La voiture électrique, objet roulant non identifié ?

26 Mars 2014

Le marché de la voiture électrique n’en finit pas de démarrer, ce qui est plutôt inquiétant pour un objet de mobilité.

L’idée d’électrifier les bagnoles ne date pas d’hier, mais bien d’avant-hier, puisque les tout premiers véhicules « automobiles » furent déjà l’objet de tentatives diverses.

Ce mode de propulsion s’est imposé dans les applications compatibles avec une alimentation électrique filaire. Les chemins de fer et les réseaux de « tramways » en sont la démonstration.

Un autre marché, plus discret, s’est développé autour des applications à batterie embarquée, pour des véhicules d’intérêt local à faible rayon d’action et pouvant donc se satisfaire de la technologie de batteries au plomb.

Nous pouvons témoigner de l’existence, dès 1930, de camions électriques de ramassage de poubelles, pour ne pas parler des petits engins des terrains de golf et bien sûr des engins de manutention.

En 1974 ( Eh oui, il y a quarante ans !) EDF a fabriqué avec Renault une petite série de R5 électriques très convenables: autonomie de 100 km environ, vitesse max 80 km/h, moteur de 6 kW. Alimentation par batterie au Plomb allégé. Poids de 1075 kg.

Cette auto ferait encore bonne figure en ville aujourd’hui.

La fin de la crise du pétrole a mis fin à l’exercice.

Les tentatives d’électrification des voitures particulières, renouvelées à chaque crise pétrolière, se sont toujours heurtées à deux problèmes incontournables: Le manque d’autonomie, et l’absence de réseau public de rechargement des batteries.

Il faut dire que le challenge est particulièrement sévère: Il s’agit de remplacer une technologie à moteur thermique parfaitement rodée, qui donne entière satisfaction à l’usager et ne pose aucun problème d’autonomie tout en offrant des performances plus que suffisantes. Le carburant utilisé est disponible partout et en quantités illimitées, il est le même dans tous les pays et tous les systèmes de distribution sont identiques.

La standardisation parfaite.

Le renouveau de l’intérêt pour la voiture électrique est venu non pas d’une crise pétrolière ( Le quadruplement du prix du Brent en dix ans a laissé le consommateur de marbre), mais de la mobilisation planétaire contre le dioxyde de Carbone.

La propulsion électrique est alors apparue comme le remède souverain, avec l’avantage supplémentaire de mettre fin à la pollution citadine par les pots d’échappement.

C’était donc reparti pour un tour.

Depuis 1974 la technologie des batteries a fait quelques progrès. L’usage du Lithium s’est révélé très prometteur, il permet d’espérer des capacités massiques importantes, jusqu’à 1000 Wh/kg en théorie, contre 30 Wh/kg pour le Plomb.

Mais les contraintes de l’industrialisation et du sévère cahier des charges automobile ont conduit à devoir se contenter de 100 Wh/kg. C’est trois fois mieux que la batterie au plomb de Grand-père, mais ce n’est pas encore le saut technologique espéré.

Cependant de grands progrès sont attendus dans la prochaine décennie, grâce entre autres à l’emploi de nanomatériaux. Il n’est pas déraisonnable d’espérer atteindre un jour les 500 Wh/kg.

Tous les constructeurs ont développé des modèles de véhicules électriques avec ces batteries au Lithium.

Le développement de ce nouveau marché s’est bien sûr heurté aux deux inconvénients déjà cités: la faiblesse de l’autonomie et l’absence de réseau de rechargement.

A ces deux inconvénients s’ajoute le prix élevé, normal pour une technologie et un marché en phase de lancement, mais inacceptable pour le consommateur . Sauf s’il y trouve un intérêt particulier ou s’il y est contraint par une règlementation, ou incité par un avantage fiscal conséquent.

Jusqu’à aujourd’hui les véhicules utilisant le super ou le gazole ne sont frappés d’aucun ostracisme. Il existe certes des projets de règlementation visant à écarter les plus polluants d’entre eux des centres villes, mais ils sont inapplicables en France, pays de la liberté et surtout de l’égalité. C’est ainsi que feu la pastille verte et autre ZAPA ont été rangées au magasin des occasions perdues.

Quant au coup des plaques paires et impaires, il a fait la preuve de son absurdité.

Le Gouvernement a tenté d’attirer le consommateur vers l’électrique par l’avantage d’un bonus significatif censé compenser le surcoût, mais celui-ci n’a pas suffit à provoquer la ruée, car les inconvénients subsistent, avec quelques autres: La durée de vie de la batterie reste problématique, ce qui fait craindre une forte perte à la revente, et le choix d’une batterie en location résulte en un budget comparable au budget carburant d’une voiture classique. De plus la recharge de la batterie est plus que problématique puisqu’il n’existe aucun réseau public et que, de plus, les prises ne sont pas standardisées au niveau de l’Europe !

Last but not least, il est impossible de connaître le vrai coût d’utilisation puisque le prix d’une recharge sur le réseau public est totalement inconnu, et pour cause ! ( les évaluations du prix du carburant électrique effectuées sur la base du tarif public domestique sont parfaitement fantaisistes, les prix pratiqués sur le futur réseau de distribution seront nettement supérieurs, et de plus devront supporter la TICPE).

Pour sortir de cette impasse les constructeurs ont développé des modèles hybrides, qui résolvent en principe le problème de l’autonomie et des points de recharge. Mais le coût de ces modèles est encore plus élevé que celui des « tout électriques » en raison d’une double motorisation et d’un système d’accouplement compliqué.

L’objectif du tout électrique ayant légèrement dévié vers l’hybride, il est vite apparu que cet hybride fonctionnerait 80% du temps sur son moteur thermique; la traction électrique étant sollicitée surtout en ville, là où elle est utile.

Il s’agit donc maintenant de développer un hybride qui consommerait le moins possible de carburant liquide. C’est la fameuse voiture à deux litres aux cent qui fait partie des trente-et-un projets industriels du Ministre.

Certains se sont avisés que cet objectif pouvait être atteint avec le moteur thermique seul, en oubliant le moteur électrique ! PSA propose par exemple une technologie baptisée « Hybrid Air » qui consiste en un moteur thermique au rendement optimisé assisté d’un système de récupération d’énergie de freinage par compression d’un gaz dans un réservoir. L’énergie stockée est utilisée grâce à un moteur hydraulique, ce qui permet d’atteindre la consommation nominale de deux litres aux cent km, selon les normes NEDC.

Cette combinaison inhabituelle permettrait, selon PSA, d’obtenir un coût inférieur à celui d’un hybride bi-moteur. Il s’agit en somme d’une retour aux sources, le moteur thermique n’a donc pas dit son dernier mot.

Cette effervescence technologique est une signe de bonne santé, mais elle est source de grande perplexité pour le futur acheteur incapable de faire un choix raisonné devant un panel d’offres aussi confuses:

- Des véhicules tout électriques ( EV).

- Des véhicules hybrides non rechargeables ( HEV)

- Des véhicules hybrides rechargeables ( PHEV)

- Des véhicules hybrides à prolongateur d’autonomie.

- Des véhicules thermiques à récupération d’énergie pneumatique.

- Des véhicules électriques à batterie interchangeable.

- Etc…

( Dans le etc… on trouvera la pile à combustible, que l’on nous annonce pour bientôt).

Cette prolifération de modèles est un signe évident de manque de maturité non seulement technologique, ce qui est compréhensible eu égard à la nouveauté de la chose, mais aussi et surtout stratégique de la part du Gouvernement incapable de donner des signaux clairs sur la politique énergétique des prochaines décennies.

Cette incertitude se traduit par une méfiance du consommateur envers un produit manifestement très mal défini, plus proche du mouton à cinq pattes que du placement de père de famille…