La discrète croissance de la voiture électrique.

2 Mai 2020

Le marché de la voiture électrique moderne a démarré en 2011.

Après huit années de campagnes promotionnelles intenses, et malgré les incitations financières substantielles, les immatriculations annuelles de VE ne représentent encore que 2% du total des ventes de véhicules neufs particuliers en 2019 ( 42 000 sur 2 100 000).

On peut s'interroger sur les raisons de ce qui ressemble de plus en plus à un échec.

Il y a trois voies possibles pour imposer un nouveau produit :

-La voie d'une application ou d'une fonction nouvelle. Les exemples ne manquent pas : Télévision, magnétoscope, compact disc, appareil photo numérique, ordinateur, smartphone, TV numérique, écrans plats, drone, …

La voiture électrique ne correspond à aucune application ou fonction nouvelle.

Son objectif est de remplacer purement et simplement un produit existant, d'usage commun depuis déjà plus d'un siècle, et qui donne toutes satisfactions à l'usager.

(La très grande majorité des automobilistes n'est pas vraiment tourmentée par les émissions de CO2 et de Nox des voitures).

-La voie du « me too product », qui consiste à entrer sur un marché existant avec un produit à fonction équivalente.

Le succès n'est alors possible que si le nouveau produit apporte une ou des innovations significatives au niveau de l'usage (Sécurité, confort, performances) et/ou du coût global d'utilisation.

Le VE est plus cher, il apporte plutôt des grosses contraintes supplémentaires (Autonomie, recharge des batteries), et ses performances sont en retrait par rapport à un modèle thermique équivalent.

-La troisième voie consiste à s'appuyer sur le changement de l'environnement normatif, qui pénalise lourdement les produits existants, pour entrer sur le marché avec un produit assurant les mêmes fonctions, mais conforme aux nouvelles normes et donc avec un avantage décisif.

Dans l'automobile, les normes ont effectivement changé, mais sans effet majeur sur les constructeurs (jusqu'à présent), et surtout sans influence sur la disponibilité des carburants fossiles à l'origine du problème (La taxe carbone demeure un chiffon rouge censé dissuader les amateurs de pétrole, mais son application s'avère très difficile eu égard au montant déjà exorbitant des taxes actuelles).

Le VE apporte effectivement une solution radicale au problème, mais la persistance des produits « non conformes » aux nouvelles exigences écologiques constitue un frein à son succès.

Malgré les « merveilleuses » qualités du VE, et l'attrait d'une prime représentant près de la moitié du coût HT du véhicule, les usagers persistent à préférer les modèles classiques, au mépris des exhortations écologiques et des menaces de sanctions extrêmes contre les modèles thermiques.

(Il est quand même question d'interdire les moteurs thermiques à l'horizon 2040, et même plus tôt dans les agglomérations...).

A coup sûr, les deux gros défauts du VE, autonomie faible et fantaisiste et absence de charge rapide, pèsent très lourd dans la décision du client potentiel, qui préfère rester sur un concept classique dès lors que rien ne l'oblige à passer à l'électrique.

Dans le classement Crit'air tous les modèles thermiques à essence commercialisés à partir de 2011 sont classés en 1ere catégorie. Cette caution gouvernementale est sans appel !...

Ce tableau pris au pied de la lettre est celui d'un échec.

Mais un examen plus attentif conduit plutôt à un optimisme raisonnable.

Le graphique ci-dessous représente l'évolution des immatriculations annuelles de véhicules électriques à batterie depuis leur lancement en 2011.

Sur les neuf premières années la courbe de croissance est régulière et rectiligne en coordonnées semi-logarithmiques, ce qui est normal pour le lancement d'un nouveau produit sur un marché déjà occupé.

Malgré les problèmes d'autonomie, la faiblesse des réseaux de recharge, et la résistance de « l'ancien » marché des véhicules thermiques, le VE réalise un score qui démontre la validité du concept.

Avec un tel taux de croissance, une part de 50% des immatriculations nouvelles pourrait être atteinte dès 2035, mais cette croissance ne pourra se maintenir au rythme actuel que si les problèmes reconnus sont résolus.

Pour que l'autonomie soit comparable à celle des modèles thermiques, la barre des cinq-cent km réels devra être la norme, ce qui conduit à monter des batteries de 100 à 120 kWh.

Aujourd'hui le coût de telles batteries est exorbitant et incompatible avec le milieu de gamme. L'évolution dépendra de la technologie et des capacités d'industrialisation. Le marché est dominé par le Japon, la Corée, et la Chine, mais l'Europe aura son mot à dire si le programme « airbus des batteries » est mis en œuvre avec succès.

Quant au réseau de charge rapide, il existe à l'état embryonnaire dans une partie de l'Europe ; il devra être étendu à l'ensemble des territoires pour y garantir une mobilité non restrictive.

Désormais le problème n'est plus celui du véhicule électrique lui-même, mais celui des batteries et du réseau de charge.

La levée de ces verrous demandera un saut qualitatif dans le domaine des batteries, et un très gros effort participatif européen pour développer le réseau de charge rapide sans lequel le VE restera un véhicule d'usage local et/ou urbain.

Ce saut technologique et ces infrastructures dédiées ne suffiront pas à libérer le marché du VE ; il faudra également créer les conditions propres à détourner les usagers des carburants fossiles qui demeurent encore aujourd'hui maîtres du terrain.

Et ce dernier obstacle ne sera pas le plus facile à écarter.

La voiture n'est plus un luxe mais un outil indispensable ; un surcroît de taxes sur les carburants serait discriminatoire et pénalisante pour les petits budgets.

Des mesures contraignantes à l'encontre des voitures thermiques doivent avoir un caractère général pour être acceptées, et ne pas être appliquées à contre-temps.

A ces conditions seulement la belle croissance présentée sur le graphique pourra se réaliser.