cette électrification.

Les dix prochaines années devront être consacrées à l'aménagement du territoire et des sociétés qui l'occupent, afin d'accueillir dignement l'abandon du pétrole au profit ( ? ) de l'électricité dans les transports.

L'Europe aura du mal à prendre en marche le train de la voiture électrique, tout en professant une désindustrialisation choisie. On ne peut avoir le beurre et l'argent du beurre...

La batterie au sodium, le choix de la raison ?

16 Avril 2026

La voiture électrique piétine.

Plus exactement elle ne connaît pas le succès espéré par ses promoteurs, qui ont une fois de plus confondu la carte avec le territoire.

Il ne suffit hélàs pas d'établir des plans de croissance pour que ceux-ci se réalisent.

La technologie actuelle a permis de développer des voitures électriques de hautes performances tant en ce qui concerne les rendements énergétiques que les performances sur le terrain, et bien entendu la réduction de l'empreinte carbone.

Mais il subsiste un problème de taille qui n'a pas encore été résolu, c'est le procédé qui doit permettre d'embarquer la quantité d'énergie suffisante pour fournir au moteur l'électricité dont il a besoin pour égaler l'autonomie* des voitures thermiques, et le système de recharge qui permet de « refaire le plein » aussi rapidement qu'avec le pétrole.

* ( L'autonomie dont il est question ici est d'environ 700 km, et la durée d'un « ravitaillement » est d'environ 10 minutes.

Mais il est entendu qu'une autonomie plus faible serait acceptable à condition que le temps de rechargement soit plus faible. L'idée générale est que globalement le temps cumulé passé à la pompe soit plus ou moins équivalent ).

Deux procédés ont été expérimentés pour électrifier la voiture :

- Le premier consiste à fabriquer l'électricité dans la voiture, à partir d'une réserve d' Hydrogène sous pression et d'une pile à Hydrogène. On obtient une autonomie satisfaisante de 5 à 700 km, mais le coût est élevé et il faut fabriquer l'Hydrogène en usine et le distribuer dans des stations, qui sont à construire.

Ce procédé est déjà utilisé mais, compte tenu des coûts, il n'a pas été généralisé.

( Il a cependant de l'intérêt pour certaines applications futures si les sources d'Hydrogène naturel sont confirmées .Il permet des temps de ravitaillement très courts ).

- Le deuxième procédé, beaucoup plus « simple », consiste à stocker l'électricité dans une batterie embarquée, c'est évidemment le plus simple et le plus intuitif.

Un seul inconvénient : pour obtenir une autonomie comparable à celle d'une voiture thermique, il faut embarquer une batterie de 5 à 600 kg, dont le poids et le coût sont prohibitifs dans la technologie actuelle au Lithium.

Ces dix dernières années, la technologie des batteries au Lithium a fait l'objet de recherches de la part des laboratoires les plus avancés, mais sans aboutir à un résultat probant sur la densité énergétique et le coût.

( Une batterie capable de fournir l'autonomie recherchée est très lourde et très chère, ce qui rend la voiture invendable sur le marché visé ).

Faute de trouver une technologie miraculeuse permettant de diviser par deux ou par trois à la fois le poids et le prix de la batterie, il faut revoir à la baisse les objectifs d'autonomie du futur véhicule, ce qui permettrait d'utiliser une technologie de batterie moins onéreuse utilisant des matériaux plus abordables.

Cette course à l'échalote dure depuis dix ans sans aboutir à des résultats probants. A la décharge des industriels, il faut reconnaître que le cahier des charges est très sévère, tant sur les performances que sur la sécurité, la gamme de température, le maintien des performances dans la durée, les protections contre l'incendie, la compatibilité aux charges rapides, etc, et bien entendu le coût de fabrication, l'accès aux matériaux, le recyclage, l'empreinte carbone, et quelques autres exigeances de derrière les fagots, qui font de cet « accessoire » un objet de très haute technicité.

Les industriels de l'automobile sont ainsi face à un dilemme :

Soit fabriquer des voitures électriques de plus de deux tonnes avec une autonomie « classique » de 6 à 700km, mais invendables en gamme moyenne car trop chères, soit s'adresser au marché de masse mais avec une autonomie réelle réduite à 2 ou 300 km avec une « petite » batterie de 40 ou 50 kWh.

Les vendeurs de voitures sont ainsi confrontés à la tâche ingrate de convaincre l'acheteur potentiel de l'inutilité d'une autonomie de 700 km, ce qui est difficile sachant que, aujourd'hui encore, on peut acheter une voiture diesel avec une autonomie de 1000 km...Ou une thermique convertie à l'E85...

Une crise durable du pétrole aurait vite fait de convertir les usagers de passer à l'électrique, mais ce serait au prix d'une crise économique que personne ne souhaite .

Pour faire exister un marché, les constructeurs ont proposé des modèles hybrides, mais de deux choses l'une :

Si le biocarburant existe, alors il n'y a plus besoin d'un moteur électrique. Et si le biocarburant n'existe qu'en faibles quantités, alors avec quoi rouleront les hybrides ?

Au fait, a-t-on vraiment besoin d'une autonomie de 700 km ?

Cette question rejoint l'autre question philosophique : a-t-on vraiment besoin de rouler à 130 km/h, voire plus, sur une autoroute, et a-t-on besoin d'autoroutes et a-t-on besoin de rouler autant ?

Dans la mesure où le temps passé pour se déplacer d'un point A à un point B est considéré comme du temps perdu, il est légitime de chercher à minimiser ce temps « perdu ».

Aujourd'hui, le temps passé à « refaire le plein » est considéré comme « perdu ».

Dans ce cas, il est légitime de chercher à le réduire.

Avec une voiture à pétrole, il faut dix minutes pour refaire le plein et repartir pour 700 km supplémentaires.

Avec une électrique de 200 km d'autonomie sur autoroute, il faut s'arrêter tous les 200 km et perdre une heure pour recharger la batterie sur une borne de 50 kWh.

Pour un kilométrage annuel moyen de 12 000 km, dans un cas on aura « perdu » 3 heures par an, dans l'autre cas 60h, plus d'une semaine de travail...

Et beaucoup plus si le kilométrage annuel est supérieur, comme c'est le cas pour certaines activités.

Dans un monde où «  Le temps c'est de l'argent », la batterie revient très cher.

Bien sûr, il est techniquement possible de déplacer des foules sans recourir au pétrole : le chemin de fer fait cela très bien.

Mais remplacer les routes par des voies de chemin de fer suppose une recomposition totale de l'occupation du territoire et de l'organisation des activités humaines, une reconsidération de la notion de liberté, toutes choses qui se feront peut-être un jour, mais au mieux dans un siècle ou deux.

Et est-ce bien souhaitable ?

Conscients de ce qu'il faut bien appeler une impasse, les constructeurs de voitures électriques étudient avec les industriels de pointe de l'électrochimie ( et les labos de recherche...) des solutions alternatives de batteries capables de se substituer aux solutions actuelles Lithium-ion pour la voiture électrique.

La technologie Sodium-ion est une voie envisagée, utilisant des matériaux moins sophistiqués et plus abondants, développée aujourd'hui pour les applications de stockage fixe, mais qui pourrait convenir pour des véhicules moyennant certaines concessions, notamment sur le poids.

Seon ses partisans, certains points « seraient » améliorés par rapport au Lithium :

- Gamme de températures plus étendue.

- Absence de risque d'emballement thermique.

- Disponibilité des matériaux considérablement améliorée.

- Empreinte carbone réduite.

- Recyclabilité améliorée.

- Coût de fabrication potentiellement considérablement réduit.

Ces avantages potentiels ( attendus et/ou espérés ) seront à considérer par rapport aux performances électriques attendues (exigées):

- Rendement énergétique.

- Capacité énergétique spécifique.

- Cyclabilité ( Nombre de cycles pour une perte de capacité donnée ).

- Rétention de la charge.

- Sécurité de stockage ( incendie ).

- Gamme de température opérationnelle.

- Aptitude à la charge/décharge rapide ( n x C ).

- Vieillissement.

Etc...

Des batteries au Sodium-ion sont déjà commercialisées par les « leaders » pour des applications légères et pour certains véhicules d'entrée de gamme.

Mais tout reste à prouver en matière de fiabilité, de prix, de poids, de respect du cahier des charges très sévère.

La saga de la batterie de voiture électrique n'est pas encore écrite ; il y aura dans nos bagnoles probablement autant de modèles de batteries différents qu'il y a aujourd'hui de modèles de moteurs thermiques.

Rechercher aujourd'hui une unité de conception dans un univers aussi varié de besoins est une illusion.

Il faudra deux ou trois décennies pour converger vers une gamme de produits plus ou moins standardisés, et pour mettre sur pied un réseau cohérent de distribution d'électricité de recharge de ces voitures.

Ces décennies seront mises à profit pour adapter nos habitudes de mobilité aux particularités du ou des nouveau(x) carburant (s).

( Durant cette période, le moteur thermique aura peut-être un rôle à jouer, qui est encore à écrire...L'odeur du E85 peut persister encore longtemps...).

Quoi qu'il en soit, la voiture électrique trouvera sa place par nécessité*, mais un effort d'adapation sera nécessaire de la part des utilisateurs, qui devront gérer leur réserve d'énergie et adopter une conduite « apaisée » s'ils veulent éviter d'être en permanence à la recherche d'une borne de recharge.

* ( Necessité encouragée par un effort de l'Etat et des industriels sur les incitations financières et le développement du réseau de bornes de recharge ).

Un effort d'adaptation à l'usage de la voiture électrique sera nécessaire pour gérer convenablement la réserve d'électricité en fonction des itinéraires, des bornes de charge et des tarifs qui, pour le moment, sont assez fantaisistes.

Mais il n'est pas impossible que, sous la pression des événements sur le marché du pétrole, la demande des clients s'oriente massivement sur les modèles électriques, oubliant quelque peu les réserves sur l'autonomie au sujet de laquelle il est toujours possible de transiger.

Le sentiment écologique tient parfois à peu de chose.

L'éssentiel étant de pouvoir rouler.

Necessité fait loi...

Ce branle-bas autour de la technologie des batteries montre, si c'était nécessaire, que la voiture électrique est clairement en phase de développement, ce qui justifie un certain attentisme de la part d'une clientèle soucieuse de ne pas jeter son argent dans des applications encore en développement.

Tout cela est normal ; peut-être l'enthousiasme des promoteurs a-t-il été excessif, peut-être aussi la peur de « rater le coche » et de perdre des positions commerciales a-t-elle contribué à une certaine précipittation.

La voiture électrique, comment sortir de l'impasse ?

3 Avril 2026

Trop chère, trop lourde, autonomie insuffisante, temps de recharge dissuasif, dépréciation rapide, réseau d'entretien perfectible, technologie immature, etc .

Tous ces attributs, inhérents à la technologie du véhicule électrique d'aujourd'hui, et de nature à rebuter la clientèle, plombent l'expansion de ce nouveau moyen de transport pourtant incontournable pour l'avenir.

Incontournable car l'épuisement des combustibles fossiles est inéluctable, quoi qu'en disent les tenants de la « pyramide des énergies » où les nouvelles énergies viennent s'ajouter aux anciennes qui perdurent on ne sait trop comment...

( Le calendrier de l'épuisement des fossiles est évidemment peu précis, et surtout très variable selon le type de fossile et la quantité prélevée ; mais cet épuisement est inéluctable.

Epuisement ne veut pas dire disparition, mais plutôt raréfaction et donc augmentation dissuasive des coûts).

Les inconvénients de la voiture électrique à batterie ( VEB ) actuelle rappelés plus haut sont ceux d'une technologie non encore mature, et donc susceptible de progès significatifs dans l'avenir, notamment dans le domaine des batteries et des réseaux de recharge..

Aux « imperfections » citées plus haut il faut ajouter quelques autres « défauts cachés » non moins gênants :

- L'empreinte carbone du VEB est aujourd'hui loin d'être nulle, et son recyclage est problématique.

- L'électricité produite aujourd'hui dans le monde n'est encore que faiblement décarbonée ( moins de 30% en moyenne ).

- Le coût de recharge des batteries est très dépendant du mode de recharge, de l'emplacement et de la disponibilité des bornes, et de l'entreprise qui délivre le service.

( L'entreprise ne vend pas de l'électricité, elle délivre un service dans lequel le coût du kWh n'est qu'une composante..).

- Le vieillissement aléatoire des batteries au Lithium pénalise le marché de l'occasion, sans lequel le véhicule est un objet jetable.

- Il n'y a aucune visibilité quant à l'évolution dans l'avenir du prix de l'électricité de recharge, notamment en fonction de la puissance des bornes, du mode de recharge choisi, et des éventuelles taxes supportées.

( Taxe qui pourrait prendre le relais de celle qui est perçue aujourd'hui sur les carburants pétroliers...).

- Etc.

Dans cet état des choses, la tentative de généralisation à la hussarde des VEB est extrêmement risquée.

De plus, pour alimenter en électricité un parc de VEB, il faut fabriquer cette électricité, en sus de celle qui est déjà produite et consommée dans les applicartions existantes.

( Par exemple, pour alimenter en électricité les quarante millions de voitues d'un « petit » pays comme la France , il faudrait la production de six réacteurs nucléaires supplémentaires, qui ne seront prêts que dans dix ans...si la décision de les construire est prise ).

Tous ces facteurs « contrariants » militent en faveur d'une modération dans la promotion du VEB, au profit d'un effort dans les applications qui peuvent tirer un profit immédiat de l'électrification, sans contre-indications pouvant nuire au marché.

Mais cette démarche rationnelle  n'a pas pu être mise en œuvre, car la perspective de ce nouveau marché automobile a suscité une telle explosion technico-commerciale que la créature a échappé à son créateur.

Avant même de savoir si l'électrification du parc mondial automobile était possible, ou même souhaitable, les industriels se sont précipités sur ce nouvel avatar, de peur d'être « éjectés » du marché et de perdre leurs rentes de situation au profit de nouveaux acteurs décomplexés.

Cette moderne querelle des anciens qui ne veulent pas mourir, et des modernes, qui veulent conquérir ce nouveau marché, nous a conduit à la situation actuelle caractérisée pas la plus grande confusion.

Cette confusion se traduit par une offre extraordinairement diversifiée, face à laquelle l'acheteur éventuel se trouve incapable de faire un choix raisonné.

Le modèle pouvant procurer le même service ( à peu près ) que les classiques thermiques est un hybride au coût exorbitant et au poids dissuasif.

Quant au modèle abordable financièrement, il n'offre que les services d'une seconde voiture et ne correspond pas aux besoins multiservices de Monsieur tout le monde.

Comme il n'est pas question d'acheter deux voitures, l'une pour la ville et l'autre pour les grands voyages, les acheteurs habituels s'abstiennent en attendant des jours meilleurs.

Ce n'est pas un rejet de la technologie électrique en elle-même, mais l'expression d'une méfiance vis à vis d'une sorte de mouton à cinq pattes qu'il faudra acclimater dans un milieu pas très bien défriché.

Pour sortir de cette impasse, diverses « solutions » ont été proposées :

- La manière forte, qui consiste à interdire purement et simplement la commercialisation des Voitures thermiques neuves à partir de 2035 .

- La ruse, qui consiste à tromper le futur acheteur en passant sous silence les inconvénients pour mieux dorer la pilule. Intenable dans la durée...

- L'appât du gain, en faisant miroiter l'avantage d'une substantielle subvention et/ou le contrat LDD qui camoufle le vrai prix.

- La menace de généralisation des ZFE (Zones à Faible Emission ).

- La carotte des économies de frais de carburant, en camouflant les gros écarts de prix de la recharge et la probable future taxe sur le kWh.

- L'augmentation dissuasive du prix des carburants pétroliers : voir gilets jaune...

Etc ...

Aucun de ces artifices n'a conduit à une explosion des carnets de commandes.

Les modèles hybrides, qui font disparaître évidemment les problèmes liés aux batteries, connaissent le succès, mais leur prix les classe dans la catégorie haut de gamme, qui n'est pas l'objectif visé.

D'autre part, la technologie hybride implique l'utilisation de l'électricité bien sûr, mais aussi celle d'un moteur thermique alimenté avec un carburant liquide qui ne peut être qu'un biocarburant ou un carburant de synthèse.

Mais si ces carburants sont admis pour les hybrides, alors à quoi sert le moteur électrique ?

Et ceci nous amène à condidérer que le bon vieux moteur thermique alimenté en biocarburant serait la solution tout terrain pour la transition énergétique.

Avec l'avantage d'échapper au problème de la grosse batterie au Lithium, et de retrouver l'autonomie perdue tous en retombant dans des gammes de prix traditionnelles.

Mais, échapper à la grosse batterie nous ferait tomber dans le problème des biocarburants dont la production n'est pas en odeur de sainteté.

Dans l'état actuel de la technologie, une voiture électrique ( VEB ) devrait avoir une batterie de 150 kWh utiles pour procurer une autonomie à peu près équivalente à celle d'une thermique « ordinaire ».

Cette batterie devrait être compatible avec un régime de charge 5C pour un temps de recharge de l'ordre de 10 minutes.

Ces « performances » sont aujourd'hui impossible à offrir dans le domaine de prix comparable à celui d'une honnête voiture thermique.

Ces données techniques sont hélàs incontournables et définissent le marché accessible actuellement.

Vouloir tordre ces chiffres pour « dorer la pilule » ne changerait pas les données du problème.

Un siècle de progrès technologiques, et de produits pétroliers abondants et de coût raisonnable, a conduit à développer une civilisation dans laquelle l'automobile joue un rôle essentiel.

La distribution de l'habitat, le réseau de voies de communication, le tourisme, les échanges, les activités économiques, reposent aujourd'hui sur la mobilité des personnes rendue possible par la diffusion de l'automobile.

Au début du siècle précédent, le réseau de communication permettant le développement de la France après la première guerre mondiale fut basé sur les chemins de fer .

De nombreux vestiges de ce réseau subsistent ici et là dans nos campagnes.

Mais l'arrivée des transports routiers motorisés au pétrole a mis fin à l'extention du chemin de fer, qui fut conservé ( ! ) pour les grandes lignes.

Un siècle plus tard, le réseau routier est devenu le fondement même du mode de vie actuel, qui irrigue l'organisme économique dans lequel les déplacements jouent le rôle du réseau sanguin de tout organisme vivant.

Remplacer le sang d'un organisme vivant n'est pas une opération bénigne.

Surtout si le sang nouveau est d'une autre nature, et exige des adaptations des différents organes, voire même des organes nouveaux pour de nouvelles fonctions.

Remplacer le pétrole par de l'électricité dans les transports routiers est une de ces opérations qui aurait pu plaire au docteur Frankenstein en d'autres temps.

On connait la suite de cette aventure, et personne ne souhaite la reproduire, même s'il ne s'agit « que » d'économie.

Certes, la tentative de transition du pétrole vers l'électricité est limitée aux véhicules légers, car on connait le piège des batteries dans lequel nos pères sont déjà tombés en d'autres temps, et qui s'était soldée par un fiasco.

Mais c'est en marchant que l'on prouve le mouvement, une batterie chasse l'autre ; cette fois sera la bonne.

Une voiture électrique, c'est une voiture dans laquelle le moteur thermique est remplacé par un moteur électrique, le réservoir de pétrole étant remplacé par une batterie.

Quoi de plus simple ?

( l'auteur a vécu dans une cité ensoleillée du Maghreb, où le ramassage des ordures ménagères était confié à des camions électriques....C'était en 1940 ).

Les voitures actuelles à pétrole offrent des performances qui vont au-delà des capacités d'un conducteur moyen.

Plus de 150 km/h et 700 km d'autonomie...Cela ne sert à rien, mais c'est la norme en-dessous de laquelle le standing du propriétaire serait entamé .

Pour cela il suffit d'un réservoir en tôle de cinquante litres, soit une réserve énergétique de 500 kWh environ d'essence.

Un moteur électrique, qui possède un bien meilleur rendement, peut faire la même chose avec le quart de cette énergie, soit 120 kWh environ.

Il « suffit » donc de remplacer le réservoir en tôle par une batterie de 120 kWh, et le moteur thermique par un électrique de bon aloi.

Ya plus qu'à.

Petit problème : une telle batterie pèse aujourd'hui plus de 600 kg dans sa configuration automobile, et son prix représente entre le quart et le tiers du prix de la voiture.

De plus, ce surpoids considérable nécessite une carrosserie et des supensions renforcées, une usure des pneus plus rapide, et donc un surcoût important.

Last but not least, la recharge d'une batterie de 120 kWh en moins de trente minutes nécessite une borne de plus de 500 kW et une technologie de batterie capable de suporter un régime de charge de 3 ou 4C, ce qui place la voiture dans le haut de gamme.

Le coût d'une telle voiture correspond au haut de gamme, qui représente une part minime du marché.

L'importance du coût relatif de la batterie de 120 kWh donne à ce composant une importance décisive dans le coût total, et donc dans la filière d'approvisionnement.

Un constructeur qui n'aurait pas un accès privilégié aux composants clés de la batterie aurait de très grandes difficultés à résister à un consortium de constructeurs ayant accès libre au Lithium et surtout à la filière de raffinage de ce produit et à d'autres tout aussi indispensables.

Cette mutation du marché automobile du thermique vers l'électrique peut être une pierre d'achoppement pour les constructeurs qui ne maîtrisent pas la filière des batteries, quelle qu'en soit la technologie.

La voiture électrique à batterie est une application multitâches et, comme telle dans sa version actuelle, elle correspond à un secteur de marché qui pourrait se satisfaire d'une batterie de 50 kWh compatible avec des besoins journaliers, avec peu de longs trajets autoroutiers.

( Déplacements trajet-travail, seconde voiture, accès facile à des bornes de recharge 50 kW, recharges à domicile, …)

Pour l'expansion de ce secteur vers l'électrique, le principal ennemi est le pétrole, qui remplit toutes les cases et dispose d'un biotope bien rodé, et d'un marché de seconde main rassurant.

Peut-être faudrait-il travailler de ce côté, et associer la voiture électrique au réseau intelligent, à la batterie domestique, aux panneaux solaires, à l'isolation thermique des bâtiments, et à la PAC, pour en faire un ensemble pouvant justifier des avantages fiscaux.

Il faut capitaliser sur l'apport que le VEB peut apporter à la gestion globale de l'énergie du pays, notamment sous l'aspect compensation de l'intermittence des renouvelables en liaison avec la batterie domestique, sur le bilan du commerce extérieur des produits énergétiques, et sur l'impact positif du VEB sur le bilan carbone.

Tout cela représente un investissement qui devrait recevoir une compensation pouvant supporter au moins en partie les dépenses réalisées par les particuliers pour réduire les émissions de CO2 fossiles.

On peut rêver...