L'Arlésienne électrique.

13 Avril 2012

Donc nous voici une fois de plus mis en demeure de rouler électrique. Deux ou trois tentatives eurent déjà lieu dans le passé, la première à l’occasion de la crise pétrolière de 1973. Chaque tentative s’est soldée par un fiasco public et par l’achat d’une centaine de véhicules par EDF, la Poste et quelques collectivités locales.

L’impossibilité d’ouvrir le marché à un large public a toujours été liée à l’insuffisance d’efficacité énergétique des batteries.

La tentative actuelle semble plus sérieuse.

Au prix de prouesses technologiques très onéreuses, les fabricants de batteries sont parvenus à développer des produits industriels dont l’efficacité énergétique est 2,2 fois celle des batteries au plomb de mon grand père.

De 35 Wh/kg on est passé à environ 78 Wh/kg.

( La batterie de la Renault Fluence ZE offre une capacité exploitable de 22 KWh pour un poids total de 280 kg avec les dispositifs de contrôle et régulation, soit 78 Wh/kg ).

Ce progrès, au demeurant fort modeste, a suffi pour que les constructeurs se relancent dans la course.

Les usagers considèrent les nouvelles propositions avec une certaine perplexité.

Ceux qui font confiance à leur bon sens estiment que là où des batteries de 35 Wh/kg n’ont pas réussi à faire rouler convenablement des voitures de 800 kg, on ne voit pas très bien comment des batteries de 78 Wh/kg pourraient faire rouler des monstres de 1 600 kg ( Renault Fluence). Mais de nos jours le bon sens n’est plus aussi bien partagé que par le passé.

Lorsque ce sont les constructeurs eux-mêmes qui font preuve de bon sens, ils choisissent d’industrialiser des véhicules hybrides rechargeables, fournissant ainsi à la fois la ceinture et les bretelles.

La batterie et le moteur électrique deviennent alors des auxiliaires qui permettent de rouler (un peu) en ville à l’électricité, et d’utiliser le moteur thermique lorsqu’il s’agit de passer aux choses sérieuses.

Renault a choisi la solution tout électrique ( Nous déclinons toute responsabilité quant aux déductions que ce choix pourrait suggérer à propos du bon sens qui règnerait ou non dans les services marketing de la Régie ).

La Renault électrique ( Fluence ZE) est équipée d’un moteur de 70 KW de puissance max, alimenté par une batterie d’une capacité énergétique de

22 KWh. Le poids total est de 1 605 kg.

Un calcul élémentaire indique que l’objet pourra rouler à puissance max pendant seulement 19 (Dix neuf) minutes, à condition de couper la climatisation et/ou le chauffage et d’éteindre les phares.

Ce résultat ne manquera pas de susciter une certaine inquiétude chez l’usager conscient.

Inquiétude également présente dans l’esprit des concepteurs de la chose puisque la vitesse a été bridée à 135 Km/h afin de permettre un minimum d’autonomie.

Justement, quelle autonomie ?

Aucun usager sensé n’accorde le moindre crédit aux chiffres annoncés dans le catalogue, les 185 km sont obtenus dans des conditions d’essai NEDC parfaitement irréalisables en pratique courante.

Les essais publiés sur turbo.fr donnent les résultats suivants:

-test en conduite paisible avec climatisation modérée: 16,5 KWh/100 km

-test en conduite soutenue: 27 KWh/100 km

L’autonomie réelle serait donc comprise entre 80 et 130 km, selon la façon de conduire, et à condition de ne pas abuser de la climatisation ou du chauffage.

Il est bien entendu hors de question de tracter une caravane…

Un tel objet est donc inutilisable sur de grands parcours, du moins tant qu’une infrastructure de recharge rapide ou d’échange standard ne sera pas opérationnelle.

Cette infrastructure est une arlésienne qui risque de se faire attendre longtemps. En effet, dans l’état actuel des choses seuls pourront accomplir des grands parcours les véhicules hybrides rechargeables, pour lesquels aucune infrastructure n’est requise. Il faudrait donc mettre en place cette infrastructure uniquement pour les véhicules tout électriques, et dans ce cas les voitures devraient s’arrêter tout les cent kilomètres environ pour changer de batterie ou bien attendre une heure pour une recharge rapide.

Qui peut croire qu’un tel système est viable ?

Le véhicule tout électrique est donc plutôt réservé aux usages urbains et périurbains: Taxis, autolib, location, livraisons, tournées régulières, ou trajet travail pour particuliers fortunés ( seconde voiture ?).

Ce marché peut devenir très important si la règlementation anti pollution exige pour les villes une réduction drastique des émissions de CO2 , de NOx, et de nanoparticules, qui interdirait aux moteurs thermiques l’accès aux zones urbaines.

Les projets actuels de ZAPA sont très loin d’atteindre ce stade, elles ne visent que les véhicules les plus polluants, les véhicules récents ne sont pas touchés.

Les acheteurs de véhicules récents, qui auraient les moyens d’acheter une voiture électrique, ne seront donc pas incités à le faire. Les autres n’ont pas les moyens, ils prendront les transports en commun.

On peut donc penser que le marché du véhicule tout électrique type berline familiale routière ( nous pensons à la Renault FLUENCE ZE) restera un marché de niches pendant encore une décennie. Il pourra intéresser quelques compagnies de taxis, quelques clients particuliers, des loueurs de voitures, et des flottes de sociétés.

Ce marché ne doit pas être sous-estimé, il peut être fortement boosté par une règlementation favorable, des incitations fiscales ou des taxes dissuasives.

Notre arlésienne pourrait alors occuper le devant de la scène, au moins en ville.