8 Février 2013
Il faut donc en prendre son parti, la batterie idéale qui va enfin faire de la voiture électrique une réalité, ce n’est pas encore pour cette fois.
Certes, la version Lithium-ion est un progrès puisque la densité énergétique est passée de 30 Wh/kg pour les vieux accus au plomb à environ 100 Wh/kg pour les versions Li-ion industrielles fiabilisées.
( Au prix d’un accroissement considérable du coût, et d’une fiabilité qui reste à démontrer).
Mais, pour emporter l’équivalent énergétique d’un réservoir de 70 litres de super, il faut quand même une batterie de plus de deux tonnes !!
Et un temps de recharge indécent.
Ce handicap colossal montre que nous sommes encore très loin de l’objectif.
Le poids maximum de batterie ne peut guère dépasser 250 kg sur un véhicule léger, ce qui correspond au poids de trois personnes corpulentes.
Malgré cette surcharge permanente la réserve d’énergie ne dépasse pas une vingtaine de KWh, ce qui permet une autonomie de l’ordre de 130 kms ( sans chauffage et avec douceur).
On a pu croire un moment que ce problème serait aisément surmonté par la généralisation de bornes de rechargement. Mais il est vite apparu qu’un tel réseau représente un investissement énorme qui ne peut être justifié que par l’existence d’un marché, le classique problème de la poule et de l’œuf. De plus, les temps de rechargement restent dissuasifs, même en mode charge rapide.
Il a donc bien fallu admettre que la généralisation de la voiture électrique ne sera possible qu’avec l’adjonction d’une moteur auxiliaire pour recharger la batterie et/ou entraîner directement les roues lorsque la batterie est à plat.
Ce moteur auxiliaire ne peut évidemment pas être autre chose qu’un moteur thermique.
A partir de ce postulat, plusieurs configurations sont proposées par les constructeurs, qu’il serait fastidieux de passer en revue ( les magazines Auto en font de bonnes présentations).
Le dernier avatar de cette espèce hybride ( pour ne pas dire « chimère ») est le « prolongateur d’autonomie » encore appelé « range extender ».
Un moteur thermique, relativement modeste, qui n’a pour seul rôle que de recharger la batterie.
Mon grand père appelait cela un groupe électrogène.
Le machin est placé (dissimulé) dans le coffre où il fonctionne à régime constant avec un rendement optimisé pour réduire la consommation.
Il n’entraîne pas directement les roues, contrairement aux autres configurations batterie + moteur thermique; on fait donc l’économie d’une mécanique de couplage compliquée et onéreuse.
Le principe étant de remettre dans la batterie l’énergie qui a été consommée pour la propulsion, il est facile de calculer la consommation de ce « petit » moteur dont le rendement ne dépassera pas 30%.
Pour fournir par exemple 10 KWh, il faudra consommer 3 litres de super.
Le temps nécessaire pour délivrer ces 10 Kwh dépendra de la puissance du moteur qui entraîne le petit alternateur. Chez BMW on parle de 30 à 40 CV , mais plusieurs options sont possibles.
Pour les usagers qui se sentent capables de gérer la recharge de leur batterie en fonction de l’usage du véhicule, et dont les trajets ne dépassent pas 60 à 80 kms, le groupe électrogène de secours est inutile, d’ailleurs il est en option ( chez BMW).
Les autres choisiront l’option groupe de secours, qui leur permettra de retrouver une autonomie de quelques centaines de kms en évitant l’angoisse de la panne sèche à une heure du matin, mais avec des performances modestes limitées par la puissance du groupe.
Cette configuration correspond à une conception nouvelle de l’automobile, qui est perçue en dehors de toute recherche de performance sportive et de déplacements très longues distances.
C’est évidemment un concept qui mettra des années à entrer dans les mœurs, et qui pour le moment ne s’adresse qu’à une clientèle de convaincus, adeptes inconditionnels de la voiture verte.
Ce n’est pas un véhicule zéro CO2, c’est un compromis entre le tout électrique sans réserve de marche et le monstre à bi-motorisation qui n’a d’électrique que le nom.
Mais la vie n’est-elle pas faite de compromis ?
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