Le blog de doc zaius

29 Mars 2013

L’expérience de ces dernières années a montré qu’il n’est pas aisé d’amener les clients à abandonner le concept classique à moteur thermique pour une solution nouvelle à propulsion uniquement électrique.

Les raisons de cette réticence sont multiples:

D’abord une méfiance bien normale à l’égard d’une technologie entièrement nouvelle, qui doit faire ses preuves.

Ensuite une autonomie notoirement insuffisante, voire pénalisante, liée à la nécessité de limiter le poids des batteries.

De plus cette autonomie, constatée dans la pratique, n’atteint que le tiers ou la moitié de la valeur annoncée dans les catalogues ( norme NEDC), car la consommation est très fortement dépendante du mode de conduite, du chargement du véhicule et du profil du trajet. En sorte que le conducteur ne peut pas anticiper la panne sèche, sauf à se livrer à des calculs compliqués.

A cela il faut ajouter la corvée du rechargement, qui est journalier pour l’utilisateur intensif. Il devient très problématique de s’éloigner de son domicile de plus de 80 km car on n’est pas sûr de pouvoir revenir le même jour !

Puis il y a la consommation d’électricité, près de 4 MWh par an pour 20000 km, pratiquement les besoins totaux d’un logement moyen conforme à la RT2012 !

Et en plus une grande part d’inconnu sur la valeur à la revente et le prix de l’énergie électrique dans le cadre de la nouvelle loi sur l’énergie.

Pour toutes ces raisons beaucoup de constructeurs se sont rangés à la solution du compromis de la voiture hybride, un moteur thermique assisté d’un moteur électrique, solution qui permet d’échapper à tous les inconvénients ci-dessus.

Avec la ZE, Renault a choisi au contraire de rester dans le tout électrique, donc d’assumer les inconvénients cités, et même d’en rajouter puisque la voiture nécessite un système spécial de rechargement, les bornes classiques 16 ou 20A/ 230V domestiques ne sont pas utilisables !

Au prix du véhicule ( artificiellement réduit grâce à une incitation fiscale de 7000 euros !!) il faut ajouter la location de batterie, à négocier lors du passage de la commande. Compter une centaine d’euros par mois pour un contrat sur cinq ans et 20 000 km/an, ce qui correspond sensiblement au coût du carburant pour un véhicule classique Diesel consommant 4 L/100.

Et il faut bien sûr payer en plus l’électricité pour les recharges, à un prix du KWh qui est attractif aujourd’hui mais qui demain pourrait bien faire l’objet d’une tarification particulière affectée notamment par la TICPE.

Par ailleurs il faut noter que l’incitation fiscale annoncée atteint 30% du prix catalogue, ce qui représente 0,7 Milliard d’euros pour 100 000 véhicules !

On peut se demander à quoi correspond un tel modèle économique dans un environnement concurrentiel, et qui paiera la note en cas de succès du modèle ?

De l’aveu même de Renault, ce modèle est strictement une voiture de ville, mais qu’est-ce qu’une voiture de ville ?

Rappelons qu’en 2012 Renault a vendu en France 295 exemplaires de la Fluence électrique et 48 ZOE !

Il s’est vendu en 2012 près de 28 000 voitures hybrides, pour 5 700 tout électrique.

Un marché encore quasiment confidentiel sur lequel il est impossible de tirer des conclusions. A revoir dans cinq ans, en fonction de l’évolution de la règlementation anti-CO2, de la mise en œuvre des ZAPA, et de la nouvelle loi sur la tarification progressive des énergies de réseaux.

6 Février 2013

Nous avons vu ( voir article du 3 Février) que la règlementation thermique du bâtiment RT 2012 impose des critères de sobriété énergétique tels que l’usage de l’électricité pour le chauffage et l’eau chaude sanitaire est pratiquement interdit dans les logements neufs, et très lourdement taxé dans l’ancien.

Ce choix de mettre un coup d’arrêt à la croissance de la consommation électrique dans le résidentiel tertiaire répond à une logique qu’il ne nous appartient pas de discuter.

Tout au plus pourrait-on s’étonner d’une stratégie dont le résultat le plus immédiat consiste à faire la promotion du gaz, alors que l’avenir est aux énergies renouvelables décarbonées, tout au moins selon les déclarations officielles.

Père Ubu rodait-il dans les couloirs lors de la rédaction des textes ?

Mais là n’est pas notre principale préoccupation.

La promotion de la voiture électrique bat son plein, rouler au Coulomb plutôt qu’au gasoil ou au super est quasiment un devoir civique.

Il n’a échappé à personne que la voiture électrique consomme(ra) de l’électricité.

Ce qui ne saute pas aux yeux, c’est qu’elle en consommera beaucoup.

Une batterie de 22 kWh contient une énergie équivalente à celle contenue dans 2,2 litres de super.

Les moteurs thermiques ont des rendements assez minables, de l’ordre de 30%, alors qu’une propulsion électrique atteint 80%.

On peut donc estimer que notre batterie fournira l’équivalent de 6 à 7 litres de super.

Avec cette quantité de carburant, une voiture moyenne classique parcourt une centaine de kilomètres.

Avec une batterie de 22 kWh, elle pourra donc en parcourir un peu plus compte tenu de la récupération de l’énergie au freinage, soit environ 130 kms ( c‘est le chiffre annoncé par BMW pour sa nouvelle électrique).

L’usager habitant en grande couronne ( loyers obligent) et heureux possesseur d’une voiture électrique, devra donc chaque jour recharger sa batterie d’un montant d’une bonne dizaine de kWh, et plus en week-end.

Ce qui représente, bon an mal an, environ 3,5 MWh .

C’est exactement le montant toléré par la RT 2012 pour un logement de 70 m2 consommant 50 kWh/m2/an.

L’usager consommera autant d’électricité pour charger sa voiture que pour chauffer son logement !!!

Ce conflit entre l’exigence de sobriété électrique pour le logement, et l’incitation à pomper du courant pour la voiture, ne choque apparemment personne.

Père Ubu était bien dans les couloirs…

28Avril 2012

Il paraît maintenant acquis que la première génération de voitures électriques produites en grandes séries sera équipée de batteries au Lithium. Plusieurs millions de véhicules électriques circulent déjà sur la planète, préfigurant la tendance à long terme de l’abandon progressif des carburants fossiles.

C’est sous la forme hybride rechargeable ( PHEV pour «Plug in Hybrid Electric Vehicle　» ) que les nouveaux véhicules vont se répandre, suivis plus tard par les EV, entièrement électriques. Ces derniers resteront cantonnés aux usages citadins et péri urbains　tant que le territoire ne sera pas équipé des infrastructures de rechargement ad-hoc, ce qui peut prendre une ou deux décennies.

La batterie au Lithium est actuellement la seule solution largement industrialisable capable de répondre aux besoins du marché automobile, même si son efficacité énergétique reste encore perfectible.

D’autres solutions sont en cours d’évaluation ou même de pré-développement, comme la batterie Zinc-air ou la pile à combustible dont la version à Hydrogène satisfait parfaitement aux nécessités écologiques. Des réalisations industrielles sont déjà commercialisées pour des applications spécifiques à poste fixe.

On peut penser que le Lithium occupera le terrain pendant une ou deux décennies, avant de partager le marché avec ces autres solutions faisant appel à d’autres technologies.

Le problème se pose donc de savoir où nous allons trouver ce Lithium, s’il y en aura pour tout le monde, et à quel prix.

La technologie de batterie Lithium-ion la plus adaptée au cahier des charges automobile est basée sur le composé Li M PO4 ( M pour métal), avec une préférence pour le Fer, soit Li Fe PO4, appelée LFP.

Le composé LFP constitue environ 75% du poids de la batterie, le reste comportant l’anode, les connexions, l’électrolyte, les membranes, la boîte, et l’électronique de contrôle.

La masse molaire du LFP est de 158 g, dans lesquels le Lithium figure pour 7 g, soit 4,4% , ce qui est plutôt modeste.

Le stockage de l’électricité, et son déstockage, sont réalisés grâce à l’intercalation et la désintercalation des ions Lithium dans la structure cristalline du LFP. Chaque molécule de LFP contribue donc en théorie à hauteur de la charge de un électron au bilan électrique (Un ion Lithium qui fait le va et vient entre la cathode et l’anode transporte avec lui une charge égale à celle de un électron).

Il est alors facile de calculer l’efficacité énergétique théorique du LFP (Rendement électrochimique), il suffit de multiplier le nombre de molécules présentes dans un gramme de LFP par la charge élémentaire.

On trouve 554 mWh /g, ou encore 170 mAh/g puisque la tension de cellule est de 3,3 Volt environ.

Mais cela vaut pour une masse de produit dont on peut exploiter toutes les possibilités de stockage du cristal.

En pratique le rendement d’intercalation/désintercalation dépend beaucoup de la structure du matériau LFP, qui elle-même est fonction de la méthode de préparation et de l’incorporation de certains adjuvants.

La technologie actuelle industrialisable permet d’obtenir une efficacité énergétique de l’ordre de 130 mWh /g de LFP, soit environ 23% de la valeur théorique.

Note:

De nombreux laboratoires travaillent à l’amélioration de ce paramètre, notamment par le recours aux nanotechnologies pour la préparation du matériau LFP. Une efficacité supérieure à 50% est envisageable à moyen terme ( 2015), comme le montrent les travaux du CEA.

Aujourd’hui, pour fabriquer une batterie de 24 KWh (par exemple comme celle de la Renault FLUENCE ZE), il faut donc 184 Kg de LFP avec une efficacité de 130 Wh/Kg, auxquels il faut ajouter l’anode, l’électrolyte, le container, l’électronique de contrôle, et la connectique, ce qui nous amène à 250 Kg environ, dont 8 Kg de Lithium métal.

Pour une voiture hybride rechargeable, une batterie de 6 KWh est suffisante. La quantité de Lithium métal nécessaire est alors seulement de 2 Kg.

Pour connaître la quantité de Lithium nécessaire à l’application automobile, il faut considérer plusieurs étapes, qui sont autant d’hypothèses de travail:

Une première période d’apprentissage, d’une dizaine d’années, pendant laquelle les PHEV feront la grande majorité du marché. Si l’on estime la pénétration du parc à 5% à la fin de cette première période ( 2025 ?), environ 40 millions de véhicules seraient des hybrides rechargeables, sur un parc estimé à 800 Millions de véhicules.

A raison de 2 Kg de Lithium métal par batterie de 6 KWh , 80 000 tonnes de Lithium métal seront donc nécessaires pour cette première période (qui viendront s’ajouter aux besoins des autres applications non automobiles).

Une seconde période, de deux ou trois décennies, qui verra la croissance du marché et son partage entre PHEV et EV. Lorsque 50% du parc sera équipé ( 400 Millions de véhicules), 2 Millions de tonnes de Lithium métal auront été utilisées ( Horizon 2040-2050).

Une troisième période pourrait voir l’introduction de la pile à combustible (ou de tout autre dispositif nouveau), susceptible de prendre une part importante du marché, réduisant d’autant la pression sur la demande de Lithium.

On peut, sur ces bases fragiles, estimer le besoin en Lithium métal à environ 4 Millions de tonnes pour équiper la presque totalité du parc, sur une période de quatre à cinq décennies (Horizon 2050-2060).

Durant cette période, de grands progrès sont attendus dans la fabrication des batteries, et il n’est pas déraisonnable d’envisager à court-moyen terme un doublement de l’efficacité énergétique qui passerait de 23% de la valeur théorique à 50%, ce qui diviserait par deux les besoins en Lithium (ou multiplierait par deux l’autonomie des véhicules).

Notons au passage que le Lithium n’est pas un combustible, il ne disparaît pas au cours du fonctionnement de la batterie, il est recyclable pour fabriquer d’autres batteries .

Une fois l’ensemble des véhicules équipés, c’est le même stock qui tourne, le Lithium des batteries usagées étant recyclé pour équiper les véhicules neufs. La consommation nouvelle de Lithium étant destinée à alimenter la croissance du stock.

Un peu comme l’acier des vieilles voitures qui est réutilisé pour faire des voitures neuves.

On peut donc estimer que 3 à 4 millions de tonnes de Lithium métal seront

«　immobilisées　» dans les batteries d’un parc automobile de 1 Milliard de véhicules et constitueront un stock tournant recyclable.

Ce stock devra être augmenté de 40 à 50 000 Tonnes de Lithium métal annuellement pour suivre l’accroissement du parc.

Ces chiffres sont à minorer en fonction de l’importance des parts de marché prises par les nouvelles technologies comme la pile à combustible, ou d’autres technologies de batteries, et des améliorations apportées à l’efficacité énergétique des batteries Li-ion.

Face à ce besoin, quelles sont les réserves disponibles ?

Aujourd’hui ces réserves ne sont pas identifiées de manière exhaustive. Les quelques sites exploités suffisent à répondre aux besoins actuels des outils de communication mobiles et des appareils électroniques divers tels que PC, appareils photos, tablettes, et de l’outillage portatif .

Mais la perspective de l’électrification du marché automobile, et des transports en général, a suscité une activité intense de recherche de nouveaux sites et d’identification des réserves possibles de Lithium.

Selon diverses estimations les réserves terrestres pourraient varier entre 50 et plusieurs centaines de millions de tonnes de produit de base ( carbonate et/ou chlorure de Lithium), soit entre 10 millions et plusieurs dizaines de millions de tonnes de Lithium métal. Le jackpot pour certains pays d’Amérique du Sud…

Le Lithium est également présent dans les océans . Mais l’extraction est plus difficile, donc plus chère.

Les réserves terrestres annoncées dans l’euphorie par les nouveaux futurs gagnants du loto sont à considérer avec circonspection, eu égard au caractère stratégique de la chose. Le lecteur averti aura compris que les chiffres produits sont à peu près aussi crédibles que ceux annoncés par les émirs (les vrais) pour les réserves de pétrole du Moyen-Orient…

Le passage du Pétrole au Lithium sous-entend de profonds bouleversements géopolitiques qui ne seront pas exempts de frictions entre les protagonistes du monde de l’énergie qui craignent de voir dépérir leur poule aux œufs d’or.

Il y a de la recherche d’indépendance énergétique dans l’air, et le fait que l’essentiel des réserves accessibles soit dans le continent Sud-Américain fait grincer quelques dents. D’aucuns craignent l’émergence d’un nouveau Moyen-Orient et s’empressent déjà auprès des futurs émirs afin de gagner les faveurs de l’OPEL ( Organisation des Pays Exportateurs de Lithium) qui ne manquera pas d’être créée sous peu. Quant aux Etats qui font aujourd’hui danser la planète au son du baril, ils craignent de se voir retirer leur bâton de commandement, ce qui les exposerait à toutes sortes de désagréments.

Tout ceci aura des répercussions directes sur le prix du produit, qui est déjà fortement orienté à la hausse.

Le matériau de base qui entre dans la fabrication du LFP est principalement le carbonate de Lithium Li2 CO3, dont le Kilogramme se négocie autour de 7 $, alors qu’il ne valait que 1 $ en 2005 .

Il n’intervient donc encore que pour une faible part dans le coût de la batterie, mais ceci pourrait changer dans le futur.

Le concept d’épuisement des réserves, au sens de l’épuisement du pétrole, est ici dépourvu de sens puisque le matériau utilisé n’est pas détruit mais recyclé et réutilisable indéfiniment. Le stock est simplement déplacé de la Terre vers les batteries, où il pourra être récupéré lorsque les batteries au Lithium seront remplacées par des piles à hydrogène ou une autre sorte de batteries.

Les choses se compliquent quelque peu si l’on considère un autre besoin de stockage d’énergie électrique, en relation avec la croissance des énergies nouvelles. En effet, le solaire et l’éolien sont des sources intermittentes, qui doivent alimenter un réseau sur lequel la demande d’énergie est également variable. Il est donc nécessaire de prévoir un tampon capable de stocker l’énergie quand l’offre dépasse la demande, et de la restituer dans le cas contraire. Aujourd’hui les énergies solaire et éolienne ne représentent qu’une très faible part de la production, leur intermittence est peu gênante et facilement gérée car l’essentiel de la production est assurée par des centrales thermiques dont la puissance peut être ajustée à la demande. Mais dans l’hypothèse d’une prépondérance des énergies nouvelles ( au-delà de 2030 ?) il devient indispensable de disposer d’un système de stockage de masse.

De tels systèmes sont à l’étude, certains déjà opérationnels à petite ou moyenne échelle. Plusieurs voies sont expérimentées comme le stockage direct en batteries, ou sous forme de chaleur dans des matériaux à changement de phase, ou dans des volants d’inertie, ou sous forme d’Hydrogène après électrolyse, etc…Sans oublier le pompage-turbinage déjà en service.

Le stockage en batteries Lithium-ion est une solution parmi d’autres, qui a le mérite d’être disponible aujourd’hui. Sa mise en œuvre pourrait aisément doubler ou tripler la demande de Lithium, avec cette fois des conséquences sur le marché, pouvant aller jusqu’à de réelles difficultés d’approvisionnement, si les réserves annoncées ne sont pas au rendez-vous.

Les obstacles qui pourraient freiner le développement de la voiture électrique sont en fait à rechercher ailleurs:

- Le pétrole, dont on annonce périodiquement l’imminente disparition, est toujours disponible sans restriction à la pompe, à un coût certes élevé mais encore gérable. Les conditions d’un basculement imposé vers l’électricité (prix excessif du pétrole et/ou restrictions ) ne sont pas encore d’actualité, et les prévisions dans ce domaine sont impossibles.

A moins que les rumeurs permanentes de conflit au Moyen-Orient ne trouvent une confirmation prochaine…

- Les politiques de lutte contre le CO2 sont décidées en tenant compte de la nécessité de préserver le secteur de l’énergie et de la construction automobile. Les règlementations sur les émissions de CO2 sont donc établies en tenant compte des progrès raisonnablement possibles des technologies actuelles. Les seuils imposés ne sont alors pas suffisamment dissuasifs.

De plus, toujours pour éviter des perturbations préjudiciables à l’économie du secteur, ces seuils ne sont applicables qu’aux véhicules récents.

Rien donc là non plus qui soit de nature à précipiter les acheteurs vers l’électrique.

- Le coût des véhicules hybrides rechargeables ( les seuls réellement utilisables en l’absence d’infrastructures de rechargement) est nettement plus élevé que leurs homologues classiques. Ce surcoût est normal s’agissant d’une technologie nouvelle et d’un marché naissant, mais l’acheteur hésite à sauter le pas car le différentiel de prix n’est pas compensé par l’économie de carburant promise, et la politique de prix du KWh de rechargement reste une inconnue, notamment la taxation. Sans parler de l’absence de bornes publiques de rechargement dont même les PHEV ont grand besoin.

- On pourrait cependant penser que les acheteurs soucieux de la protection de l’environnement choisiraient sans hésiter le véhicule électrique, mais ces acheteurs n’ignorent pas que l’électricité est aujourd’hui très majoritairement produite par des centrales thermiques émettrices de CO2, ou par des réacteurs nucléaires, émetteurs de substances encore moins recommandables. Rouler électrique ne change donc rien au volume de CO2 émis globalement. Ces acheteurs avisés savent par ailleurs que les projets de capture et séquestration du carbone n’aboutiront à des résultats concrets que dans une ou deux décennies.

- Les véhicules électriques PHEV sont équipés d’une batterie plus modeste que celle des EV, 6 KWh contre 24 Kwh en EV. Cette batterie de 6 KWh reste un composant onéreux dont la durée de vie n’excède pas quatre ou cinq ans. Le coût de son remplacement est à ajouter au coût d’exploitation.

Pour tous ces inconvénients les usagers en situation d’acquérir une nouvelle voiture ont donc d’excellentes raisons de rester dans le classique et de reconsidérer leur choix dans quatre ou cinq ans.

Dans cette situation, l’amorçage du marché nécessite quelques mesures incitatives des Etats, des constructeurs, et des distributeurs d’énergie électrique.

L’Etat peut intervenir par des mesures de défiscalisation, des primes, mais aussi en décidant d’une règlementation plus sévère, par exemple l’interdiction d’accès aux centre villes aux véhicules non électriques.

Les constructeurs peuvent offrir des contrats de garantie plus longs et plus sécurisants, incluant la batterie, et comportant notamment des garanties de reprise du véhicule.

Les distributeurs d’　électricité, aidés par une législation adéquate, peuvent mettre en place un réseau public de bornes de rechargement, et inciter les entreprises et les particuliers à faire de même dans leurs locaux. Les tarifs pratiqués ne devront évidemment pas être dissuasifs.

Il est donc fortement probable que le développement de la voiture électrique dépendra surtout de l’évolution du marché pétrolier, de la politique des Etats, des constructeurs, et des distributeurs d’énergie électrique.

L’hypothétique épuisement des réserves de Lithium n’est peut-être pas le principal problème…

13 Avril 2012

Donc nous voici une fois de plus mis en demeure de rouler électrique. Deux ou trois tentatives eurent déjà lieu dans le passé, la première à l’occasion de la crise pétrolière de 1973. Chaque tentative s’est soldée par un fiasco public et par l’achat d’une centaine de véhicules par EDF, la Poste et quelques collectivités locales.

L’impossibilité d’ouvrir le marché à un large public a toujours été liée à l’insuffisance d’efficacité énergétique des batteries.

La tentative actuelle semble plus sérieuse.

Au prix de prouesses technologiques très onéreuses, les fabricants de batteries sont parvenus à développer des produits industriels dont l’efficacité énergétique est 2,2 fois celle des batteries au plomb de mon grand père.

De 35 Wh/kg on est passé à environ 78 Wh/kg.

( La batterie de la Renault Fluence ZE offre une capacité exploitable de 22 KWh pour un poids total de 280 kg avec les dispositifs de contrôle et régulation, soit 78 Wh/kg ).

Ce progrès, au demeurant fort modeste, a suffi pour que les constructeurs se relancent dans la course.

Les usagers considèrent les nouvelles propositions avec une certaine perplexité.

Ceux qui font confiance à leur bon sens estiment que là où des batteries de 35 Wh/kg n’ont pas réussi à faire rouler convenablement des voitures de 800 kg, on ne voit pas très bien comment des batteries de 78 Wh/kg pourraient faire rouler des monstres de 1 600 kg ( Renault Fluence). Mais de nos jours le bon sens n’est plus aussi bien partagé que par le passé.

Lorsque ce sont les constructeurs eux-mêmes qui font preuve de bon sens, ils choisissent d’industrialiser des véhicules hybrides rechargeables, fournissant ainsi à la fois la ceinture et les bretelles.

La batterie et le moteur électrique deviennent alors des auxiliaires qui permettent de rouler (un peu) en ville à l’électricité, et d’utiliser le moteur thermique lorsqu’il s’agit de passer aux choses sérieuses.

Renault a choisi la solution tout électrique ( Nous déclinons toute responsabilité quant aux déductions que ce choix pourrait suggérer à propos du bon sens qui règnerait ou non dans les services marketing de la Régie ).

La Renault électrique ( Fluence ZE) est équipée d’un moteur de 70 KW de puissance max, alimenté par une batterie d’une capacité énergétique de

22 KWh. Le poids total est de 1 605 kg.

Un calcul élémentaire indique que l’objet pourra rouler à puissance max pendant seulement 19 (Dix neuf) minutes, à condition de couper la climatisation et/ou le chauffage et d’éteindre les phares.

Ce résultat ne manquera pas de susciter une certaine inquiétude chez l’usager conscient.

Inquiétude également présente dans l’esprit des concepteurs de la chose puisque la vitesse a été bridée à 135 Km/h afin de permettre un minimum d’autonomie.

Justement, quelle autonomie ?

Aucun usager sensé n’accorde le moindre crédit aux chiffres annoncés dans le catalogue, les 185 km sont obtenus dans des conditions d’essai NEDC parfaitement irréalisables en pratique courante.

Les essais publiés sur turbo.fr donnent les résultats suivants:

-test en conduite paisible avec climatisation modérée: 16,5 KWh/100 km

-test en conduite soutenue: 27 KWh/100 km

L’autonomie réelle serait donc comprise entre 80 et 130 km, selon la façon de conduire, et à condition de ne pas abuser de la climatisation ou du chauffage.

Il est bien entendu hors de question de tracter une caravane…

Un tel objet est donc inutilisable sur de grands parcours, du moins tant qu’une infrastructure de recharge rapide ou d’échange standard ne sera pas opérationnelle.

Cette infrastructure est une arlésienne qui risque de se faire attendre longtemps. En effet, dans l’état actuel des choses seuls pourront accomplir des grands parcours les véhicules hybrides rechargeables, pour lesquels aucune infrastructure n’est requise. Il faudrait donc mettre en place cette infrastructure uniquement pour les véhicules tout électriques, et dans ce cas les voitures devraient s’arrêter tout les cent kilomètres environ pour changer de batterie ou bien attendre une heure pour une recharge rapide.

Qui peut croire qu’un tel système est viable ?

Le véhicule tout électrique est donc plutôt réservé aux usages urbains et périurbains: Taxis, autolib, location, livraisons, tournées régulières, ou trajet travail pour particuliers fortunés ( seconde voiture ?).

Ce marché peut devenir très important si la règlementation anti pollution exige pour les villes une réduction drastique des émissions de CO2 , de NOx, et de nanoparticules, qui interdirait aux moteurs thermiques l’accès aux zones urbaines.

Les projets actuels de ZAPA sont très loin d’atteindre ce stade, elles ne visent que les véhicules les plus polluants, les véhicules récents ne sont pas touchés.

Les acheteurs de véhicules récents, qui auraient les moyens d’acheter une voiture électrique, ne seront donc pas incités à le faire. Les autres n’ont pas les moyens, ils prendront les transports en commun.

On peut donc penser que le marché du véhicule tout électrique type berline familiale routière ( nous pensons à la Renault FLUENCE ZE) restera un marché de niches pendant encore une décennie. Il pourra intéresser quelques compagnies de taxis, quelques clients particuliers, des loueurs de voitures, et des flottes de sociétés.

Ce marché ne doit pas être sous-estimé, il peut être fortement boosté par une règlementation favorable, des incitations fiscales ou des taxes dissuasives.

Notre arlésienne pourrait alors occuper le devant de la scène, au moins en ville.

27 Mars 2012

Que le lecteur se rassure, nous n’allons pas verser dans l’égyptologie de bazar. Mennekes n’est pas un pharaon de l’ancienne Egypte, mais le nom d’une firme allemande très dynamique dans le domaine de l’électrotechnique et en particulier de la connectique industrielle.

Nous avons rappelé dans les articles précédents que l’essor de la voiture tout électrique ( EV) trébuche sur une pierre d’achoppement qu’il faut absolument écarter, il s’agit des infrastructures de rechargement des batteries.

En effet, la mise en œuvre de ces infrastructures ne peut être entreprise avant d’avoir normalisé le matériel de connexion et le cahier des charges électrique des systèmes de rechargement, de contrôle et de sécurité.

Il est évidemment souhaitable que cette normalisation soit adoptée au moins à l’échelle de l’Europe, et si possible sur une base beaucoup plus large.

En l’absence d’une norme, chaque constructeur a développé son propre système de connectique et de rechargement. Différents systèmes existent donc sur le marché, avec les problèmes d’interopérabilité que l’on peut imaginer aisément.

En Septembre 2011 l’ACEA ( Association des Constructeurs Européens d’Automobiles) a émis des recommandations pour la standardisation de la connectique qu’elle souhaite voir utilisée pour les infrastructures de rechargement. Ces recommandations vont dans le sens des propositions de la firme allemande Mennekes, au détriment des propositions de EV Plug Alliance qui promeut une solution Schneider electric.

Renault aurait choisi Mennekes, apportant ainsi un soutien de poids à la solution d’outre-Rhin.

Cependant les dés ne sont pas jetés, L’ACEA n’a donné qu’une enveloppe de cahier des charge, laissant aux industriels le soin de développer des matériels compatibles, avec l’objectif d’aboutir en 2017 à un standard Européen, tout en assurant un certain degré de rétro compatibilité avec les solutions transitoires déjà commercialisées.

En clair il faut comprendre que le standard Européen définitif ne sera pas disponible avant 2017.

Pendant la période intermédiaire il règnera un certain flou générateur de problèmes d’interopérabilité.

Une raison supplémentaire pour privilégier l’hybride, facilement rechargeable sur une prise quelconque…