La recharge des voitures électriques, enfin un peu d'ordre dans le capharnaüm ?

La recharge des voitures électriques, enfin un peu d'ordre dans le capharnaüm ?

22 Avril 2024

Les voitures électriques à batterie apportent des solutions aux deux principaux problèmes de la transition énergétique :

- Leur motorisation est exempte d'émissions de CO2 fossile.

( Mais l'empreinte carbone liée à l'extraction des matériaux nécessaires, à leur fabrication et à leur recyclage subsiste, de même que les émissions de particules liées à l'usure des pneus et des plaquettes de freins, et bien entendu selon la provenance de l'électricité...).

- Leur rendement énergétique est considérablement amélioré par rapport à la motorisation thermique.

( Dans un rapport de trois à quatre selon l'utilisation de la voiture, et bien sûr à condition de n'utiliser que de l'électricité décarbonée ).

Mais la substitution à 100% des thermiques par des électriques n'est envisageable que dans les régions du Globe disposant d'un réseau électrique capable de fournir la puissance requise, d'un réseau de bornes de charge suffisamment maillé pour desservir la totalité du territoire, et bien entendu d'une production l'électricité décarbonée..

Aujourd'hui les régions du Globe conformes à ces trois critères se  comptent sur les doigts d'une seule main.

La généralisation de la voiture électrique dans un monde où l'électricité est encore produite à 60%* par des centrales thermiques brûlant des combustibles fossiles est donc pour le moins discutable...

* Source AIE pour 2022.

On peut légitimement penser que le moteur thermique a encore de beaux jours devant lui...

( Le parc mondial de VPL et VUL dépasse le Milliard d'unités, et sa croissance est à la mesure de l'amélioration des conditions de vie des pays en voie de développement ).

L'Europe se veut un exemple de l'électrification totale du parc de VPL et de VUL, et a légiféré en ce sens en fixant la limite des émissions de CO2 des moteurs de VPL à zéro à partir de 2035 sur les véhicules commercialisés en zone Européenne, pensant que cet ukase suffirait à obtenir le résultat souhaité.

( S'il suffisait d'exprimer un souhait pour qu'il se réalise, cela se saurait depuis longtemps...).

Le secteur des VPL et VUL à moteurs thermiques n'a pu se développer que grâce à un réseau de distribution de carburant capable de desservir l'ensemble des territoires avec des spécifications compatibles et un « hardware » standardisé.

La voiture électrique n'échappera pas à cette obligation.

Pour assurer les mêmes performances avec un parc électrifié, il est nécessaire de poser des règles communes afin d'éviter l'effet « souk de Marrakech » tel qu'on peut le constater ici et là au grand dam des usagers qui découvrent que la recherche d'une borne de charge disponible ressemble davantage à un jeu de piste* qu'à la démarche anodine à laquelle ils étaient habitués avec leur voiture à pétrole...

* ( plutôt à un jeu video « escape game » dans lequel il faut négocier avec un logiciel embarqué afin de trouver les bornes de charge de tel fournisseur auprès duquel on a négocié un contrat, sur tel itinéraire, avec quelle puissance disponible, et quelle fréquentation à la borne, etc.).

Ajouté au problème d'autonomie et au prix trop élevé, ce problème de bornes de charge achève de dissuader les candidats et met un frein à la croissance du marché.

Pour y mettre bon ordre, la Commission de Bruxelles a ratifié en Juillet 2023 une recommandation ( Alternative Fuel Infrastructure Reglementation, AFIR ), applicable dès 2025 et concernant les installations de charge de batteries pour les différents cas de figures.

Le document est disponible ici :

https://data.consilium.europa.eu/doc/document/PE-25-2023-INIT/fr/pdf

En voici quelques extraits, non exhaustifs, concernant les véhicules légers :

( Le texte en italique est extrait directement de la recommandation ).

Sur la nécessité d'une normalisation :

« Le déploiement d'infrastructures de recharge ouvertes au public pour les véhicules légers

électriques est inégal dans l'Union. La persistance d'une répartition inégale des

infrastructures de recharge compromettrait l'essor des véhicules légers électriques, limitant

ainsi la connectivité à travers l'Union »  .

Sur la nécessité d'une coopération inter-états :

« La divergence persistante des ambitions et des approches stratégiques nationales entrave la transition durable indispensable au secteur des transports et n'est pas propice à la création de la sécurité à long terme nécessaire à un investissement commercial substantiel sur le marché ».

Sur la nécessité de produire l'électricité ( ! ):

« Les États membres devraient prendre toutes les mesures nécessaires pour faire en sorte que le réseau électrique réponde à la demande d'électricité des infrastructures de recharge prévues par le présent règlement. À cette fin, les États membres devraient moderniser et entretenir le réseau électrique afin qu'il puisse répondre à la demande actuelle et future d'électricité du secteur des transports. »

Sur le principe du maillage du réseau :

« Aux fins du déploiement de l'infrastructure de recharge électrique le long du réseau routier

du RTE-T, toutes les stations de recharge à déployer le long du réseau RTE-T devraient se

situer sur une route du réseau RTE-T ou à moins de 3 km de distance de la sortie la plus

proche d'une route du réseau RTE-T ».

Sur l'intégration des stations de charge dans le réseau intelligent :

« Les systèmes intelligents de mesure, tels qu'ils sont définis dans la directive (UE) 2019/944

du Parlement européen et du Conseil1, permettent de produire des données en temps réel,

ce qui est nécessaire pour assurer la stabilité du réseau électrique et encourager une

utilisation rationnelle des services de recharge. En fournissant une mesure de la

consommation d'énergie en temps réel et des informations précises et transparentes sur le

coût, les systèmes intelligents de mesure encouragent, en combinaison avec des points de

recharge intelligents, la recharge à des moments où la demande générale d'électricité est

faible et où les prix de l'énergie sont bas ».

Sur la structure des stations de charge et leur implantation :

À cette fin, les États membres veillent à ce que:

a) le long du réseau routier central du RTE-T, des parcs de recharge ouverts au public,

réservés aux véhicules légers électriques et répondant aux exigences énoncées

ci-après soient déployés dans chaque sens de circulation, à un intervalle maximal de

60 km entre chaque parc:

i) au plus tard le 31 décembre 2025, chaque parc de recharge fournit une

puissance de sortie d'au moins 400 kW et comprend au moins un point de

recharge d'une puissance de sortie individuelle d'au moins 150 kW; 

ii) au plus tard le 31 décembre 2027, chaque parc de recharge fournit une

puissance de sortie d'au moins 600 kW et comprend au moins deux points de

recharge d'une puissance de sortie individuelle d'au moins 150 kW; 

« Le long du réseau routier global du RTE-T, des parcs de recharge ouverts au public,

réservés aux véhicules légers électriques et répondant aux exigences énoncées

ci-après soient déployés dans chaque sens de circulation, à un intervalle maximal de

60 km entre chaque parc:

i) au plus tard le 31 décembre 2027, sur au moins 50 % de la longueur du réseau

routier global du RTE-T, chaque parc de recharge fournit une puissance de

sortie d'au moins 300 kW et comprend au moins un point de recharge d'une

puissance de sortie individuelle d'au moins 150 kW;

ii) au plus tard le 31 décembre 2030, chaque parc de recharge fournit une

puissance de sortie d'au moins 300 kW et comprend au moins un point de

recharge d'une puissance de sortie individuelle d'au moins 150 kW;

iii) au plus tard le 31 décembre 2035, chaque parc de recharge fournit une

puissance de sortie d'au moins 600 kW et comprend au moins deux points de

recharge d'une puissance de sortie individuelle d'au moins 150 kW »

Sur le partage de la puissance entre bornes :

« Lorsque plus d'un véhicule se recharge à la station de recharge à un moment donné,

la puissance de sortie maximale est répartie entre les différents points de recharge, de sorte

que la puissance fournie à chaque point de recharge individuel est inférieure à la puissance

de sortie de cette station de recharge »

Sur le libre accès aux bornes :

« Indépendamment de la marque de leur véhicule, les utilisateurs finals devraient pouvoir

accéder à des stations de recharge ouvertes au public et les utiliser de manière conviviale et

non discriminatoire ».

Sur la communication :

« Ces spécifications techniques devraient en particulier porter sur la communication entre le

véhicule électrique et le point de recharge, la communication entre le point de recharge et

le système de gestion du logiciel de recharge (arrière-plan), la communication relative au

service d'itinérance du véhicule électrique et la communication avec le réseau électrique,

tout en assurant le plus haut niveau de protection de la cybersécurité et des données à

caractère personnel des clients finals ».

Sur les modes de paiements :

«  Les utilisateurs de véhicules fonctionnant avec des carburants alternatifs devraient pouvoir

recharger ou ravitailler leur véhicule sur une base ad hoc et payer facilement et aisément à

tous les points de recharge et de ravitaillement ouverts au public, sans devoir conclure un

contrat avec l'exploitant du point de recharge ou de ravitaillement ou avec un prestataire de

services de mobilité. Par conséquent, dans le cas d'une recharge ou d'un ravitaillement ad

hoc, tous les points de recharge et de ravitaillement ouverts au public devraient accepter les

instruments de paiement qui sont largement utilisés dans l'Union, et notamment les

paiements électroniques effectués par l'intermédiaire des terminaux et dispositifs utilisés

aux fins des services de paiement. S'agissant des infrastructures déployées avant la date

d'application du présent règlement, l'application de ces exigences devrait être différée. Ce

mode de paiement ad hoc devrait toujours être mis à la disposition des consommateurs,

même lorsque des paiements contractuels sont proposés au point de recharge ou de

ravitaillement »

Sur les évolutions futures :

«  Le marché des carburants alternatifs, et en particulier des carburants à émissions nulles, se

trouve encore aux premiers stades de développement et la technologie évolue rapidement.

Ce développement est susceptible d'avoir une incidence sur la demande de carburants

alternatifs et, par conséquent, sur les infrastructures pour carburants alternatifs dans tous

les modes de transport ».

Sur les prix :

« La transparence des prix est essentielle pour garantir une recharge et un ravitaillement

faciles et fluides. Les utilisateurs de véhicules fonctionnant avec des carburants alternatifs

devraient disposer d'informations précises sur les prix avant le début de la session de

recharge ou de ravitaillement. Les prix devraient être communiqués d'une manière

clairement structurée afin de permettre aux utilisateurs finals de distinguer les différents

éléments du prix facturé par l'opérateur pour calculer le prix d'une session de recharge ou

de ravitaillement et d'anticiper le coût total. Les exploitants de stations de recharge

devraient également être autorisés à facturer des frais supplémentaires, notamment en vue

d'éviter de bloquer l'utilisation du point de recharge par d'autres utilisateurs, pour autant

que ces frais soient clairement indiqués et communiqués avant le début de la session de

recharge ».

Etc...

De l'efficacité de l'application de cette réglementation dépendra le succès de la voiture électrique à l'horizon 2035.

Mais une réglementation ne suffira pas à corriger les points faibles des modèles électriques actuels qui demeurent la faiblesse de l'autonomie et le prix élevé des véhicules.

Cette réglementation AFIR a au moins le mérite de fixer un cadre pour l'établissement d'un réseau de charge européen. Il n'augmentera pas l'autonomie des véhicules et ne fera pas baisser les prix, mais il est de nature à lever certaines réticences, à condition d'être mis en œuvre promptement.