Le blog de doc zaius

10 Janvier 2011

Quelques informations sur la vie du livre numérique.

- Le Kindle d’Amazon confirme son succès: Lancé en 2008 , il atteint 2,4 millions d’unités en 2009, et 8 millions en 2010. En début 2011 on frise la rupture de stock. Ce qui confirme largement l’existence d’un marché pour les tablettes de lecture.

- Le 15 Décembre 2010, le Parlement procède au vote final de la loi de finance portant application d’une TVA de 5,5% sur le livre numérique. Curieusement cette loi n’entrera en vigueur qu’au 1^er Janvier 2012. Une frilosité qui s’explique par la crainte d’un bouleversement des structures de l’Edition traditionnelle.

- Aux USA, où l’on fait rarement les choses à moitié, le livre numérique représente déjà 8,7% des ventes de livres. Nous ne sommes plus en présence d’un phénomène marginal, mais bien devant une mutation des comportements de lecture.

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Sony lance le premier Prix du livre numérique qui sera décerné lors du Salon du Livre qui se tiendra du 18 au 21 mars prochain. Le jury de lecteurs sera présidé par Bernard Werber.

Cette démarche, en dehors de son caractère marketing évident, montre que la vie du livre numérique peut s’organiser en dehors du monde de l’édition traditionnelle. Un signe de maturité ?

- Europeana, la bibliothèque numérique Européenne, a dépassé son objectif de 10 millions d’œuvres numérisées, pour atteindre aujourd’hui 14 millions.

64% sont des images et 36% des textes, dont 1,2 millions de livres complets.

- E-Ink, la société à l'origine de l'encre électronique employée notamment par le Kindle d'Amazon, annonce une nouvelle technologie, Triton, qui permettra l’affichage en couleurs sur les tablettes de lecture. Pour le moment le procédé ne permet pas les images animées, mais cette évolution est prévue. La couleur élargira le champ d’application des tablettes de lecture, notamment vers le livre enrichi, la bande dessinée, mais aussi l’affichage des photos et des documents multimédia.

Bien sûr les concurrents ne sont pas en reste, et en particulier Fujitsu avec son lecteur Flepia light.

- L’avenir du livre numérique se trouve dans le concept de livre enrichi, qui consiste à présenter non pas purement du texte, mais une oeuvre multimédia associant au texte des images, des schémas, des sons, de la musique, des séquences vidéo, et de l’interactivité avec les liens.

Dans cet esprit, les Editions Leezam ( Editeur purement numérique) et la Bibliothèque Beaubourg ont coproduit en collaboration avec l’Institut de Recherche et d’Innovation, 3 ebooks enrichis. Ce travail a reçu le soutien 

du Ministère de la Culture et de la Communication.

- La guerre de l’Ipad contre le reader n’a pas eu lieu, les deux applications semblent coexister. Il est vrai que beaucoup de choses les séparent: D’abord le prix, 500 euros pour l’un, 100 euros pour l’autre; ensuite le poids, plus de 600g pour l’un, contre moins de 200g pour l’autre; puis le confort de lecture, enfin l’usage, mini ordinateur pour l’un, simple lecteur pour l’autre. Il est probable que chacun vivra sa vie et beaucoup d’utilisateurs achèteront les deux.

- Et Hadopi ?

Les « spécifications fonctionnelles », véritable feuille de route pour qui souhaite développer un logiciel labellisé Hadopi, sont encore en cours de rédaction. Selon Michel Riguidel, le « père fondateur » des spécifications fonctionnelles, ces logiciels devraient arriver en mars ou juin 2011. Ils pourraient fortement ressembler à des contrôles parentaux.

Cet accouchement très difficile laisse imaginer les obstacles techniques et juridiques qui existent, ainsi que les problèmes d’intéropérabilité liés aux logiciels libres. De belles batailles d’avocats en perspective.

- Le livre numérique souffre encore de défauts que beaucoup d’usagers potentiels considèrent rédhibitoires:

Le système des DRM , l’impossibilité de prêter l’œuvre, l’impossibilité de la revendre d’occasion, le manque d’interopérabilité.

Ces défauts, inévitablement liés à la reproductibilité trop facile  de l’œuvre numérique, restent un frein réel à la diffusion de ce média sur une large échelle. Leur solution est un challenge pour les éditeurs numériques et les ayants droit.

7 Janvier 2011

L’affaire Renault nous rappelle que l’espionnage industriel reste plus que jamais un des moyens de s’approprier les secrets industriels de la concurrence.

Ce nouveau scandale est révélateur de la guerre qui fait rage autour de la voiture électrique et surtout de son cœur, la batterie. Celui qui détiendra les brevets d’une batterie capable industriellement de stocker 3 ou 400 Wh/Kg aura sa fortune assurée.

Le combat se mène sur trois fronts:

Le premier front est celui de la technologie LiMPO4, dont les premiers modèles industrialisables selon le cahier des charges automobile, sont  proposés sur le marché. mais leurs performances sont encore limitées à 100 Wh/Kg, alors que la théorie laisse espérer cinq fois plus. Tous les labos de développement spécialisés dans l’électrochimie et l’étude des matériaux travaillent activement à l’amélioration des procédés. Les échéances sont à court et moyen terme.

Le second front est celui de la recherche d’autres technologies électrochimiques pouvant avantageusement remplacer le LiMPO4. On peut citer la techno Ni-Li, qui pourrait théoriquement stocker plus de 900Wh/Kg, mais où tout est à faire.

Le troisième front concerne la recherche de solutions à échéance lointaine comme la pile à combustible, dont la mise au point, la rentabilité, et l’industrialisation sont à démontrer.

Dans cette guerre des batteries, et du véhicule électrique en général,  la Chine entend ne pas rester au bord de la route. Son territoire est riche en minéraux stratégiques, elle fournit 90% des besoins mondiaux en néodyme, indispensable à la réalisation de moteurs électriques puissants; elle est au quatrième rang mondial pour les réserves de lithium, et au troisième rang pour la fabrication des batteries Lithium-ion en 2008, derrière le Japon et la Corée.

BYD Automotive , crée en 2003 avec le rachat du constructeur Quinchuan, est supporté par le gouvernement Chinois pour le développement du véhicule électrique et des batteries.

Warren Buffett, qui n’est pas réputé pour sa légèreté en affaires, à pris dans BYD une participation de 10% ( 230 Millions $ ).

N’oublions pas que La première voiture hybride PHEV rechargeable est une voiture chinoise, mise sur le marché fin 2008 ( BYD F3 DM ).

Les Chinois sont décidés à mettre tout en œuvre ( et quand nous disons tout, c’est tout ) pour devenir leaders sur le marché du véhicule électrique.

Ils ont le savoir-faire industriel et le bas coût de main d’œuvre, l’Europe ne pourra résister que par l’innovation, à condition de savoir se protéger contre l’espionnage économique et le piratage des brevets…..

7 Décembre 2011

La Chevrolet VOLT ( GM ) est un véhicule hybride rechargeable de conception avancée, qui réunit ce qui se fait de mieux aujourd’hui en la matière:

Un moteur électrique de 149 CV ( 111 KW ).

Une batterie Lithium-ion de 16 KWh à refroidissement liquide.

Un moteur thermique de 74 CV ( 55 KWh ).

Un générateur électrique entraîné par le moteur thermique.

Cet arrangement permet plusieurs modes de fonctionnement:

Le véhicule peut parcourir 50 à 80 kms en traction électrique, le courant étant fourni par la batterie.

Lorsque la réserve de la batterie tombe en-dessous de 30 % environ, le moteur thermique se met en fonctionnement et entraîne le générateur électrique auxiliaire pour soit recharger la batterie, soit pour alimenter en appoint le moteur de traction.

Lorsqu’une plus grande puissance est requise, par exemple sur autoroute, le moteur thermique est couplé mécaniquement au moteur électrique de traction.

La batterie peut être rechargée sur une prise ordinaire.

L’avantage d’un générateur électrique auxiliaire est qu’il permet de recharger la batterie en roulant , le moteur thermique étant alors utilisé à régime constant dans des conditions de rendement optimal, c’est-à-dire en usant très peu de carburant.

Le rendement global est paraît-il meilleur que celui de la TOYOTA Prius.

Cette voiture devrait être proposée en Europe fin 2011.

4 Janvier 2011

Les prévisions d’évolution d’un domaine aussi critique que l’automobile sont toujours téméraires. Il suffit de lire la Presse des précédentes décennies pour s’en convaincre et s‘en amuser. Mais l’exercice reste intéressant car il présente au moins un intérêt, celui de nous interroger  sur les  problèmes de notre temps.

La décennie qui vient de se terminer a été marquée par une prise de conscience planétaire des risques que l’Homme fait courir à son écosystème par un usage incontrôlé des ressources naturelles, et de la perspective d’épuisement des ressources énergétiques fossiles sur lesquelles est fondé le développement économique.

Les instances internationales ont donc pris des résolutions pour réduire à terme l’empreinte anthropique sur la planète. Les problèmes énergétiques sont au premier rang des préoccupations, car ces mesures protectrices ne doivent pas briser l’élan du progrès des pays en voie de développement.

L’automobile est concernée d’une part par la nécessité de réduire les émissions de CO2 et de NOx, et d’autre part par l’obligation de se préparer à un pétrole rare et cher. Deux raisons qui justifient pleinement le remplacement du pétrole par l’électricité.

Mais à la condition évidente que cette électricité ne soit pas produite par une source elle-même non renouvelable et/ou émettrice de gaz à effet de serre ou polluants.

Cette condition clé est souvent sous-estimée à tort car elle sous-tend un ensemble de décisions Politiques.

Trois types de décisions politiques sont attendues dans le secteur énergétique:

- Développement des centrales nucléaires .

- Incitations au développement des énergies propres et renouvelables (Solaire, éolien, Hydraulique, géothermique ).

- Développement des centrales thermiques de nouvelle génération avec capture et séquestration du CO2.

En ces domaines les technologies existent, mais les décisions politiques sont imprévisibles car dépendantes des groupes d’opinions, et des possibilités de financements.

Ces décisions politiques, et surtout leur mise en pratique, ne pourront donc prendre effet qu’à moyen terme, au-delà de 2020.

D’ici là le développement de la voiture électrique devra se faire dans un contexte énergétique discutable, sauf en France où 85 % de l’électricité est d’origine nucléaire.

Aujourd’hui l’achat d’un véhicule électrique correspond à une posture écologique, et non pas à une démarche économique ou à une nécessité technique ou règlementaire.

On ne peut pas bâtir une étude de marché sérieuse sur des postures écologiques ou des incitations tarifaires opportunistes, donc non pérennes.

Un marché ne peut se bâtir que un service nouveau, une motivation économique, ou l’obligation de respecter de nouvelles normes.

La voiture électrique n’est pas un service nouveau, on roule en voiture depuis un siècle et les voitures actuelles donnent toute satisfaction. Les véhicules électriques proposés souffrent d’un manque d’autonomie et de performances insuffisantes.

L’intérêt économique est évoqué à propos du coût de fonctionnement.

Sur la base d’une recharge de 30 KWh en heures creuses à domicile, l’usager devra débourser 1,8 euros TTC.

Pour avoir l’équivalent énergétique de 30 KWh utiles, il faut en dépenser le double en gasoil, soit environ 6 litres au prix de 7,5 euros TTC.

L’usager «　électrique　» peut donc espérer réduire sa facture carburant de 75%. En tenant compte des prix actuels bien entendu. Pour un usager qui parcours les fameux 15 000 kms par an, l’économie est de 855 euros par an. A chacun d’apprécier en fonction de son propre budget, du surcoût du véhicule électrique et des contraintes associées ( autonomie faible, performances réduites). Le choix n’est pas évident dans le contexte actuel.

Mais dans un proche avenir les conditions économiques peuvent changer, avec un prix de gasoil à deux ou trois euros, et à condition que EDF ne réajuste pas ses prix en les alignant sur le pétrole, ou n‘applique pas une taxe «carburant　»　 sur les recharges de batteries….

N’oublions pas également que si l’usager doit recharger sa batterie dans une station service, ou s’il doit procéder à l’échange vide contre pleine, le prix du KWh n’aura plus rien à voir avec celui d’EDF !.

Reste l’obligation éventuelle de respecter de nouvelles normes, par exemple interdiction d‘émettre du CO2 en ville, ou taxe carbone dissuasive. Et/ou l’augmentation de la taxe sur les carburants.

Donc un futur marché extrêmement difficile à déterminer.

Les constructeurs doivent avancer dans le brouillard en développant plusieurs solutions puisqu’il n’est pas possible de dire dans quelle direction ira ce nouveau marché.

EV, HEV, PHEV, sont proposés pour tester les réactions du public, en sachant que ces réactions seront conditionnées par l’existence ou non d’infrastructures de recharge et de distribution de batteries, et par l‘incertitude sur les futurs tarifs de l‘électricité auto et des taxes carbone.

Il y aura beaucoup de plâtre à essuyer au cours de cinq prochaines années…

1^er Janvier 2011

L’année 2011 verra donc le lancement de la voiture électrique, le salon 2010 nous a permis de découvrir les modèles dont certains sont déjà proposés à la vente.

Les usagers, habitués depuis déjà un siècle à l’essence et au gasoil, ne viendront à ce nouveau concept qu’avec de grandes réticences; peu d’entre eux  accepteront  d’abandonner un moyen de transport qui a fait ses preuves, pour une nouveauté dont on souligne déjà les faiblesses.

Il reste en effet de gros problèmes à résoudre:

- L’autonomie du tout électrique, très largement inférieure à celle d’un véhicule classique.

- Les infrastructures permettant la recharge ou l’échange standard des batteries. Rien n’existe aujourd’hui et les projets sont encore balbutiants, la normalisation inexistante.

- La tarification de l‘électricité, qu’en sera-t-il du prix du KWh vendu en station , et quid des taxes ? Aucune visibilité.

- Le choix du concept: faut-il choisir un véhicule tout électrique ( EV ) à prix abordable mais avec les inconvénients d’une faible autonomie, ou un hybride rechargeable ( PHEV ) beaucoup plus cher mais sans les inconvénients d’une autonomie limitée ?

Parmi ces problèmes, celui qui concerne l’autonomie du tout électrique est le plus directement perceptible.

Cette autonomie dépend de la consommation, qui est mesurée selon une méthode normalisée définie dans le  Le NEDC ( New European Driving Cycle ) .

Le test a une durée de 1 200 secondes, il est effectué en deux parties:

Une première partie, censée représenter l’utilisation urbaine, consiste à répéter quatre fois d’ancien cycle ECE-15.

Une seconde partie représente le cycle extra-urbain ( EUDC, Extra-Urban Driving Cycle ).

Le NEDC a le mérite d’exister, mais il ne représente que de très loin le véritable comportement du véhicule. En particulier les accélérations sont exagérément faibles, par exemple montée de 0 à 50 Km/h en 26 secondes!! Les consommations mesurées par ce test sont fortement minimisées par rapport à la réalité.

Il existe d’autres tests de par le monde, qui tentent de donner des chiffres plus proches du réel, par exemple le HDC ( Highway Driving Cycle ) ou le ADC ( Athens Driving Cycle ). Voir à ce sujet:

http://www.gnest.org/journal/Vol8_No3/282-290_TZIRAKIS_376_8-3.pdf   

Ces tests sont bien sûrs utilisables sur les véhicules électriques. Mais l’usager qui leurs ferait confiance risquerait des surprises.

Les brochures vantent en termes dithyrambiques les accélérations des véhicules électriques, mais omettent de préciser que si on se laisse prendre au jeu on s’éloigne fortement des normes NEDC et l’autonomie est drastiquement réduite.

Ce genre d’ambiguïté n’est pas bien grave sur un véhicule à essence, chacun sait que sa propre consommation dépasse de 15 ou 20 % les valeurs NEDC, mais sur une voiture électrique cela peut être extrêmement gênant.

Acheter un véhicule d’une autonomie annoncée de 160 Kms  et se retrouver avec des batteries vides au bout de 100 Kms ne sera pas du goût de tout le monde.

Les constructeurs n’ont pas intérêt à jouer ce jeu-là s’ils veulent que leur marché soit autre chose qu’une mode passagère.