Le prix du carburant électrique.

7 Octobre 2016
« Le plein à deux euros »
Ce slogan a longtemps nourri les espoirs des automobilistes soucieux de réduire leurs dépenses de carburant en passant à l’électrique.
Comme tout slogan, celui-ci est un raccourci abusif, qui doit être fortement nuancé car il n’est jamais bon de partir sur des bases approximatives.
Tout est parti du premier modèle de VE digne de ce nom, équipé alors d’une batterie de 20 KWh.
Faire le « plein » d’un tel véhicule consiste à fournir à la batterie une énergie de 18 KWh, car en fait une batterie n’est jamais complètement déchargée (C’est même fortement contre-indiqué pour un élément au Lithium).
A la maison, et au tarif règlementé de 11 centimes le KWh TTC, ce « plein » ne coûte alors effectivement que 2 euros.
Par comparaison, le plein de super d’une voiture thermique munie d’un réservoir de 60 Litres, coûte environ 80 euros, soit 40 fois plus que son homologue électrique.
Ce ratio très impressionnant a pu laisser croire à certains, peu familier des mathématiques, que le jack-pot était à portée de main.
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Il s’agit en fait d’un abus de langage, car ce n’est pas à partir de la contenance du réservoir que l’on calcule le prix de revient d’une auto, surtout si, comme c’est le cas, les carburants sont très différents.
La base de comparaison correcte est le prix du carburant nécessaire pour parcourir une distance donnée, par exemple cent kilomètres.
Une voiture « thermique » moyenne consomme environ 7 L/100 Km, qui coûtent 9 euros au cours actuel.
La même en électrique consomme environ 15 KWh/100 Km, qui coûtent 1,7 euros si la batterie est chargée à la maison.
Le ratio est cette fois de 5,3 et non plus de 40.
Le montant du jack-pot se trouve ramené à une plus juste valeur, tout en restant très attractif.
Cette différence de prix du carburant représente une économie de 440 euros à l’année pour un kilométrage moyen de 12 000 Km/an.
La voiture électrique, chargée au domicile, est incontestablement la plus économique en coût de carburant au moins aujourd’hui, car certains éléments du prix peuvent évoluer dans le futur, comme la TICPE, le cours du pétrole, les taxes sur l’électricité, le tarif EDF, et le coût d’une recharge sur une borne publique et non plus au domicile (Voir plus loin).
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L’économie réalisée sur le carburant doit être mise en balance avec certains inconvénients de la voiture électrique à batterie:
- Autonomie réduite, et très variable selon le mode de conduite, la charge du véhicule, la consommation des accessoires, et bien sûr la capacité de la batterie.
- Nécessité de recharges très fréquentes (3 à 7 fois* plus souvent avec une batterie qu’avec un modèle thermique).
*Selon la capacité de la batterie.
- Grosse décote à la revente à cause de la batterie dont le remplacement (Très onéreux) sera nécessaire au bout de 6 ou 7 ans.
- Coût de l’électricité hors contrôle sur les bornes publiques.
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Mais, en général, on n’achète pas une voiture électrique pour faire des économies sur le carburant, mais pour faire un geste écologique ou simplement pour pouvoir continuer à rouler en ville lorsqu’il existe un plan de restriction de circulation.
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La charge à domicile, c’est bien, mais une voiture n’a pas pour unique vocation de limiter ses parcours à quelques dizaines de kilomètres pour recharger régulièrement le soir à la maison.
Elle doit également pouvoir effectuer des grands parcours. C’est du moins ce qu’en attend l’usager, qui n’a pas forcément les moyens de se payer une voiture pour la ville et une autre pour voyager.
On lit parfois dans les gazettes qu’une autonomie de 120 Km est amplement suffisante car la moyenne de nos déplacements journaliers ne dépasse pas 40 Km !
Nous n’insisterons pas sur la pertinence de ce discours, sinon pour souligner son caractère absurde, digne de père Ubu, auquel on prête la réflexion suivante, dont je ne suis pas sûr de l’authenticité:
« Pourquoi fabriquer des chaussures de taille 44 et 40, alors que le français moyen chausse du 42 ? »

Les constructeurs, davantage à l’écoute des clients que des « analystes » d’occasion, tentent d’augmenter l’autonomie des VE en accroissant la capacité de la batterie.
On parle de 60 KWh pour 2017, et parfois beaucoup plus pour certains modèles, voir notamment Tesla et les projets de Audi.
Sur autoroute, il ne sera plus question de recharger à la maison, il faudra passer par des stations services équipées de bornes puissantes, 50 KW minimum, et plutôt 150 KW, capables de « faire le plein » d’électricité en 30 minutes, et si possible encore moins.
Quel sera le prix de cette électricité ?
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Les prestataires opérant les bornes de charge n’ont pas le droit de vendre de l’électricité.
Non, ce n’est pas une blague, ce sont les dispositions juridiques.
Ils vendent un service de charge de batterie.
Certes, ce service comprend de l’électricité, mais qui n’est pour le prestataire qu’un entrant au même titre que les produits de nettoyage, l’eau courante, auxquels s’ajoutent les coûts financiers liés aux investissements pour les installations incluant le stockage, les coûts de fonctionnement incluant les salaires chargés du personnel, la maintenance, le coût d’occupation du domaine public ou privé, la location éventuelle du transformateur d’alimentation MT/BT, les impôts, les taxes et le reste, que reconnaîtront les lecteurs eux-mêmes entrepreneurs.
Et sans oublier le bénéfice car il ne s’agit pas d’une œuvre de charité, mais d’une activité commerciale.
Dans toutes ces charges, l’électricité intervient par le coût d’approvisionnement du MWh.
Lesquels Mégawatheures sont vendus soit par EDF, soit par un autre fournisseur d’énergie.
Une partie de ces MWh peut également être fabriquée localement, avec des panneaux solaires ou une éolienne.
Cette énergie est donc achetée par le prestataire exploitant son réseau de bornes de chargement. Il négocie pour les besoins de l’ensemble de son réseau évidemment, ce qui correspond à des quantités importantes, c’est un GROS consommateur.
Aujourd’hui, le cours moyen du MWh sur Epex-Spot est autour de 38 euros, soit 3,8 centimes le KWh.
Cela va sans dire, les Mégawatts destinés aux batteries doivent être absolument verts, ils doivent donc être certifiés tels.
Le vert le plus pur est obtenu à partir de l’éolien, du solaire, et de l’hydraulique.
Le prix de session du MWh à SODETREL par exemple est évidemment confidentiel, mais cette société étant filiale d’EDF, on imagine qu’il reste « abordable ».
Le consommateur qui envisage de prendre la route avec VE, souhaite évaluer sa dépense en carburant électrique par rapport à la dépense correspondante avec un modèle thermique, dépense que tout le monde a en tête: environ 7 ou 9 euros/ 100 Km selon le carburant, super ou diesel.
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Voyons ce qu’il en est aujourd’hui, sur l’A10.
Sur Paris-Bordeaux, il existe six stations de charge rapide (Bientôt sept) installées dans le cadre du projet Corri-door qui en prévoit 200 sur la autoroutes françaises, dont 70 je crois sur le réseau Vinci.
Ces stations, gérées par SODETREL, filiale de EDF, comportent des bornes d’une puissance de 50 KW.
(Entre 40 et 50 KW selon le chargé de relations clients).
Bien sûr, 50 KW c’est peu, mais il faudra faire avec en attendant la prochaine génération de bornes de 150 KW, dont la mise en service est prévue pour la saint glin-glin.
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La longueur du trajet Paris-Bordeaux est de 600 Km.
La consommation d’une voiture électrique moyenne est de l’ordre de 20 KWh/100 Km sur autoroute, où la vitesse reste soutenue et où la récupération d’énergie au freinage est nulle.
L’énergie nécessaire pour ce parcours de 600 Km sera donc de 120 KWh environ.
Le temps de recharge sur des bornes de 50 KW sera donc de deux heures trente au total.
Le nombre d’arrêts pour charge dépendant de la capacité de la batterie évidemment, et du temps de charge autorisé sur les bornes en fonction de l’affluence. Mais le total sera toujours deux heures et demi, voire plus s’il y a la queue.
Ce constat appelle deux remarques:
- deux heures et demi d’arrêts obligatoires pour recharge, sans tenir compte des éventuelles queues les jours d’affluence, cela rallonge de 50% la durée du voyage. Il n’est pas certain que les usagers acceptent cette « punition » avec philosophie, sachant qu’une voiture à moteur thermique peut effectuer ce trajet sans un seul arrêt.
- L’utilisation d’une batterie de capacité plus élevée ne change rien au problème, il y aura certes moins d’arrêts, mais ils seront plus long. Le problème c’est la puissance de la borne, qui est trop faible.
- L’utilisation de bornes de 150 KW permettrait de diviser le temps d’arrêt par trois à condition d’avoir une batterie de 70 à 80 KWh, ce qui est la tendance actuelle, au moins pour le haut de gamme .
Mais une voiture avec une batterie de 80 KWh n’aurait aucun intérêt si les bornes restent à 50 KW.
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Si, malgré ces « inconvénients », l’usager entreprends quand même le voyage, combien devra-t-il payer son carburant électrique ?
Le client n’achète pas des KWh, mais il paie un service de recharge. Il n’est pas simple de remonter au coût par 100 Km.
Une remarque s’impose à ce niveau:
Alors que le prix d’un litre de super est à peu près uniforme sur le territoire, à quelques centimes près, le prix de l’électricité pour batterie est extrêmement variable, puisqu’en fait l’usager achète un service.
Suivant le mode ( Charge lente, accélérée, rapide, très rapide) et le temps de charge ( compté par tranches de 5 minutes, 15 minutes, 30 minutes, Une heure…), et le nombre de charges par mois, avec ou sans abonnement, et selon le mode de paiement.
SODETREL propose (actuellement) plusieurs types de « contrats »:
1- Un paiement à l’acte (Nouvelle appli) au tarif de 1 euro les 5 minutes.
On suppose ( Mais ce n’est pas clair) qu’il s’agit de se raccorder sur une borne 50 KW.
En 5 minutes une borne de 50 KW délivre une énergie de 4,16 KWh, ce qui correspond à un coût de 4,8 euros aux cent Km (20 KW/100 Km), soit environ 2 fois moins cher qu’avec du super.
2 - Un paiement avec un abonnement à 3 euros/mois (Abonnement ZEN), et un coût de 0,7 euros/5 minutes, soit 3,4 euros/100 Km.
Le coût est cette fois 2,65 fois moins cher qu’avec du super.
3 - Un paiement avec abonnement à 30 euros/mois et 0,5 euros/5 minutes, soit 2,4 euros/100 Km.
Un coût 3,75 fois moins cher qu’avec du super.
Auquel il faut ajouter le coût de l’abonnement, 360 euros/an.
Ces tarifs sont attractifs par rapport au super, un peu moins par rapport au diesel.
A condition toutefois que l’on ne dépense pas trop d’argent à la boutique de la station pendant les deux heures et demi d’attente…
L’exemple de tarifs ci-dessus est valable sur les bornes Corri-door de SODETREL.
Hors de ce réseau les tarifs seront ceux du prestataire de la borne sur laquelle se fera la recharge. Ces tarifs sont en principe affichés sur la borne. Ils n’ont de sens que si la puissance de la charge est également indiquée.
Le graphique suivant récapitule les différents cas, les tarifs étant ceux de SODETREL.