Le blog de doc zaius

Maîtriser l'intermittence des renouvelables solaires et éoliennes.

13 Décembre 2025

La civilisation moderne s'est construite sur la disposition en tous temps et en tous lieux de l'énergie.

C'est particulièrement vrai pour l'électricité, qui est distribuée jusqu'aux endroits les plus insolites dès lors que des activités humaines s'y exercent.

( C'est du moins le principe, pour la pratique il y a encore des progrès à accomplir...).

Le réseau de distribution électrique est conçu pour fournir à chaque instant la quantité d'énergie réclamée par les utilisateurs, à cet instant et à cet endroit.

( On comprend que le contraire aurait été ingérable....).

Contractuellement, la tension alternative qui véhicule la puissance électrique doit être conforme à un gabarit très strict :

Parmi ces valeurs cibles à respecter on trouve les fluctuations maximales de tension, de fréquence, le taux de distorsion, l'amplitude des signaux parasites, les valeurs crête des surtensions, la durée des micro-coupures, les conditions de restitution de la valeur normale, etc .

Le respect de ce cahier des charges draconien implique une organisation à l'échelon national extraordinairement complexe pour fédérer la totalité des sources de production d'énergie électrique raccordées au réseau, afin que, ensemble, elles produisent la quantité d'énergie électrique demandée à un moment donné.

Or, cette demande d'énergie est en constante fluctuation. En France, les puissances demandées au réseau varient d'un quart d'heure à l'autre, avec des valeurs limites de par exemple 25 GW et 100 GW voire plus.

Ces fluctuations normales de la demande sont saisonnières, journalières, horaires , voire infra-horaires.

( Et parfois accidentelles )...

Pour y faire face, le régulateur doit suivre de près l'évolution de la demande avec un temps d'avance pour avoir le temps de mobiliser les moyens de production appropriés.

Pour cela il fait en sorte d'avoir une visibilité suffisante sur le contenu de la demande et son évolution dans le temps, notamment en fonction des conditions météo, de la période considérée dans l'année, etc.

Ainsi RTE sait quelle sera approximativement la demande du réseau demain entre 14 et 15 Heures par exemple. Il est alors possible de se préparer à fournir cette puissance en mobilisant telles et telles usines de production électrique, dont on connaît les capacités de production.

Pour répondre aux fluctuations de la demande hors prévisions, RTE peut mobiliser des moyens de production à réponse rapide :

Par ordre de rapidité de réponse nous avons la cohorte de base: Le stockage sur batteries, qui répond très vite mais pas pour longtemps, les STEP qui répondent en quelques minutes mais avec des réserves limitées, les centrales hydroélectriques également très rapides et qui peuvent fournir plusieurs heures à puissance raisonnable, les centrales à gaz CCCG ou à fuel, qui répondent en quelques dizaines de minutes et pour très longtemps puisque le Gaz et le fuel sont disponibles sans limite de temps, et les centrales nucléaires, qui répondent très fort et très longtemps mais qui n'aiment pas beaucoup être « brutalisées ».

Grâce à tous ces moyens de production fiables et prévisibles, et grâce aux prévisions de consommation du réseau, Le régulateur de RTE peut gérer la production en fonction de la consommation, tout en maintenant les paramètres de la tension secteur dans les limites imposées contractuellement et en évitant les phénomènes de pompage destructeurs.

En période de très forte demande, et si dans le même temps quelques-unes des sources habituelles ne sont pas en mesure de fournir cette demande « extra », le régulateur fait appel aux capacités d'effacement : certains gros clients acceptent, par contrat, de réduire leur consommation pendant un certain temps, permettant ainsi au réseau de continuer à fonctionner.

Parallèlement à ce système national, chaque pays ( européen ) est connecté avec les voisins pour échanger de l'énergie électrique soit pour en faire commerce, soit pour répondre à un besoin complémentaire d'énergie.

Lorsque l'un des paramètres sort des limites, et que les méthodes classiques de correction ne suffisent pas à rétablir la situation, la branche du réseau à l'origine du problème est déconnectée.

Tout cela, c'était avant l'arrivée des énergie renouvelables solaire et éolienne.

Nous avons vu que la clé du bon fonctionnement du système d'adaptation de la production d'électricité à la demande du réseau est établie entre autres sur la fiabilité des prévisions de production des différentes sources et sur la stabilité de cette production.

Or, la production des installations éoliennes et solaires n'est ni fiable, ni stable.

Le rayonnement solaire, et/ou la force du vent sont par nature incontrôlables.

Certes, les prévisions météorologiques permettent de prévoir les évolutions de l'un et de l'autre, mais personne ne sait encore comment remplacer le vent quand il n'y en a pas, ni faire briller le soleil la nuit ou à travers des nuages.

Ces sources d'énergie sont donc d'une part intermittentes, et d'autre part fluctuantes en fonction de conditions météo que l'Homme ne sait toujours pas contrôler.

L'éolien et le solaire ne peuvent donc pas contribuer à la régulation du réseau. Ces sources constituent au contraire des perturbateurs de ce réseau puisque leur production est aléatoire. Le taux de fiabilité de leur facteur prévisionnel à moyen terme est très réduit, il dépend directement des conditions météo locales.

Leur intégration à un réseau électrique, sans précautions particulières, est cause d'une perturbation du système de régulation puisque puisque ce qui devrait participer à la compensation des fluctuations du réseau sera lui-même affecté de fluctuations incontrôlables !!!

L'intégration des énergies intermittentes au sein du réseau national, et européen, pose donc un problème de régulation du réseau lorsque la part de ces énergies « folâtres » dépasse une part de la production totale, part qui est estimée à 20 ou 30% selon les sources.

Pour tenir compte de ces fluctuations incontrôlables , plusieurs méthodes sont mises en œuvres :

- La première consiste à construire des capacités de production classiques supplémentaires ( centrales à Gaz par exemple ) qui seront sollicitées en cas de défaillance du solaire et/ou de l'éolien. C'est une solution coûteuse qui plombera la rentabilité économique puisque ces installations ne sont sollicitées qu'en cas de défaillance du solaire ou de l'éolien.

C'est néanmoins une solution largement utilisée.

( Logiquement l'évaluation du coût d'un parc éolien ou solaire devrait inclure le coût des installations de production chargées de compenser l'intermittence de la production de ces parcs. Ce n'est pas le cas en général ).

- La deuxième méthode consiste à adosser chaque parc de production intermittente important une STEP dont le coût bien sûr s'ajoutera à celui des éoliennes ou des panneaux solaires.

- La troisième méthode consiste à équiper chaque parc d'un stockage sur batteries, mais les capacités sont très limitées dans la durée, avec également un coût important supporté par le gestionnaire du parc.

La première méthode est peut-être la moins mauvaise en ce sens qu'elle n'est pas limitée dans sa durée d'intervention, mais la condition est de disposer d'un combustible décarboné liquide ou gazeux, ce qui est dans l'air du temps.

Les deux dernières méthodes présentent l'inconvénient lié à leur principe : fondées sur un stockage, leur efficacité est donc limitée dans le temps, alors que la durée d'un manque de vent ou d'ensoleillement peut être largement supérieure aux capacités de stockage.

Le logiciel du système de régulation du réseau électrique doit faire l'objet d'une

modification afin de prendre en compte cette nouvelle donnée qui est l'arrivée massive d'une énergie électrique dont l'importance fluctue en fonction des conditions météorologiques et de l'ensoleillement.

Le problème se complique à cause d'une donnée supplémentaire dont il faut désormais tenir compte ; il s'agit de l'aspect commercial de la production d'électricité et des échanges transfrontaliers.

Mais ceci est une autre histoire...

Le blackout qui a frappé la péninsule ibérique dernièrement est le premier en Europe depuis l'avènement massif des énergies éoliennes et solaires.

L'analyse des données, toujours en cours par l'organisme régulateur européen, sera définitivement close début 2026.

Il sera intéressant d'en connaître les conclusions, et notamment si et en quoi les énergies solaires et éoliennes ont pu être concernées.

Un marché automobile en yoyo.

8 Décembre 2025

L'évolution des ventes de voitures particulières neuves en France est un excellent baromètre de la santé économique du pays.

Il reflète toutes les grandes crises, qu'elles soient financières, immobilières, ou sanitaires.

Depuis le début du présent siècle, le volume des ventes de voitures neuves en France évolue entre 1,7 M et 2,2 M, avec des sautes d'humeur et une remarquable constance du plafond de 2,2 M.

( Source :

https://www.fiches-auto.fr/articles-auto/chiffres-de-l-auto/s-650-nombre-d-immatriculations-annuelles-france.php

Il s'agit des voitures neuves bien sûr).

Ces voitures neuves sont achetées par des particuliers aisés, ou pour renouveler des flottes de véhicules de sociétés.

Les autres achètent des voitures d'occasion ; environ deux tiers des transactions concernent des véhicules d'occasion.

Le renouvellement du parc, qui atteint aujourd'hui 40 M d'unités, s'effectue donc en vingt ans sur la base de 2M/an.

Sur le dernier quart de siècle la population de la France est passée de 59 M à 65 M, soit une augmentation de 10 % environ.

Dans le même temps les ventes annuelles de voitures neuves sont demeurées au niveau moyen de 2,1M avec des hauts et des bas selon la conjoncture économique et financière, mais sans tendance à l'augmentation.

Or le besoin de voitures a toujours été là puisque le parc roulant a suivi, et même dépassé, la croissance de la population ; il est passé de 33 M en 2000, à 40 M actuellement.

Le nombre d'habitants a augmenté de 10%, et le nombre de voitures a cru de 20% .

( Le nombre de ménages possédant deux voitures a augmenté...)

Les ventes de voitures neuves n'augmentant pas, cela signifie que le parc est vieillissant ; l'âge moyen des véhicules est passé de 8 à 10 ans.

Cette situation traduit le décrochement des revenus des salaires par rapport au prix des voitures neuves et du carburant.

La crise du covid a porté un coup à cette situation déjà bien fragile ; les ventes de voitures neuves sont tombées à un niveau inférieur à celui de 1 980 !

La remontée amorcée en 2023 et 2024 est peut-être l'amorce d'une reprise des affaires...

Cette situation de crise n'est évidemment pas propice à un bouleversement du marché déjà au bord de l'effondrement.

La tentative de remplacer à la hussarde les véhicules thermiques par des électriques significativement plus onéreux, à un moment ou le marché est au bord de l'effondrement, est tout simplement suicidaire.

La légitimité du combat contre les émissions de CO2 ne justifie pas n'importe quelle mesure drastique susceptible de porter atteinte à l'activité économique de la société.

On touche ici à un exemple des problèmes rencontrés par la mise en œuvre de la transition énergétique.

L'installation d'un système de chauffage par pompe à chaleur dans une habitation comporte un surcoût significatif, mais ce surcoût est largement compensé par l'économie d'énergie réalisée sur la durée.

De même pour l'isolation thermique d'un logement : le retour sur investissement justifie l'opération, à la fois pour l 'économie d'énergie, et pour la plus-value à la revente.

De même pour l'installation de panneaux solaires sur un immeuble.

Au contraire, l'électrification de la voiture est une charge supplémentaire dans les conditions actuelles :

- Le surcoût de l'acquisition est en moyenne de 25% par rapport à une thermique équivalente.

( Hors marché subventionné, qui n'est pas tenable sur le long terme et pour de grands volumes )

- Le coût de l'énergie électrique n'est intéressant que dans le cas particulier de la recharge au domicile, ce qui ne représente qu'une partie du marché.

- Lors de la revente, la perte de capital peut être considérable.

L'acheteur moyen, qui recherche un véhicule tous usages, à un coût raisonnable, dont l'entretien pourra être réalisé dans n'importe quel garage et pour un coût raisonnable, et qu'il pourra revendre quelques années plus tard sans grosse décote, n'achètera pas une voiture électrique, sauf s'il est convaincu que son geste est bon pour la Planète ; or de nombreuses études montrent que, si l'on tient compte de la totalité du cycle de vie d'une voiture électrique, y compris l'extraction et le raffinage des minéraux indispensable à cette technologie, son empreinte carbone n'est pas significativement inférieure à celle d'une thermique.

Et de plus, si la voiture électrique est utilisée dans une région où l'électricité n'est pas majoritairement décarbonée, le bilan carbone sera pire qu'avec une classique thermique.

En plus de ces perspectives financières peu engageantes, il faut également accepter le temps perdu à « faire le plein » :

Pour 50 000 km par exemple, il faudra « perdre » entre 100 et 150 heures cumulées à des bornes de 100 kW, ce qui représente pratiquement deux semaines d'activité, ce qui est inacceptable au plan professionnel.

( Alors qu'il ne faut « que » 10 h à une thermique sont l'autonomie est de 700 km et qui refait le plein en 5 minutes ...).

La Planète n'est clairement pas prête aujourd'hui pour accueillir des centaines de millions de voitures électriques.

La voiture électrique n'est elle-même aujourd'hui pas prête à remplacer la thermique dans toutes ses utilisations.

Mais il est nécessaire de créer un marché pour cette nouvelle technologie électrique, car c'est en forgeant qu'on devient forgeron.

Donc oui, il faut fabriquer des voitures électriques afin d'avoir un retour d'expérience, d'identifier les points faibles non seulement des véhicules eux-mêmes, mais aussi et surtout du cadre dans lequel ils seront utilisés.

Mais ce serait une erreur que de chercher à imposer de force* une solution pas tout à fait au point à un marché pas tout à fait disposé à accepter n'importe quoi.

*( Généralisation des ZFE, interdiction de commercialiser des thermiques au-delà de 2035, taxation lourde des émissions de CO2, voire même surtaxation des véhicules thermiques actuels... Et pourquoi pas rationnement des carburants pétroliers )

On sait que les batteries actuelles ne sont pas conformes au cahier des charges qui permettrait de renouveler sainement le parc automobile.

Plusieurs paramètres sont à la limite de l'acceptable :

- La capacité énergétique spécifique est notoirement insuffisante et conduit à choisir entre une petite capacité avec une autonomie ridicule, ou une grosse batterie avec une autonomie « acceptable » mais un poids qui transforme la voiture en poids lourd d'un coût hors du marché de masse.

- La gamme de température également notoirement insuffisante, hors des limites définies par la profession, et nécessitant une stratégie de contrôle pilotée électroniquement, et dont la panne peut être source d'incendie.

- Le régime de charge/décharge, donnant ou pas, accès à la charge rapide. Généralement de l'ordre de 2C, alors que le régime d'accès à la charge rapide est 5C.

Etc .

Ces « insuffisances » sont susceptibles d'être corrigées, du moins on l'espère car les labos de pointe sont toujours à la recherche de la bonne formule.

Les derniers perfectionnements sont toujours les plus difficiles à obtenir, à plus forte raison si l'on n'a pas la maîtrise du sujet...

Enfin une boîte de vitesse sur la voiture électrique ?

28 Novembre 2025

La promotion de la voiture électrique a été basée, entre autres, sur sa simplicité, et en particulier sur l'absence de boîte de vitesse et d'embrayage, cauchemars supposés des automobilistes.

( Assertion gratuite, faut-il le préciser...).

L'autre face de l'argumentation, plus sérieuse mais moins cosmétique, porte sur l'amélioration considérable du rendement énergétique, l'utilisation d'un carburant électrique décarboné, et l'absence d'émissions de CO2 et de particules fines toxiques.

( L'expérience du terrain a montré que cette argumentation devait être sérieusement nuancée lorsque l'on considère l'ensemble de la vie de la voiture électrique depuis l'extraction des matériaux jusqu'au recyclage ).

Contrairement au moteur thermique à pistons, qui ne délivre du couple qu'a partir de 1500 tr/mn, et rend son tablier au-delà de 8 000 tours environ*, le moteur électrique ( Celui qui est utilisé dans les voitures électriques ) délivre du couple dès les plus bas régimes, et peut donc se passer d'embrayage.

*( Sur la voiture de monsieur tout le monde bien sûr...).

utre part, étant dépourvu de soupapes et donc d'arbres à cames, et de par son architecture mécanique* dont l'essentiel est un rotor soutenu par deux roulements, le moteur électrique peut monter en régime jusqu'à des valeurs très supérieures à celles du moteur thermique, et peut donc se passer de boîte de vitesses, tout au moins jusqu'aux vitesses « grand public » inférieures à 150 km/h, correspondant à un régime moteur de l'ordre de 16 000 tr/mn.

Le couple étant disponible dès le démarrage et jusqu'à des régimes très élevés, la boîte de vitesse n'est plus indispensable, et donc l'embrayage également.

*( Une grande partie des problèmes est alors reportée sur l'électronique chargée de produire les tensions alternatives de puissance pour la commande du moteur ).

Plus d'embrayage et plus de boîte de vitesses, deux arguments choc qui ont longtemps soutenu la promotion du VEB.

Mais les choses ne sont pas aussi simples dans la vraie vie.

Comme pour tout moteur, le moteur électrique offre une plage de régimes à l'intérieur de laquelle sont fonctionnement est optimum.

Dans cette plage il offre le meilleur couple et le meilleur rendement ( Des rendements moteur supérieurs à 95%, voire 97%, sont courants...)

Pour un moteur de voiture électrique de grande diffusion ( Milieu de gamme ) le régime max est autour de 16 000 tr/mn, et le rendement optimum sera dans une plage autour de 10 000 tours ( par exemple ).

Au-delà, les pertes Joule et les pertes fer dans les circuits, dans les parties magnétiques, et dans les organes de commutation de l'onduleur, deviennent importantes et font chuter le rendement.

Et lorsque le rendement chute, la consommation augmente et le moteur chauffe...

Et on sait que la consommation électrique est le point critique des véhicules électriques.

Quand le rendement diminue, le moteur chauffe, ce qui est très mauvais pour un moteur qui tourne à plus de 15 000 tr/mn, et pour l'électronique de puissance dont les semiconducteurs commencent à souffrir.

Pour éviter ces problèmes, il n'y a que deux solutions :

La première consiste à limiter la vitesse max de la voiture pour tenir le régime moteur dans des limites acceptables ; cette limite est contrôlée par l'électronique de l'onduleur qui génère les phase de commande du moteur.

Mais cette limitation est acceptable dans la gamme moyenne, et dans les pays où la vitesse est limitée à 130, mais n'est pas acceptée dans le haut de gamme où le client en veut pour son argent.

La deuxième solution consiste à ajouter une boîte de vitesse, comme sur une thermique. Généralement il s'agit d'une boîte automatique à deux rapports.

( Certains constructeurs préconisent même trois rapports...)

Le premier rapport gère la phase de démarrage et d'utilisation en conditions moyenne, et le deuxième rapport prend le relais pour les phases rapides, avec un rapport plus long.

Bien sûr il y a un surcoût, mais quand on aime, on ne compte pas.

La voiture peut ainsi afficher les 200 km/h réglementaires dans le haut de gamme, et aussi, cerise sur le gâteau, la consommation diminue, et donc l'autonomie sur l'autoroute augmente.

Bien sûr une boîte de vitesse représente un surcoût qui peut être dissuasif. Par contre elle permet de réduire le régime max de rotation du moteur, ce qui est un gage de fiabilité ;

( Il y a une différence de fiabilité et de coût entre une motorisation poussée à 18 000 tr/mn et une autre limitée à 12 000 tr/mn grâce à une boîte de vitesse bien conçue. Et si, en plus, l'autonomie est augmentée avec la même batterie, le bilan global ne peut être que positif ).

Compte tenu de la difficulté d'obtenir des batteries assurant l'autonomie attendue par les clients, toute amélioration du bloc propulseur allant dans le sens d'un gain de rendement mérite d'être considérée.

Le passage à l'électrique conduit à une diversification des solutions technologiques susceptible de dérouter le futur acheteur familier du classique moteur thermique plus boîte cinq rapports, en usage depuis trois-quart de siècle.

- Quelle capacité de batterie choisir : 30 kWh ? 50 kWh ? 100 kWh ? Davantage ?

- De quelle autonomie aurais-je besoin : 200 km ? 400 km ? 800 km ?

- De quel(s) moyen(s) de recharge disposerais-je : Au domicile, avec quelle puissance ? Sur la route, en charge lente ? En charge rapide ?

- Quel sera le prix de la recharge dans les différentes solutions ?

- Aurais vraiment besoin de la charge rapide ?

- Aurais-je le besoin d'une solution hybride ? Et laquelle ?

- Quel est l'avenir de la solution flex fuel ?

- Quel sera le coût d'entretien de tel ou tel modèle ?

- Ce modèle est-il compatible avec la traction d'une remorque ?

- Le BMS de cette voiture est-il compatible avec le logiciel du réseau intelligent ?

- Le carburant pour cette voiture hybride existe-t-il en quantités ?

- Quelle est la cote de revente de tel modèle ?

- Etc.

Toutes questions auxquelles le futur client ne peut pas répondre évidemment, et retarde son achat, ou le reporte sur une thermique.

Le dernier avatar du concept de voiture électrique est donc une éventuelle boîte de vitesse.

On sait ( On devrait savoir ) qu'un moteur électrique, comme tout autre moteur, voit ses caractéristiques se dégrader lorsque son régime de rotation atteint certaines limites qui dépendent de sa conception.

Sur une voiture électrique, on demande au moteur d'être performant à bas régime pour procurer un couple de démarrage important, et également performant à haut régime pour propulser la voiture à la vitesse requise.

Les lois de la Physique entraînent à haut régime une détérioration du rendement à cause des frottements bien sûr, mais également à cause de l'accroissement des pertes fer et des pertes Joule dans les bobinages et les pertes de commutation dans l'électronique de commande; ces pertes se traduisent par une baisse de la puissance disponible et un gros dégagement de chaleur dans le moteur.

Il y a donc une limite du régime de rotation qui dépend de la conception du moteur, de la qualité des matériaux, du système de refroidissement, de la gestion de la force centrifuge, etc.

Actuellement les régimes max de rotations atteignent environ 18 000 tr/mn, sur les VE commercialisés.

Aux régimes élevés, et compte tenu des pertes diverses, la baisse de rendement devient préoccupante et met en danger tout le bloc moteur.

On se retrouve alors devant le même problème que pour les moteurs thermiques, il faut une boîte de vitesse pour gérer ce problème.

Sur la voiture électrique de Monsieur tout le monde, qui ne dépassera que rarement le 130 km/h, on peut se passer de boîte de vitesse. Les voitures de grande diffusion n'en possèdent pas.

Mais sur les modèles à plus de 80 000 euros, le client en veut pour ses sous et il exige des performances comparables, voire meilleures, que sa « vieille » ferrari ou la Porsche de Madame.

Toutes choses qu'une voiture électrique ne peut offrir décemment qu'à la condition de disposer d'une boîte de vitesses afin de permettre de dépasser le 200 km/h sans exploser la mécanique.

Par exemples, la Porsche Taïcan et l'Audi e-Tron sont équipées d'une boîte à deux rapports ( fabriquées par ZF ) ; Bosch de son côté propose une boîte à variation continue, et des modèles à trios rapports sont cités dans la presse.

En fait, personne n'osait le faire, mais maintenant tout le monde s'y met, car c'est une nécessité mécanique « raisonnable ».

Bien sûr le coût sera augmenté mais qu'est-ce que 5 000 euros sur une voiture à 80 000.

On peut penser que, dans quelques années, la boîte sera plus ou moins généralisée sur les VEB moyenne gamme.

Affaire à suivre...

La diversification des solutions technologiques n'est pas un mal en soi, dès lors qu'elle permet d'optimiser une application grâce au retour d'expérience.

Mais lorsque cette phase perdure au-delà du raisonnable, il y a lieu de s'interroger sur la maturité des concepts qui sont à l'origine de la décision de lancement industriel.

Aujourd'hui, l'offre des solutions pour les voitures électrifiées évoque davantage le souk de Marrakech que l'aboutissement d'un projet longuement préparé.

Où l'on reparle de la voiture hybride.

16 Novembre 2025

La transition énergétique est, au sens propre du terme, « l'à faire » du siècle.

En l'occurrence, le sens propre peut s'entendre de deux façons :

Ce peut être un formidable « business » potentiel pour ceux qui seront assez malins pour s'y faire une place au sommet, peu importe les moyens utilisés et le résultat final.

( La stratégie chinoise est une bonne image de cette ruée vers l'or...).

Mais c'est aussi un challenge pour les dirigeants en charge de la chose, devant laquelle ils sont comme une poule qui a trouvé un couteau.

our faire simple, nous devons abandonner les fossiles au « profit » des énergies renouvelables décarbonées ou à carbone recyclable.

Ces sources, déjà expérimentées et utilisées à petite ou moyenne échelle, sont donc appelées à remplacer le charbon, le pétrole et le gaz « naturel » qui fournit aujourd'hui 80% des besoins énergétiques de la Planète.

C'est donc le système énergétique de la Planète qu'il faut remplacer. Il ne faut pas croire qu'on y arrivera avec trois rustines et la fleur au fusil.

Parmi la panoplie des sources nouvelles d'énergie, l'éolien et le solaire photovoltaïque sont les plus « simples », les plus « faciles », les plus rapides à mettre en œuvre et à première vue les moins chers.

( A seconde vue le charme est rompu, si l'on considère la nécessité de compenser l'intermittence du vent et du soleil, et la durée de vie des installations...).

Les champs solaires et éoliens se sont donc multipliés comme les champignons après la pluie.

Ils délivrent l'énergie sous forme d'électricité.

Mais seulement quand il y a du soleil et/ou du vent.

( Ce « petit » inconvénient a été dès le départ glissé sous le tapis afin de dorer la pilule et convaincre les investisseurs ).

Grâce aux parcs hydroélectriques et aux parcs électronucléaires déjà existants, la transition énergétique avait sa route toute tracée : elle serait électrique.

( la Géothermie profonde sera également sollicitée pour actionner des turbines électrogènes )

Aujourd'hui l'électricité est produite à 80% par des fossiles.

On aurait pu penser que la première urgence serait de décarboner d'abord l'électricité actuelle avant de charger la mule avec de nouvelles applications consommatrices d'électricité supplémentaire.

C'est le contraire qui a été décidé.

La transition énergétique partait donc toutes voiles dehors sur l'électricité...sans avoir l'assurance que cette électricité décarbonée serait disponible le moment venu pour permettre une croissance décarbonée.

Cette façon de mettre la charrue avant les bœufs est certes originale, mais elle comporte le risque de devoir alimenter les nouvelles applications électriques avec la production de centrales à Gaz voire même au charbon...( Si si, il y en a qui le font...).

Les sources d'énergie décarbonée ne sont pas les seules disponibles.

Sans parler de l'électronucléaire désormais classique, la biomasse solide, liquide, et gazeuse, est utilisée depuis la nuit des temps, et peut participer à fournir de l'énergie à Carbone recyclable.

Elles peuvent être utilisées en substituts du charbon, du pétrole, et du gaz.

(Y compris pour fournir de l'électricité grâce à des centrales thermiques).

La référence au carbone, même recyclable, leur confére une réputation sulfureuse. De plus leur exploitation énergétique en grand volume les plaçait potentiellement en concurrence avec les cultures vivrières, dont nous aurons grand besoin pour nourrir les dix milliards d'Humains attendus à la fin de ce siècle.

Leur utilisation massive fut donc à priori écartée, avec une clause de revoyure pour une éventuelle version dite de troisième génération, fort hypothétique, dont les premiers résultats se font toujours attendre.

(La Géothermie, qui est la source la plus décarbonée, est promise à un bel avenir ; soit dans sa version profonde à haute température pour fournir de l'électricité, soit dans sa version moyenne température pour les réseaux de chaleur, soit dans sa version « basse » température pour actionner des pompes à chaleur).

Une autre source d'énergie à carbone recyclable est envisagée à partir d'une réaction de synthèse de l'Hydrogène obtenu par électrolyse et de CO2 prélevé dans l'air ou en sortie de cheminées d'usines ( ! ). Actuellement en cours de développement, avec des résultats attendus avec impatience pour décarboner l'aviation...

La seule solution disponible dès aujourd'hui en quantités pour décarboner la Planète est donc l'électricité.

Afin de marquer le top départ, il fallait choisir une application spectaculaire d'échelle mondiale impactant la vie de tous les jours des citoyens du Monde.

Le choix s'est porté sur le secteur VP+VUL, à la fois pour son côté spectaculaire ( Un Milliard et demi de véhicules concernés ) et la facilité apparente de mise en œuvre ; quoi de plus simple que remplacer un moteur thermique par un électrique, et un réservoir en tôle par une batterie ?

Mais il y a loin de la coupe aux lèvres.

Les réalités du terrain ont montré que l'opération n'est pas aussi « simple » que prévu.

Notre VEB universel s'est trouvé quelque peu embourbé dans la réalité, et peine à s'adapter aux exigences d'un marché déjà bien assis sur un siècle d'habitudes qui ont forgé un environnement automobile qu'il sera très difficile de bouleverser pour l'adapter à l'électricité.

Pour alimenter en énergie un véhicule dont la fonction est d'aller partout, il faut une énergie aisément transportable également partout.

( Cette remarque peut paraître naïve, mais elle est au cœur du débat...).

Le pétrole se transporte partout dans un réservoir en tôle, l'électricité, non.

De plus les usagers de véhicules à pétrole sont habitués à disposer d'une autonomie de l'ordre de 700 km, avec une possibilité de refaire le plein en cinq minutes, alors que l'autonomie du VEB est nettement plus faible* et de plus variable du simple au double en fonction des conditions d'utilisation.

*( Sauf à monter une batterie dont le poids et le coût sont dissuasifs...).

Enfin, d'autres inconvénients s'ajoutent à ces problèmes de fond :

- Grande sensibilité de la batterie à la température.

- Gamme de température non conforme à la norme habituelle des équipements auto.

(Automotive  requirements: - 25 °C to + 125 °C )

- Prix d'achat nettement supérieur au modèle à pétrole équivalent .

- Perte à la revente beaucoup plus importante que pour le thermique, à cause de la diminution systémique des performances de la batterie avec le temps.

- Durée de recharge de la batterie très supérieure à la durée du plein d'une thermique, sauf à utiliser des bornes puissantes et plus onéreuses, et à condition que la batterie y soit adaptée.

- Coût dissuasif d'un éventuel remplacement de la batterie.

- Etc.

Par ailleurs, le VEB ne peut être vulgarisé que dans les zones équipées d'un réseau de distribution électrique puissant, et bien sûr décarboné.

( Qui aurait l'idée saugrenue de faire circuler des VEB dans une région dépourvue de réseau électrique puissant et/ou fournissant une électricité produite par des centrales fossiles ? ).

Ce qui limite mécaniquement la diffusion du VEB dans son état actuel.

( La création d'un marché factice grâce à des subventions massives ne correspond à aucun modèle commercial et ne peut perdurer sans contrevenir aux règles du commerce international ).

L'état actuel de la technologie des batteries ne permet pas de proposer des VEB dont les performances, les conditions d'utilisation, et les prix y compris à la revente , seraient comparables aux modèles équivalents existants à pétrole.

La prochaine décennie verra la mise sur le marché de nouvelles technologies de batteries dont on peut espérer qu'elles résoudront les problèmes actuels. Mais dans quels délais , et avec quel taux de réussite?

Dans l'état actuel des technologies, et face aux réactions du marché, la commutation brutale du thermique au tout électrique, imposée par Bruxelles, s'apparente étrangement à la décision d'Agathocle de brûler ses vaisseaux devant Carthage. On en connaît le résultat.

Mais c'était en d'autres temps ; Carthage est aujourd'hui la Chine, mais Ursula peut-elle être comparée à Agathocle, dont le sort ne fut pas très glorieux en fin de compte.

Toujours est-il que le risque aujourd'hui est inversé. Et il ne faut pas compter sur Xi Jinping pour brûler ses propres vaisseaux !

Il semble que Bruxelles ait pris conscience qu'il y a le feu au lac, et qu'il faudrait peut-être se ménager une sortie honorable pour préserver la survie des quelques centaines de milliers d'emplois du secteur automobile européen.

Il est donc question d'entr'ouvrir la porte pour autoriser la vente des voitures hybrides.

La condition sera évidemment l'utilisation d'un carburant décarboné ou à carbone recyclable.

Mais lequel ?

Trois voies sont possibles pour échapper à la malédiction de la batterie :

- Un moteur électrique alimenté par une pile à Hydrogène et de l'hydrogène vert, solution radicale mais qui remettrait beaucoup de choses en question. Peut-être vouée à un grand avenir si les nouvelles sources d'Hydrogène naturel sont confirmées.

- Garder les moteurs thermiques mais remplacer le pétrole par des biocarburants ou des carburants de synthèse.

- Associer le thermique et l'électrique dans des voitures hybrides en gardant une batterie de capacité raisonnable.

Il semble que la troisième solution soit en bonne voie d'être retenue.

Il reste à préciser le type de carburant ( Bio ou de synthèse ) qui sera autorisé, et comment sera réalisée la sélection.

Ce choix de l'hybride est la moins mauvaise des solutions qui permettent d'échapper aux problèmes de la grosse batterie évoqués plus haut.

Une batterie de 20 à 30 kWh suffirait à assurer les déplacements locaux et surtout dans les agglomérations classées ZFE. Le moteur thermique serait utilisé pour les déplacements hors agglomération et/ou autoroutiers.

Le problème est évidemment de définir le ou les types de carburants autorisés, leur provenance, et la fiscalité qui leur sera appliquée.

Cette solution pourrait permettre, sur une ou deux décennies, le raccordement avec le tout électrique si les problèmes actuels de ces grosses batteries sont résolus un jour...

Ce choix devrait permettre d'échapper à la domination chinoise actuelle sur les batteries, tout en apportant une solution acceptable à la décarbonation du secteur.

Il demeure bien sûr le problème de l'approvisionnement en carburants décarbonés...

Toutes choses égales par ailleurs, le véhicule hybride sera plus onéreux que l'actuel thermique.

Qui a dit que la transition énergétique sera gratuite ?

Le surcoût sera le prix de notre survie...

Quelles stratégies pour gérer le changement climatique ?

4 Novembre 2025

Les premières manifestations du changement climatique dû à l'excès de CO2 atmosphérique sont déjà perceptibles.

( Y compris en France, qui n'est pourtant pas la zone la plus exposée de la planète...).

Le problème n'est plus de tenter de revenir en arrière, mais plutôt de tâcher de limiter à 1,5 °C l'augmentation de la température moyenne atmosphérique en 2050 par rapport à sa valeur à l'époque pré-industrielle ( C'est l'objectif actuel...).

Cette augmentation atteint déjà aujourd'hui 1,5 °C environ ( Dernières informations avant la COP qui se tiendra du 10 au 21 Novembre ), ce qui donne la mesure de l'effort à accomplir pour, au moins, en rester là, et si possible la faire baisser.

Ce qu'il se passera après 2050 dépendra évidemment de l'efficacité des actions qui auront été mises en œuvre dans les deux prochaines décennies.

Les vingt-cinq prochaines années seront donc décisives.

Le changement climatique, dont les prémices sont déjà sensibles, sera inévitable ; la stratégie consistera à limiter l'ampleur des dégâts.

Cette stratégie peut se décomposer en trois phases :

I- Phase de résilience.

Il est déjà plus que temps de mettre en œuvre une stratégie de mitigation des dégâts que pourrait causer un attentisme indifférent. Ceci concerne la gestion de l'agriculture, les risques d'inondations, d'incendies, l'abandon d'une agriculture de régime udique au profit d'une agriculture d'irrigation, le stockage de l'eau, l'adaptation des procédés de construction des bâtiments, la gestion des mouvements de populations, de la montée des eaux en zones côtières, de l'aggravation des événements climatiques, des périodes de sécheresse, etc.

Il s'agit de programmes de réaménagement du territoire, du peuplement, de l'habitat, des méthodes d'occupation de ce territoire, de rationalisation des méthodes d'exploitation, etc.

II- Phase de parcimonie énergétique.

Le deuxième volet des travaux vitaux, qu'il faudra mener en parallèle avec la précédente, concerne la maîtrise de nos besoins énergétiques dans tous les domaines.

La croissance des besoins de notre société des machines ( machines au sens large ), liée à la croissance du PIB, qui est le thermomètre de mesure du progrès ( à tort ou à raison...), génère la croissance des besoins énergétiques.

Aujourd'hui, 80% de l'énergie consommée mondialement sont issus des fossiles, eux-mêmes générateurs du CO2 qu'il nous faut combattre.

La première démarche élémentaire consiste donc à tâcher de réduire ce besoin énergétique en rationalisant les méthodes et procédés pour arriver au même résultat, sachant que les énergies renouvelables, quelles qu'elles soient, ne pourront pas fournir des besoins extravagants et incontrolés.

Tout les secteurs sont concernés : Industriel, Résidentiel, Tertiaire, Agriculture, Transports, …

Tous les domaines sont concernés : depuis le covoiturage jusqu'à la rationalisation des transports internationaux, en passant par les transports collectifs, la cogénération, etc.

III- Phase de remplacement des énergies fossiles.

Cette troisième démarche, qui sous-tendra les deux précédentes, portera sur le remplacement des énergies fossiles par des énergies renouvelables décarbonées, ou à carbone recyclable.

Parmi les énergies renouvelables décarbonées, l'électricité aura un rôle majeur.

Mais une part importante des besoins seront couverts par des biocombustibles solides, liquides, ou gazeux, et/ou par des combustibles de synthèse.

( Eventuellement par de l'Hydrogène naturel, si le caractère de flux permanent des sources récemment découvertes est confirmé ).

C'est à une reconfiguration totale du mode de gestion des nouvelles ressources énergétiques que nous sommes conviés.

L'une des principale difficultés rencontrées dans ce vaste programme mondial ( car il s'agit bien de reconditionner la machine terrestre ) est la marchandisation du monde.

Dans cette approche, toute initiative doit avant tout être « rentable » pour être acceptée par le « marché », et affronter une « concurrence » féroce .

Le cahier des charges doit satisfaire les exigences de la « rentabilité » du capital « investi ».

Aux rivalités mercantiles viennent s'ajouter les rivalités entre puissances dont l'objectif principal est de préserver et élargir leurs zones d'influence dans le monde, le charbon, le pétrole et le gaz constituant des armes dont l'efficacité n'est plus à démontrer .

Les objectifs de la campagne pour la maîtrise du changement climatique sont ainsi détournés au profit de la recherche d'une redistribution des cartes politiques et commerciales, avec le risque d'aggraver le problème au lieu de le résoudre.

La machine économique mondiale se trouve ainsi confrontée à un dilemme :

Il faut investir à long terme pour préparer un avenir vivable, tout en étant rentable à court-moyen terme pour satisfaire les investisseurs.

Tant que la religion du retour rapide sur investissement sera la règle, il sera impossible de construire un programme cohérent de long terme.

( Un programme pour l'avenir à long terme peut habilement se transformer en une rente se situation...).

Ce qui aurait dû susciter une collaboration entre les zones d'influence de la Planète a abouti à une arène où s'affrontent les intérêts financiers et politiques pour une redistribution des cartes dans un « jeu » dont les buts n'ont plus grand chose à voir avec le bien-être des peuples.

Lorsque le mot d'ordre d'une des plus grandes puissances devient «  Drill, baby, drill ... », on ne peut qu'être inquiets quant aux véritables intentions des puissances qui sont supposées nous préparer un avenir radieux...

Il est difficile, dans ce contexte, d'exiger des populations un comportement plus vertueux que celui de leurs propres dirigeants.

Surtout lorsque ce comportement exige des dépenses qui sont hors de portée des ménages moyens.

( Voiture électrique, isolation thermique d'une maison, pose d'une pompe à chaleur, installation d'une batterie domestique, etc, représentent des investissements hors de portée d'une grande partie de la population...).

D'autre part, l'économie de la Planète n'est pas uniformément répartie : les pays développés d'une part, et les pays en voie de développement d'autre part, ont des économies différentes, des ressources différentes, des objectifs différents, qui fera le tri ? Et qui décidera des investissements ?

La tâche de la prochaine COP ( ce mois ci ) sera donc décisive car elle aura à mettre un peu d'ordre dans ce qui est aujourd'hui un affrontement entre puissances dans lequel le réchauffement climatique n'est qu'une variable d'ajustement.