La puissance des voitures électriques, quelles limites ?

La puissance des voitures électriques, quelles limites ?

6 Septembre 2022

La puissance des voitures a toujours constitué un argument de vente auquel peu d'amateurs sont indifférents. Dans la gamme des identifications irrationnelles de la personnalité de son possesseur, la voiture est encore souvent associée à l'image de la réussite, du pouvoir, de la force et de la séduction.

Ce transfert, bien que refoulé par la plupart des intéressés, est du pain béni pour les publicitaires.

La puissance, la vitesse et les accélérations, demeurent la carte de visite des modèles positionnés dans le « haut de gamme », le reste étant accommodé avec une sauce commune susceptible d'apporter la touche indispensable de confort supposé être l'apanage de la « high-set ».

Les moteurs thermiques, grâce (ou à cause ) de leur rendement minable, de leur encombrement, de leur poids, et de leur conception mécanique liés à leur principe même, ont vu leur puissance plafonner « raisonnablement » , même dans le haut de gamme, du moins pour des voitures de série .

L'arrivée des moteurs électriques a permis de faire sauter quelques verrous :

Le rendement n'est plus limité par les principes de la thermodynamique, mais par la qualité des matériaux et leur mise en œuvre, qui peuvent toujours être améliorés.

Là ou le moteur thermique de série plafonne à 6 000 tr/mn, un moteur électrique de bon aloi permet de monter à 18 000 tr/mn voire davantage ( On parle de 30 000 tr/mn envisageables...). Là où le couple d'un moteur thermique ne se manifeste qu'au-delà de 1000 tr/mn, celui d'un moteur électrique est présent dès le démarrage, etc.

De plus, le rendement intrinsèque très supérieur du moteur électrique lui permet à poids égal de dissiper beaucoup moins de chaleur que le moteur thermique ( ce qui peut être un inconvénient en hiver...mais chut, il ne faut pas trop en parler ).

Ces avantages incontestables, joints à l'absence de boîte de vitesse, permettent même de disposer de deux moteurs au lieu d'un, certains prototypes en comportent même quatre, un pour chaque roue....

Il en résulte la possibilité d'accroître les performances au-delà des limites du moteur thermique.

Certains modèles revendiquent jusqu'à 1000 CV, la puissance n'étant en fait limitée que par les possibilités de la batterie.

( Rappelons que le moteur d'une voiture électrique ne peut donner sa puissance max que si sa batterie est capable de fournir cette puissance, ainsi que celle qui correspond aux pertes liées au rendement global à ce régime.

La capacité de la batterie est une chose, ses performances en courant sont une autre chose, qui se mesure à son régime de charge-décharge supporté.

Une batterie de 150 kWh conçue pour supporter un régime 1C pourra fournir une puissance de 150 kW (200 CV). Pour fournir une puissance de 300 kW (400 CV) elle devra supporter le régime 2C, et même 2,5C pour pouvoir accéder aux bornes de 350 kW.

Quant à délivrer 500 kW, il lui faudra supporter le régime 3,5 C, qui ne pourra être tenu que pendant un temps très limité, un quart d'heure pour une batterie de 150 kWh.

Les 1000 kW annoncés sur certain prototype poseront plus de problèmes à la batterie qu'aux moteurs eux-mêmes.)

Cette folle course à la puissance est heureusement limitée par l'adhérence des roues motrices.

Pour « apprécier » l'intérêt d'une telle débauche de puissance dans la mobilité, on peut prendre pour comparaison une autre application de propulsion électrique :

Le navire océanographique THALASSA, qui n'est pas une vulgaire barcasse ( 3 000 tonnes tout de même ), est propulsé par un (un seul ) moteur électrique synchrone de 2 200 kW ( 3 000 CV ).

Signalons au passage que l'énergie n'est pas fournie par des batteries, mais par quatre puissants groupes moteurs diesel et alternateurs ; c'est évident mais il fallait le rappeler, il n'y a pas de miracle et ceci montre que le moteur thermique n'est pas encore mort...

Il est difficile d'accepter l'idée qu'une voiture destinée à transporter deux ou trois personnes doit être équipée d'une motorisation dont la puissance égale le tiers de celle d'un navire de haute mer de 3000 tonnes!!!

Avec la voiture électrique de « prestige » nous sommes en présence d'une sorte de folie collective, dans laquelle les constructeurs dépensent des centaines de millions pour fabriquer des jouets inutilisables sur les routes, au lieu de travailler à la réduction des coûts des véhicules de monsieur tout le monde.

Les tarifs de la nouvelle Meaghane électrique, véhicule destiné à la grande diffusion, débutent autour de 40 000 euros sans les options et hors prime à l'achat. Qui peut croire sérieusement ouvrir un marché de masse avec de tels prix, et que se passera-t-il lorsque les primes à l'achat auront disparu ?