Impact réel des voitures thermiques sur les émissions de CO2 mondiales.

Impact réel des voitures thermiques sur les émissions de CO2 mondiales.

03 Février 2024

Le Monde ( Pays développés ) s'est trouvé un bouc émissaire sur lequel se sont focalisées les autorités « responsables » de la mise en œuvre de la transition énergétique : Il s'agit des VP ( Véhicules particuliers ) dont la consommation d'énergie fossile « serait » une des principales causes du naufrage climatique dont nous sommes menacés.

Qu'en est-il exactement ?

Le parc mondial de VP à moteurs thermiques s'élève aujourd'hui à 900 Millions environ..

Il s'agit d'une moyenne de différentes évaluations, dont celle de l'IFPEN. On imagine sans peine la difficulté d'évaluer exactement ce parc dans lequel figurent des véhicules dont l'ancienneté et l'origine sont parfois douteuses, et dans des régions où les informations sont inexistantes.

Quoi qu'il en soit ce parc est en augmentation et le Milliard sera rapidement dépassé.

(Ici il faut faire une remarque :

les spécialistes de la démographie prévoient une population mondiale « plafonnant »  à 10 Milliards d'Humains d'ici 2050. Soit 50 % de plus qu'aujourd'hui.

D'autres spécialistes prévoient dans le même temps une amélioration des conditions de vie des pays en voie de développement.

Si ces deux prévisions se réalisent, elles s'accompagneront, entre autres, d'une très forte demande de mobilité individuelle, donc de voitures.

En rapprochant ces tendances, les économistes concluent que le parc de VP pourrait atteindre les deux Milliards dans le courant du prochain siècle.

A moins que quelque événement planétaire funeste ne vienne mettre un terme à cette frénésie démographique... Mais le pire n'est jamais sûr ).

Où en sommes-nous aujourd'hui ?

La consommation moyenne des VP thermiques est de 8 L/100 km, pour une moyenne de 12 000 km parcourus par an, soit 960 L par an et par véhicule.

Les 900 Millions de VP actuels consomment donc annuellement 864 GL ( Giga-litres ).

( Essence et Diesel confondus ).

Chaque litre de pétrole contient environ 10,7 kWh d'énergie, ce qui nous donne une consommation annuelle totale du parc mondial de VP de : 9 200 TWh. ( essentiellement des véhicules thermiques encore aujourd'hui ).

Par ailleurs, la consommation mondiale d'énergie toutes sources confondues s'élève à 167 000 TWh environ, dont 81,8% de fossiles, soit 136 000 TWh.

( 31,6% de pétrole, 26,7% de charbon, et 23,5% de Gaz naturel).

Avec une consommation de 9 200 TWh, les VP thermiques représentent donc 6,8 % du total des énergies fossiles consommées annuellement. Leurs émissions de CO2 sont donc à peu près dans le même rapport.

L'électrification complète du parc mondial de VP apporterait donc au mieux* une réduction de 6,8% des émissions de CO2 mondiales, ce qui ne résout qu'une faible partie du problème.

*Au mieux signifie à deux conditions :

- Que la totalité du parc de VP soit électrifiée.

- Que cette électricité soit décarbonée.

On peut alors se demander si ce relativement faible impact suffit à justifier la priorité absolue mise sur l'électrification du parc de VP, compte tenu des problèmes rencontrés ( Augmentation de la

consommation de cuivre et de matériaux rares, minage des matériaux spécifiques, rareté de certains d'entre eux, réseaux de recharge des batteries, bouleversement évident d'un secteur de marché mondial à forte main d’œuvre, etc.

( Bouleversement dont on peut déjà constater les effets sur les grands équilibres industriels et commerciaux du secteur automobile, alors que ce nouveau marché est encore en phase de lancement ).

L'énergie fossile consommée mondialement aujourd'hui par les VP ( 9200 TWh ) sera remplacée par de l'électricité à hauteur de 2500 TWh environ si l'on considère une amélioration du rendement d'un rapport quatre. ( 8 L/100 km d'un côté, et 20 kWh/100 km de l'autre ).

( Il faudra quand même l'équivalent de 200 réacteurs nucléaires de 1600 MW chacun pour produire cette énergie

Pour la France, 8 EPR « suffiraient » pour nos 40 Millions de VP actuels).

Grâce à quoi nous auront résolu le problème des VP, qui ne représentent aujourd'hui que 6,8% des émissions de CO2.

Il restera toutes les autres activités, qui représentent 93,2 % de la consommation mondiale de fossiles, donc 93,2% des émissions de CO2 pour 126 000 TWh d'énergie fossile consommée hors secteur des VP .

Et ces secteurs sont nombreux :

Centrales thermoélectriques.

Transports routiers de marchandises.

Transports routiers de voyageurs.

Transports maritimes de toutes natures.

Transports fluviaux.

Transports aériens de personnes et de fret.

Engins de chantiers.

Hauts fourneaux.

Industrie

Cimenteries.

Voies de communications.

Travaux publics.

Pétrochimie

Chauffage-climatisation de tous bâtiments.

Génération de chaleur industrielle.

Etc.

L'électrification des VP est donc l'arbre qui cache la forêt.

Le choix du secteur des VP pour imposer « à la hussarde » l'électrification s'est appuyé sur plusieurs arguments.

Certains sont consistants, d'autres sont plus discutables :

- En dehors des marchés de flottes, le marché des VP s'adresse à des individus, lesquels sont sensibles au démarchage publicitaire, et donc plus faciles à convaincre d'acheter un nouveau produit sur la foi d'arguments de vente simplistes, voire émotionnels.

- Le marché des VP est assimilable à un flux continu qui se renouvelle sur vingt ans environ. Il « suffit » donc d'introduire la motorisation électrique dans les nouveaux modèles pour obtenir en vingt ans un renouvellement complet du parc, comme ce fut le cas dans le passé pour des innovations comme les freins à disques, l'ABS, l'allumage électronique, l'injection, le pot catalytique, le système de navigation, etc.

- Cette opération apportera en sus une amélioration considérable du rendement énergétique.

- L'apparente facilité de l'opération : il « suffira » de remplacer un moteur thermique par un électrique et un réservoir en tôle par une batterie.

- Les solutions décarbonées d'énergie électrique fourniront naturellement l'électricité pour charger les batteries.

- Au plan des coûts de fabrication la différence sera minime, le surcoût de la batterie étant compensé par la « simplicité » de la motorisation électrique.

- L'automobiliste appréciera la réduction du coût de carburant apportée par le passage à l'électrique, et la facilité d'utilisation.

(Quelques « empêcheurs de tourner en rond » avaient bien rappelé le problème de la batterie, qui avait déjà dans le passé provoqué l'abandon de cette solution électrique, mais leurs avertissements ne furent pas pris en compte).

Dans la réalité le passage à l'électrique s'est révélé beaucoup plus compliqué que prévu, nécessitant de nouvelles conceptions de voitures pour améliorer les qualités aérodynamiques, gérer l'augmentation du poids due à la batterie, de nouvelles conceptions de pneus pour réduire la résistance à l'avancement, de nouveaux systèmes de climatisation de l'habitacle pour compenser l'absence de chauffage du thermique, un système de gestion de climatisation de la batterie, un renforcement du châssis qui est dorénavant conçu autour de la batterie, une isolation thermique de l'habitacle pour réduire les besoins de chauffage-climatisation, etc. Toutes choses qui font du passage à l'électrique une opération industrielle beaucoup plus complexe que prévue.

Il ne s'agit plus d'un « simple » changement de moteur, mais bien de fabriquer un nouveau produit industriel, nécessitant de nouvelles technologies, de nouvelles compétences, de nouvelles usines, de nouvelles machines, de nouveaux processus industriels, de nouveaux matériaux, et surtout de nouveaux problèmes à résoudre, dans des technologies de pointe inhabituelles dans l'industrie automobile : La batterie bien sûr, mais aussi l'électronique de gestion de la commutation de puissance à haute fréquence nécessitant des semiconducteurs de pointe, et les moteurs électriques à très haut régimes de rotation ( 18 000 tr min et plus) , le tout sous des tensions inédites dans le monde de l'automobile ( 400 V, puis 800V), qui font du VE actuel un objet de très haute technologie, donc très cher.

De plus, l'usage du VE, sensé être aussi simple qu'un jouet d'enfant, s'est révélé au contraire très exigeant au plan de la gestion de l'autonomie, qui demande une attention particulière pour éviter la panne sèche, attention qui rebute une partie de la clientèle, et qui de toutes façons, ne fait que tenter de masquer le problème de l'autonomie insuffisante.

( Il existe même des stages de formation pour apprendre à gérer l'autonomie d'un VE!!!)

Cette insuffisance de l'autonomie, connue dès d'origine, avait été sous-estimée au prétexte que les progrès de la technologie des batteries y remédieraient rapidement.

Hélas, pour augmenter l'autonomie il a fallu augmenter la capacité de batterie, ce qui en augmentait son poids et son coût déjà élevés, tout en augmentant le temps de charge que la technologie peine à améliorer.

Et bien sûr les baisses de coût de production des batteries sont compensées par l'augmentation des capacités, qui dépassent maintenant les 50 kWh et 80kWh pour les berlines, voire même davantage..

( Il faut près de 200 kWh de batterie pour égaler l'autonomie d'un VP thermique équipé d'un simple réservoir en tôle de 70L).

Quant aux réseaux de recharge des batteries, ils peinent à suivre l'évolution constante des besoins et des normes.

Le coût de la recharge de batterie est impossible à prévoir, il varie selon le gestionnaire des bornes, selon le type de charge demandé, selon la durée de l'opération, selon la puissance disponible, et même selon l'heure...

Les prix sont fantaisistes puisque la station ne vend pas des kWh, mais un service.

Le mode « charge au domicile » n'est pas disponible ( sauf exception) dans l'habitat collectif et/ou lorsque la voiture est garée sur la voie publique.

Les aides des états ont permis de démarrer le marché, mais ce système de financement ne peut pas se poursuivre pour des quantités significatives, pour des raisons évidentes.

( Il ne correspond à aucun modèle économique, il est insoutenable sur la durée ).

Tous ces problème (de jeunesse?) ne sont pas propices à une croissance dynamique du marché.

( Ceci n'est pas un plaidoyer contre la voiture électrique, au contraire. Identifier les problèmes pour mieux les résoudre, n'est-ce pas le rôle de la médecine ? ).

Dans ce contexte, la décision de Bruxelles d'interdire de facto la commercialisation des VP neufs thermiques dès 2035 est saugrenue et revient à casser le thermomètre pour faire tomber la fièvre.

Nous devrons donc très probablement conserver les VP thermiques très au-delà de 2035.

Si l'on veut malgré tout réduire leurs émissions de CO2, il faut trouver une solution pour décarboner ces moteurs.

La solution technique de décarbonation est le remplacement des carburants fossiles par des biocarburants.

S'ils n'apportent aucune amélioration des rendements dans les moteurs thermiques, au moins ils ont l'avantage d'être neutres en Carbone, ce qui est quand même le but ultime de la transition énergétique.

Mais, à terme, cette solution suppose une prise en compte de la pollution liée au moteur à combustion interne.

D'autre part, on sait ( On devrait savoir ) que la compensation de l'intermittence des renouvelables ( Eolien et Solaire ) nécessite de disposer d'un parc de relève de base et pilotable capable d'intervenir dans des délais de quelques minutes. Seules des centrales thermiques en sont capables.

Et ces centrales devront évidemment être alimentées ( certaines le sont déjà ) par une source neutre en carbone, donc issue de la Biomasse ( Du Biogaz en l'occurrence, dans des CCCG à haut rendement ).

Par ailleurs cette même biomasse est déjà largement utilisée dans la génération de chaleur basse température dans de nombreuses applications, et sans déranger personne ( pour le moment...).

Les Biocarburants en font partie. Pourquoi ne pourraient-ils pas remplacer les carburants fossiles dans nos voitures ( Ce qu'ils font déjà à petite échelle ), dès lors qu'ils auront, de toutes façons, un rôle important à jouer, car l'électricité ne pourra pas tout ?

A cette condition la voiture électrique pourra se développer à son rythme, et prendre des parts de marché normalement sans avoir à recourir à des ukases stupides qui ne peuvent que déstabiliser un marché fragilisé par ce tsunami technologique.

Bien sûr ces biocarburants ont des défauts. Mais ces défauts sont déjà moins gênants si l'on utilise la deuxième génération, et pourquoi pas la troisième ?

( « On » n'a pas hésité à lancer un marché mondial de la voiture électrique, sachant que la technologie de batteries n'est pas au point, mais en postulant des améliorations à venir, qui résoudraient tous les problèmes.

Pourquoi refuser de faire de même avec les biocarburants?)