Le blog de doc zaius

28 Mai 2012

Le grand battage autour de la voiture électrique me rappelle l’ancienne sagesse populaire qui nous enseigne qu’on peut mener un âne à l’abreuvoir, mais qu’on ne peut pas l’obliger à boire.

Avec la publicité dans le rôle de l’abreuvoir, et l’usager moyen dans le rôle de l’âne ( Pardon cher lecteur), nous somme à peu près dans la même situation.

Chaque mois, de merveilleux engins sont exhibés par des constructeurs qui rivalisent d’imagination pour qu’enfin l’automobiliste moyen consente à se faire électrifier. Les EV, les HEV, et les PHEV étalent leurs arguments en jouant sur les cordes de l’écologie, du standing, de l’économie, du silence, de l’avant-gardisme, du bonus, et même de la menace de taxe carbone, sans réussir à convaincre quiconque, à part une poignée de consommateurs inconditionnels de nouveautés.

C’est que l’automobiliste moyen est devenu un homme averti qui s’efforce de ne pas prendre des vessies pour des lanternes. L’homme du terroir, et le citadin, qui est bien souvent un ancien paysan, ont gardé l’habitude de regarder dans la bouche du cheval avant de l’acheter.

Et dans la bouche du cheval électrique, on y voit de drôles de choses qui incitent à la réflexion:

- C’est nouveau, donc il y a forcément des plâtres à essuyer.

- L’ancien système fonctionne, je ne vois pas pourquoi j’en changerais.

- C’est compliqué et bourré d’électronique, et les batteries ne sont pas au point.

- C’est beaucoup trop cher, même avec le bonus.

- Il faut recharger une batterie, et cela prend des heures.

- L’autonomie est ridicule.

- Je ne pourrait pas recharger ma batterie sur la route.

- A la revente j’y perdrais beaucoup.

- Etc…

Les promoteurs de la chose électrique se prennent à rêver d’une bonne fée qui, d’un coup de baguette magique, créerait l’environnement propice:

- Pétrole à 500 Dollars le baril.

- Prix du KWh stabilisé à onze centimes.

- Nouvelle règlementation interdisant les centres villes aux véhicules émettant plus de 50 g de CO2 au km ( Coucou la pastille verte).

- Instauration d’une taxe carbone dissuasive.

- Génération spontanée d’une structure de recharge des batteries.

- Et pourquoi pas, rationnement du carburant.

Mais hélas la réalité est obstinée, le pétrole persiste à rester collé à la barre des cent Dollars, la taxe carbone se fait attendre, les centres villes restent ouverts aux pires engins pollueurs, et on parle même d’une augmentation du tarif de l’électricité, soutien aux énergies renouvelables oblige. Quant aux structures de recharge des batteries, il n’en est question que dans les projets d’études subventionnés.

Face à cette situation les constructeurs ont fini par comprendre que le marché de masse de la voiture électrique n’est pas pour demain matin.

Comme il faut quand même se faire la main pour être prêts au cas où, ils ont décidé d’exploiter les niches existantes, et au besoin en créer de nouvelles.

Car il existe des créneaux exploitables dans les véhicules de sociétés, les taxis, les véhicules de location ou en libre service, les flottes de véhicules de collectivités locales, les véhicules de livraison en circuit court, les flottes de l’Administration, et bien sûr EDF et la Poste, toujours en première ligne dans ce genre d’opérations. A cela pourront s’ajouter quelques particuliers assez motivés pour acquérir un véhicule qu’ils pourraient obtenir pour la moitié du prix en technologie conventionnelle.

Mais quand on aime on ne compte pas….

Pour illustrer le propos, j’aimerais présenter le nouveau bébé d’Opel, qui tente de corriger certaines lacunes des autres véhicules déjà présents sur le marché. C’est bien sûr un véhicule hybride rechargeable, plus personne ne croit au véhicule routier uniquement électrique.

Pour garantir les performances et l’autonomie, l’engin est doté de trois moteurs ! C’est la ceinture et les bretelles.

- Un moteur électrique puissant A de 111 KW ( 150 CV) pour assurer la traction en régime électrique de croisière.

- Un batterie de 16 Kwh ( 198 Kg ) pour fournir une autonomie de 60 à 80 Kms. Donc beaucoup plus que les autres hybrides du commerce.

- Un second moteur électrique B, de 54 KW ( 72 CV) qui a deux fonctions:

D’une part, assister le gros moteur électrique A en cas de demande élevée de puissance sur la route.

D’autre part, fonctionner en générateur pour recharger la batterie.

- Un moteur thermique à essence, de 1400 cc, et 63 KW ( 86 CV) dont le rôle est de recharger la batterie en entraînant le moteur-générateur B.

Tout cela est couplé par un système mécanique assez complexe, géré par un calculateur non moins complexe.

La vitesse de la chose est limitée à 160 Km/h pour ménager la consommation d’électricité.

Le poids à vide de la bête est de 1 700 Kg avec la batterie.

Ce véhicule est conçu manifestement pour couper court aux critiques habituelles sur l’autonomie et les performances.

Le prix est de 40 000 euros bonus déduit.

La niche visée n’est évidemment pas la voiture de Monsieur tout le monde, qui sera plutôt intéressé par une voiture «　ordinaire　» à essence, qui lui offre les mêmes performances et le même équipement pour deux fois moins cher.

Ce véhicule a au moins l’intérêt de montrer ce que pourrait être le véhicule électrique du futur, lorsque la courbe d’apprentissage aura amené son prix à une valeur compatible avec les moyens financiers de la masse des acheteurs.

Ce qui ne saurait advenir avant une petite décennie.

On pourra s’étonner de ne pas trouver ici l’éloge de la CITROEN DS5

Hybrid 4, qui se place sur le même créneau que l’OPEL.

Mais l’autonomie électrique ridicule de la CITROEN, environ 3 Km, ne permet pas de la considérer comme un véhicule électrique, même partiellement. La référence à l’hybride est dans ce cas un abus de langage à la limite de l’escroquerie vis-à-vis d’une clientèle pas toujours avertie.

Il serait souhaitable que la profession cesse d’exploiter la naïveté technologique des acheteurs pour leur vendre des objets non conformes à ce qu’ils sont en droit d’attendre. Ces comportements ne sont pas de nature à soutenir le développement futur du véhicule électrique.

Désormais en 2012 un véritable véhicule hybride doit appartenir au type VHAE (Véhicule Hybride à Autonomie Etendue) ou encore E-REV (Electric- Range Extanded Vehicle), ce qui est le cas de l’Opel citée.

21 Mai 2012

Mon petit, tu as déjà vu que lorsque ton vélo est un peu rouillé il faut mettre de l’huile dans les moyeux et sur la chaîne pour lui permettre de continuer à rouler.

Eh bien l’économie c’est comme ton vélo. C’est une grosse machine avec beaucoup de rouages, des ateliers, des usines, des commerces, des artisans, des banquiers, des ouvriers, des fonctionnaires, des gens qui achètent, des gens qui vendent, etc…

Pour que cette machine fonctionne bien il faut y mettre une sorte d’huile qui va lubrifier les rouages. Cette huile s’appelle l’argent, on l’appelle aussi monnaie.

C’est l’Etat qui fabrique l’argent, et cet argent est distribué là où il faut par les banques, qui sont les graisseurs de l’économie.

Lorsque la machine économique fonctionne bien, le lubrifiant argent est versé aux bons endroits à graisser, et de là il est récupéré et recyclé pour resservir.

C’est du moins ce qui doit se passer normalement.

Car en effet l’argent ne s’use pas , c’est un lubrifiant que l’on peut réutiliser en le réinjectant dans la machine économique.

Bien sûr il est purifié avant d’être réutilisé, c’est ce qu’on appelle

destruction suivie de création de monnaie.

Lorsque la machine économique grandit, l’Etat fabrique un peu plus d’argent pour graisser les nouveaux rouages.

En pratique les choses ne sont pas aussi simples. Le moteur économique est d’un type ancien qui fonctionne grâce au système de lubrification appelé «　 graissage par huile perdue　» , que les mécaniciens connaissent bien par exemple sur les mobylettes.

Ce qui veut dire que la machine économique ne recycle qu’une partie du lubrifiant argent, le reste étant perdu, parti dans les poches d’agents économiques qui en constituent des stocks colossaux.

Le fluide ainsi stocké fait défaut à la machine qui ne peut plus fonctionner normalement.

Pour corriger ce défaut, l’Etat a plusieurs possibilités:

Soit colmater les fuites, ce qui se fait en imposant une saine gestion, une grande transparence financière, une surtaxation des hauts revenus, la chasse aux niches fiscales, la chasse aux paradis fiscaux, etc…

Cette méthode exige beaucoup de vertu de la part des agents économiques, et un pouvoir politique fort et lui-même vertueux. Toutes conditions qui sont rarement réunies.

Une autre voie est celle dite de la «planche à billets　»　. Si la machine manque d’huile, il suffit d’en fabriquer. Mais, ajouter un excès d’huile dans un moteur pourri qui en consomme trop et en perd par des fuites, n’importe quel mécanicien sait que cela revient à prolonger une agonie.

Une troisième voie existe, celle de la facilité à court terme. Si l’on manque d’huile, il suffit d’en acheter à ceux qui en possèdent un stock.

L’Etat peut ainsi emprunter de l’argent pour entretenir et lubrifier son économie.

Il est alors amené à emprunter à ceux-là mêmes qui ont détourné l’argent qui aurait dû rester dans la machnine économique.

Non seulement cet Etat verse de l’huile dans un moteur économique pourri avec des fuites, mais en plus il doit acheter cette huile au prix fort à des prêteurs dont il devient l’esclave.

En somme il emprunte son propre argent, un peu comme si tu devais acheter un vélo à celui qui a volé le tiens !

Les prêteurs d’argent à l’Etat sont évidemment bien conscients de cette imposture, c’est pourquoi ils acceptent souvent d’annuler une partie de la dette de l’Etat avant que celui-ci ne l’annule complètement pour remettre les compteurs à zéro, tuant ainsi la poule aux œufs d’or.

Tu vois, mon fils, l’argent c’est bien compliqué.

13 Mai 2012

Les certitudes de la Science des lumières ont définitivement rangé l’alchimie au placard des pseudo sciences, en compagnie des phénomènes paranormaux, récemment rejoints par les OVNIS, le Yeti et les extraterrestres.

Quelques phénomènes inexpliqués trouvent encore cependant une certaine créance, dans le cadre des croyances religieuses il est vrai, les uns soutenant les autres comme l’aveugle soutient le paralytique. On parle alors de miracles, sans toutefois prétendre à une quelconque onction scientifique reconnaissons-le.

Il est de ces des mystères impénétrables…

La Science avec un grand S s’est instituée le garant d’un paradigme à l’intérieur duquel n’ont droit à l’existence que les phénomènes dûment théorisés et démontrés.

Pour faire de la recherche il faut beaucoup d’argent, lequel n’est disponible que pour les travaux dont le but est conforme au paradigme.

Mais, faites-vous remarquer, si l’on n’obtient des crédits que pour ce que l’on connait déjà, comment ferons-nous des découvertes nouvelles ?

Comment ferons-nous pour aller voir ce qu’il y a au-delà du paradigme ?

Eh bien vous n’irez pas, car aller voir au-delà du paradigme, ce n’est pas politiquement correct, et si vous insistez vous serez déconsidérés et votre carrière en souffrira.

Il y a, ainsi , des sujets de recherches tabous pour lesquels il est impossible de trouver des soutiens et des crédits.

La fusion froide est l’un de ces sujets.

Qu’est-ce que la fusion froide ?

La matière est constituée d’atomes. Les particules des noyaux atomiques (Protons, Neutrons,…) tiennent ensemble grace à des forces de liaison et les édifices atomiques contiennent de ce fait une énergie potentielle importante, qu’il est évidemment interessant de chercher à récupérer pour nos besoins.

Jusqu’à présent, on exploite cette énergie potentielle grace au phénomène de fission spontanée des noyaux de certains éléments, c’est la radioactivité. Ces noyaux sont assez coopératifs pour se casser spontanément, libérant une partie le leur énergie potentielle. On en met beaucoup et ainsi on récupère beaucoup d’énergie.

Mais on récupère aussi beaucoup d’ennuis: les réactions génèrent de nombreux déchets eux-même radioactifs, si la réaction s’emballe on risque un Fukushima, et de plus les réserves de produits radioactifs sont limitées.

Un autre procédé est possible, c’est celui qui se déroule dans notre Soleil, c’est la fusion, qui est l’inverse de la fission. L’ennui c’est qu’il nécessite des températures extrêmes et des conditions que l’on ne sait pas encore réunir. Le projet ITER a pour but de tenter de réaliser la fusion à une échelle énergétique industrielle.

ITER est une machine colossale qui devra supporter des conditions extrêmes. Un éventuel aboutissement n’est pas attendu avant la fin du siècle.

La Science officielle n’explore aucune autre piste car le paradigme en vigueur postule qu’il n’y a pas d’autre piste, la théorie s’y oppose.

L’idée que la théorie en question n’est peut-être pas parfaite et pourrait contenir des lacunes laissant place à des voies nouvelles, est déjà une idée hérétique. Sa simple formulation par un chercheur équivaut à une auto-excommunication.

Privé de crédit ( discrédité), privé de soutien, interdit de publication, le chercheur téméraire en est réduit soit à faire amende honorable, soit à travailler en secret avec des moyens limités.

Des chercheurs indépendants ont osé braver le tabou et se sont demandé si par hasard il n’y aurait pas une méthode plus simple pour récupérer l’énergie contenue dans les noyaux.

Au cours des dernières décennies, plusieurs groupes de scientifiques ont réussi à publier les résultats de leurs travaux sur ce qu’il faut bien appeler la fusion froide. Les premières publications n’ont pas été convaincantes et ont été facilement contrées, ce qui a jeté le discrédit sur le terme même de fusion froide.

Les recherches n’ont pas été interrompues pour autant. Aujourd’hui on ne parle plus de fusion froide, mais de LENR ( Low Energy Nuclear Reaction), et il semble que l’affaire trouve un regain d’intérêt.

Il s’agit ni plus ni moins que de récupérer l’énergie potentielle de la matière en faisant appel à des réactions à basse température, et avec des moyens considérablement plus simples que ceux mis en œuvre dans un réacteur nucléaire ou un Tokamak.

Nous n’allons pas ici prendre parti.

Nous voulons simplement signaler que le tabou semble en parti levé, et que à la fois les grands laboratoires et les grandes compagnies commencent à s’intéresser à la question.

Nous suivrons cette affaire qui, si elle se révèle ne pas être un canular, ouvre la voie à une révolution énergétique aussi importante que la découverte de l’électricité.

28Avril 2012

Il paraît maintenant acquis que la première génération de voitures électriques produites en grandes séries sera équipée de batteries au Lithium. Plusieurs millions de véhicules électriques circulent déjà sur la planète, préfigurant la tendance à long terme de l’abandon progressif des carburants fossiles.

C’est sous la forme hybride rechargeable ( PHEV pour «Plug in Hybrid Electric Vehicle　» ) que les nouveaux véhicules vont se répandre, suivis plus tard par les EV, entièrement électriques. Ces derniers resteront cantonnés aux usages citadins et péri urbains　tant que le territoire ne sera pas équipé des infrastructures de rechargement ad-hoc, ce qui peut prendre une ou deux décennies.

La batterie au Lithium est actuellement la seule solution largement industrialisable capable de répondre aux besoins du marché automobile, même si son efficacité énergétique reste encore perfectible.

D’autres solutions sont en cours d’évaluation ou même de pré-développement, comme la batterie Zinc-air ou la pile à combustible dont la version à Hydrogène satisfait parfaitement aux nécessités écologiques. Des réalisations industrielles sont déjà commercialisées pour des applications spécifiques à poste fixe.

On peut penser que le Lithium occupera le terrain pendant une ou deux décennies, avant de partager le marché avec ces autres solutions faisant appel à d’autres technologies.

Le problème se pose donc de savoir où nous allons trouver ce Lithium, s’il y en aura pour tout le monde, et à quel prix.

La technologie de batterie Lithium-ion la plus adaptée au cahier des charges automobile est basée sur le composé Li M PO4 ( M pour métal), avec une préférence pour le Fer, soit Li Fe PO4, appelée LFP.

Le composé LFP constitue environ 75% du poids de la batterie, le reste comportant l’anode, les connexions, l’électrolyte, les membranes, la boîte, et l’électronique de contrôle.

La masse molaire du LFP est de 158 g, dans lesquels le Lithium figure pour 7 g, soit 4,4% , ce qui est plutôt modeste.

Le stockage de l’électricité, et son déstockage, sont réalisés grâce à l’intercalation et la désintercalation des ions Lithium dans la structure cristalline du LFP. Chaque molécule de LFP contribue donc en théorie à hauteur de la charge de un électron au bilan électrique (Un ion Lithium qui fait le va et vient entre la cathode et l’anode transporte avec lui une charge égale à celle de un électron).

Il est alors facile de calculer l’efficacité énergétique théorique du LFP (Rendement électrochimique), il suffit de multiplier le nombre de molécules présentes dans un gramme de LFP par la charge élémentaire.

On trouve 554 mWh /g, ou encore 170 mAh/g puisque la tension de cellule est de 3,3 Volt environ.

Mais cela vaut pour une masse de produit dont on peut exploiter toutes les possibilités de stockage du cristal.

En pratique le rendement d’intercalation/désintercalation dépend beaucoup de la structure du matériau LFP, qui elle-même est fonction de la méthode de préparation et de l’incorporation de certains adjuvants.

La technologie actuelle industrialisable permet d’obtenir une efficacité énergétique de l’ordre de 130 mWh /g de LFP, soit environ 23% de la valeur théorique.

Note:

De nombreux laboratoires travaillent à l’amélioration de ce paramètre, notamment par le recours aux nanotechnologies pour la préparation du matériau LFP. Une efficacité supérieure à 50% est envisageable à moyen terme ( 2015), comme le montrent les travaux du CEA.

Aujourd’hui, pour fabriquer une batterie de 24 KWh (par exemple comme celle de la Renault FLUENCE ZE), il faut donc 184 Kg de LFP avec une efficacité de 130 Wh/Kg, auxquels il faut ajouter l’anode, l’électrolyte, le container, l’électronique de contrôle, et la connectique, ce qui nous amène à 250 Kg environ, dont 8 Kg de Lithium métal.

Pour une voiture hybride rechargeable, une batterie de 6 KWh est suffisante. La quantité de Lithium métal nécessaire est alors seulement de 2 Kg.

Pour connaître la quantité de Lithium nécessaire à l’application automobile, il faut considérer plusieurs étapes, qui sont autant d’hypothèses de travail:

Une première période d’apprentissage, d’une dizaine d’années, pendant laquelle les PHEV feront la grande majorité du marché. Si l’on estime la pénétration du parc à 5% à la fin de cette première période ( 2025 ?), environ 40 millions de véhicules seraient des hybrides rechargeables, sur un parc estimé à 800 Millions de véhicules.

A raison de 2 Kg de Lithium métal par batterie de 6 KWh , 80 000 tonnes de Lithium métal seront donc nécessaires pour cette première période (qui viendront s’ajouter aux besoins des autres applications non automobiles).

Une seconde période, de deux ou trois décennies, qui verra la croissance du marché et son partage entre PHEV et EV. Lorsque 50% du parc sera équipé ( 400 Millions de véhicules), 2 Millions de tonnes de Lithium métal auront été utilisées ( Horizon 2040-2050).

Une troisième période pourrait voir l’introduction de la pile à combustible (ou de tout autre dispositif nouveau), susceptible de prendre une part importante du marché, réduisant d’autant la pression sur la demande de Lithium.

On peut, sur ces bases fragiles, estimer le besoin en Lithium métal à environ 4 Millions de tonnes pour équiper la presque totalité du parc, sur une période de quatre à cinq décennies (Horizon 2050-2060).

Durant cette période, de grands progrès sont attendus dans la fabrication des batteries, et il n’est pas déraisonnable d’envisager à court-moyen terme un doublement de l’efficacité énergétique qui passerait de 23% de la valeur théorique à 50%, ce qui diviserait par deux les besoins en Lithium (ou multiplierait par deux l’autonomie des véhicules).

Notons au passage que le Lithium n’est pas un combustible, il ne disparaît pas au cours du fonctionnement de la batterie, il est recyclable pour fabriquer d’autres batteries .

Une fois l’ensemble des véhicules équipés, c’est le même stock qui tourne, le Lithium des batteries usagées étant recyclé pour équiper les véhicules neufs. La consommation nouvelle de Lithium étant destinée à alimenter la croissance du stock.

Un peu comme l’acier des vieilles voitures qui est réutilisé pour faire des voitures neuves.

On peut donc estimer que 3 à 4 millions de tonnes de Lithium métal seront

«　immobilisées　» dans les batteries d’un parc automobile de 1 Milliard de véhicules et constitueront un stock tournant recyclable.

Ce stock devra être augmenté de 40 à 50 000 Tonnes de Lithium métal annuellement pour suivre l’accroissement du parc.

Ces chiffres sont à minorer en fonction de l’importance des parts de marché prises par les nouvelles technologies comme la pile à combustible, ou d’autres technologies de batteries, et des améliorations apportées à l’efficacité énergétique des batteries Li-ion.

Face à ce besoin, quelles sont les réserves disponibles ?

Aujourd’hui ces réserves ne sont pas identifiées de manière exhaustive. Les quelques sites exploités suffisent à répondre aux besoins actuels des outils de communication mobiles et des appareils électroniques divers tels que PC, appareils photos, tablettes, et de l’outillage portatif .

Mais la perspective de l’électrification du marché automobile, et des transports en général, a suscité une activité intense de recherche de nouveaux sites et d’identification des réserves possibles de Lithium.

Selon diverses estimations les réserves terrestres pourraient varier entre 50 et plusieurs centaines de millions de tonnes de produit de base ( carbonate et/ou chlorure de Lithium), soit entre 10 millions et plusieurs dizaines de millions de tonnes de Lithium métal. Le jackpot pour certains pays d’Amérique du Sud…

Le Lithium est également présent dans les océans . Mais l’extraction est plus difficile, donc plus chère.

Les réserves terrestres annoncées dans l’euphorie par les nouveaux futurs gagnants du loto sont à considérer avec circonspection, eu égard au caractère stratégique de la chose. Le lecteur averti aura compris que les chiffres produits sont à peu près aussi crédibles que ceux annoncés par les émirs (les vrais) pour les réserves de pétrole du Moyen-Orient…

Le passage du Pétrole au Lithium sous-entend de profonds bouleversements géopolitiques qui ne seront pas exempts de frictions entre les protagonistes du monde de l’énergie qui craignent de voir dépérir leur poule aux œufs d’or.

Il y a de la recherche d’indépendance énergétique dans l’air, et le fait que l’essentiel des réserves accessibles soit dans le continent Sud-Américain fait grincer quelques dents. D’aucuns craignent l’émergence d’un nouveau Moyen-Orient et s’empressent déjà auprès des futurs émirs afin de gagner les faveurs de l’OPEL ( Organisation des Pays Exportateurs de Lithium) qui ne manquera pas d’être créée sous peu. Quant aux Etats qui font aujourd’hui danser la planète au son du baril, ils craignent de se voir retirer leur bâton de commandement, ce qui les exposerait à toutes sortes de désagréments.

Tout ceci aura des répercussions directes sur le prix du produit, qui est déjà fortement orienté à la hausse.

Le matériau de base qui entre dans la fabrication du LFP est principalement le carbonate de Lithium Li2 CO3, dont le Kilogramme se négocie autour de 7 $, alors qu’il ne valait que 1 $ en 2005 .

Il n’intervient donc encore que pour une faible part dans le coût de la batterie, mais ceci pourrait changer dans le futur.

Le concept d’épuisement des réserves, au sens de l’épuisement du pétrole, est ici dépourvu de sens puisque le matériau utilisé n’est pas détruit mais recyclé et réutilisable indéfiniment. Le stock est simplement déplacé de la Terre vers les batteries, où il pourra être récupéré lorsque les batteries au Lithium seront remplacées par des piles à hydrogène ou une autre sorte de batteries.

Les choses se compliquent quelque peu si l’on considère un autre besoin de stockage d’énergie électrique, en relation avec la croissance des énergies nouvelles. En effet, le solaire et l’éolien sont des sources intermittentes, qui doivent alimenter un réseau sur lequel la demande d’énergie est également variable. Il est donc nécessaire de prévoir un tampon capable de stocker l’énergie quand l’offre dépasse la demande, et de la restituer dans le cas contraire. Aujourd’hui les énergies solaire et éolienne ne représentent qu’une très faible part de la production, leur intermittence est peu gênante et facilement gérée car l’essentiel de la production est assurée par des centrales thermiques dont la puissance peut être ajustée à la demande. Mais dans l’hypothèse d’une prépondérance des énergies nouvelles ( au-delà de 2030 ?) il devient indispensable de disposer d’un système de stockage de masse.

De tels systèmes sont à l’étude, certains déjà opérationnels à petite ou moyenne échelle. Plusieurs voies sont expérimentées comme le stockage direct en batteries, ou sous forme de chaleur dans des matériaux à changement de phase, ou dans des volants d’inertie, ou sous forme d’Hydrogène après électrolyse, etc…Sans oublier le pompage-turbinage déjà en service.

Le stockage en batteries Lithium-ion est une solution parmi d’autres, qui a le mérite d’être disponible aujourd’hui. Sa mise en œuvre pourrait aisément doubler ou tripler la demande de Lithium, avec cette fois des conséquences sur le marché, pouvant aller jusqu’à de réelles difficultés d’approvisionnement, si les réserves annoncées ne sont pas au rendez-vous.

Les obstacles qui pourraient freiner le développement de la voiture électrique sont en fait à rechercher ailleurs:

- Le pétrole, dont on annonce périodiquement l’imminente disparition, est toujours disponible sans restriction à la pompe, à un coût certes élevé mais encore gérable. Les conditions d’un basculement imposé vers l’électricité (prix excessif du pétrole et/ou restrictions ) ne sont pas encore d’actualité, et les prévisions dans ce domaine sont impossibles.

A moins que les rumeurs permanentes de conflit au Moyen-Orient ne trouvent une confirmation prochaine…

- Les politiques de lutte contre le CO2 sont décidées en tenant compte de la nécessité de préserver le secteur de l’énergie et de la construction automobile. Les règlementations sur les émissions de CO2 sont donc établies en tenant compte des progrès raisonnablement possibles des technologies actuelles. Les seuils imposés ne sont alors pas suffisamment dissuasifs.

De plus, toujours pour éviter des perturbations préjudiciables à l’économie du secteur, ces seuils ne sont applicables qu’aux véhicules récents.

Rien donc là non plus qui soit de nature à précipiter les acheteurs vers l’électrique.

- Le coût des véhicules hybrides rechargeables ( les seuls réellement utilisables en l’absence d’infrastructures de rechargement) est nettement plus élevé que leurs homologues classiques. Ce surcoût est normal s’agissant d’une technologie nouvelle et d’un marché naissant, mais l’acheteur hésite à sauter le pas car le différentiel de prix n’est pas compensé par l’économie de carburant promise, et la politique de prix du KWh de rechargement reste une inconnue, notamment la taxation. Sans parler de l’absence de bornes publiques de rechargement dont même les PHEV ont grand besoin.

- On pourrait cependant penser que les acheteurs soucieux de la protection de l’environnement choisiraient sans hésiter le véhicule électrique, mais ces acheteurs n’ignorent pas que l’électricité est aujourd’hui très majoritairement produite par des centrales thermiques émettrices de CO2, ou par des réacteurs nucléaires, émetteurs de substances encore moins recommandables. Rouler électrique ne change donc rien au volume de CO2 émis globalement. Ces acheteurs avisés savent par ailleurs que les projets de capture et séquestration du carbone n’aboutiront à des résultats concrets que dans une ou deux décennies.

- Les véhicules électriques PHEV sont équipés d’une batterie plus modeste que celle des EV, 6 KWh contre 24 Kwh en EV. Cette batterie de 6 KWh reste un composant onéreux dont la durée de vie n’excède pas quatre ou cinq ans. Le coût de son remplacement est à ajouter au coût d’exploitation.

Pour tous ces inconvénients les usagers en situation d’acquérir une nouvelle voiture ont donc d’excellentes raisons de rester dans le classique et de reconsidérer leur choix dans quatre ou cinq ans.

Dans cette situation, l’amorçage du marché nécessite quelques mesures incitatives des Etats, des constructeurs, et des distributeurs d’énergie électrique.

L’Etat peut intervenir par des mesures de défiscalisation, des primes, mais aussi en décidant d’une règlementation plus sévère, par exemple l’interdiction d’accès aux centre villes aux véhicules non électriques.

Les constructeurs peuvent offrir des contrats de garantie plus longs et plus sécurisants, incluant la batterie, et comportant notamment des garanties de reprise du véhicule.

Les distributeurs d’　électricité, aidés par une législation adéquate, peuvent mettre en place un réseau public de bornes de rechargement, et inciter les entreprises et les particuliers à faire de même dans leurs locaux. Les tarifs pratiqués ne devront évidemment pas être dissuasifs.

Il est donc fortement probable que le développement de la voiture électrique dépendra surtout de l’évolution du marché pétrolier, de la politique des Etats, des constructeurs, et des distributeurs d’énergie électrique.

L’hypothétique épuisement des réserves de Lithium n’est peut-être pas le principal problème…