Le difficile accouchement de la Renault électrique.

12 Septembre 2011

L’arrivée de la voiture électrique impose un changement de paradigme: L’important n’est plus le moteur, c’est la batterie.

En effet, tous les constructeurs savent fabriquer des moteurs électriques légers et performants, accouplés ou non avec un moteur thermique, en série ou en parallèle, voire les deux.

Le problème est maintenant de trouver la batterie qui donnera au véhicule une autonomie équivalente à celle d’un véhicule classique, et rechargeable en moins de cinq minutes comme on le fait aujourd’hui pour l’essence ou le gasoil dans l’une des 13 500 stations services de France.

Il faut être très clair: Aujourd’hui cette batterie n’existe pas, pas plus que les stations de recharge.

En matière de batteries pour l’automobile, l’état de l’art est représenté par la technologie Lithium-ion, avec une densité énergétique de 100 Wh par Kg, c’est-à-dire tout juste trois fois mieux que nos vieilles batteries au plomb.

Par «　état de l’art　» nous entendons ce qu’il est possible d’industrialiser en grand volume, en respectant le cahier des charges imposé par le marché automobile et bien sûr les règles de sécurité.

(Les laboratoires sont pleins de nouveaux modèles de batteries ultra performantes, mais non industrialisables à court ou moyen terme).

Un calcul simple montre que, pour égaler l’autonomie énergétique d’un véhicule classique, le véhicule électrique devra emporter une «　réserve　» de 250 KWh environ.

Une batterie lithium-ion actuelle embarquant une telle réserve pèserait donc deux tonnes et demi !!!

Il est donc hors de question d’égaler l’autonomie de la voiture à moteur thermique, avec la technologie Lithium-ion industrialisable aujourd’hui.

Le mieux que l’on puisse faire est d’embarquer une batterie dont le poids ne dépasserait pas 300 Kg , ce qui correspond à une réserve énergétique de 30 Kwh environ.

Avec çà, on peut actionner une voiture moyenne transportant quatre personnes, sur une distance maximale d’environ 200 Kms, à condition de se contenter de performances plus que raisonnables.

En effet, avec un surpoids de 300 Kg de batterie , poids mort équivalent à quatre personnes, les performances avec quatre vraies personnes à bord plus les bagages sont alors celles que vous pouvez imaginer si vous placiez huit adultes dans votre auto !!!

Si le conducteur n’est pas extrêmement attentif à garder le pied léger sur l’accélérateur, avec un œil sur l’économètre, sa batterie sera vide avant qu’il ait parcouru 50 kms!

L’automobiliste amateur de voiture électrique devra donc faire face à un problème entièrement nouveau: Il devra avoir toujours présent à l’esprit l’état de charge de sa batterie, la distance qu’il peut espérer parcourir, avec quel type de conduite, combien de passagers, quel profil de parcours, et où il pourra faire recharger sa batterie sur le trajet qu’il compte emprunter.

Ce problème étant évidemment décuplé pendant la période de lancement puisque les infrastructures de recharge ( bornes d’accès publiques　) sont totalement inexistantes et resteront longtemps le privilège des grandes villes.

Autrefois ce problème existait , aux temps héroïques des débuts de l’auto, mais on pouvait emporter un ou deux bidons d’essence pour pallier l’absence de station service.

Mais avec l’électricité comme seul moyen de propulsion, il n’est pas possible d’emporter un bidon de KWh !!!

Ce sera donc la panne sèche assurée avec remorquage obligatoire.

Pour tourner la difficulté, les constructeurs pragmatiques ( disons japonais) ont eu l’idée de conserver le moteur thermique et de lui adjoindre un moteur électrique alimenté par une petite batterie de quelques KWh, pouvant propulser le véhicule lors de la traversée d’une (petite) agglomération, le moteur thermique prenant le relais sur la route ( c’est le concept de la TOYOTA Prius, dont il s’est vendu deux millions d’exemplaires depuis son lancement en 1997).

La batterie peut être rechargée par le moteur thermique, ou bien par un branchement sur le réseau électrique pour certains modèles.

Il s’agit des concepts HEV et PHEV ( P pour «　Plug-in　» ), qui allient la ceinture et les bretelles.

On voit que tout tourne autour de la batterie et de sa recharge.

Renault, droit dans ses bottes, a choisi de brûler ses vaisseaux, et reste fidèle à la voiture électrique pure et dure, sans moteur thermique de secours ( concept EV ).

La ZOE, dont quelques exemplaires sont déjà en circulation, est annoncée comme le cheval de bataille de la firme, qui prévoit que ce modèle représentera les deux-tiers des ventes de véhicules Renault électriques .

C’est une voiture moyenne tout électrique, dont la batterie est le seul moyen de propulsion.

D’où l’importance considérable de ce composant pour le constructeur.

Renault a d’abord décidé de fabriquer ses batteries lui-même, mais semble réaliser que l’entreprise est très risquée. En effet, fabriquer des batteries de très haute technologie est un métier qui n’est pas celui de Renault. De plus, la technologie des batteries est en pleine évolution à la fois pour améliorer le rendement massique, les performances, la fiabilité et la sécurité, et pour réduire les coûts. Il est donc hasardeux de lancer aujourd’hui une production en volume d’un composant clé qui risque fort d’être obsolète dans six mois.

Renault a donc, semble-t-il, décidé une pause de quelques années avant de relancer ce projet de production interne de batteries.

Le constructeur communique très peu sur la technologie de sa batterie. Par contre il a fait beaucoup d’air autour de son projet d’en fabriquer 200 000 à partir de 2011, pour ensuite faire machine arrière et reporter ce programme de deux ans au moins.

Les véhicules électriques de la marques commercialisés en 2012 et 2013 seront donc proposés avec des batteries approvisionnées à l’extérieur, selon toute vraisemblance. Ou à l’intérieur du Groupe par l’intermédiaire de Nissan.

La ZOE sera proposée à un prix annoncé autour de 15 000 euros sans la batterie, incluant un bonus écologique de 5 000 euros. La batterie sera proposée en location, le loyer indicatif étant compris entre 70 et 100 euros par mois.

L’histoire ne dit pas ce qu’il adviendra si le bonus écologique est mis à la portion congrue comme cela est les cas pour les panneaux photovoltaïques.

Il faut noter qu’un loyer mensuel de 80 euros correspond au coût d’un plein de carburant diesel avec lequel on peut parcourir 1 200 kms, soit

15 000 kms par an, qui est la distance moyenne parcourue par l’usager français. A cela il faudra ajouter bien sûr le prix de l’électricité pour la recharge de la «　chère　» batterie.

On ne voit donc pas très clairement où est l’intérêt de cette solution électrique, sinon celui d’afficher une posture écologique, qui ne concerne qu’une faible partie de la clientèle.

Posture écologique d’ailleurs mise à mal lorsque l’on réalise que les batteries seront rechargées avec une électricité d’origine nucléaire à 80%, cette source d’énergie étant aux antipodes des revendications écologiques.

La voiture électrique est une solution qui prendra tout son sens lorsque l’énergie électrique sera produite par des sources propres, renouvelables et décarbonées. Ce qui ne sera pas le cas avant plusieurs décennies.

Aujourd’hui elle semble plutôt destiné à l’usage urbain dans le cadre d’une législation très sévère sur la pollution, qui interdirait pratiquement l’accès des agglomérations aux véhicules non électriques.

Pour justifier le basculement vers le véhicule électrique, on invoque souvent la probable flambée des prix du pétrole. On oublie de préciser que, pour échapper aux conséquences de cette flambée, il faudrait que l’électricité ne soit pas produite à partir du pétrole ou du gaz ( dont le prix ne manquera pas de suivre celui du pétrole).

Cet accroissement de la demande d’électricité n’est pas compatible avec un quelconque projet d’arrêt programmé des centrales électronucléaires, tant que les énergies propres, renouvelables, et décarbonées, ne seront pas capables de prendre le relais .

Renault annonce pour la ZOE des émissions de CO2 inférieures à

12 g/km.

Il s’agit bien sûr du CO2 émis lors de la production d’électricité que l’on introduit dans la batterie.

Pour afficher un résultat aussi convainquant, Renault a fait son calcul en considérant que l’électricité rechargeant la batterie serait à 80% d’origine nucléaire, ce qui est le cas aujourd’hui.

Un écologiste digne de ce nom, qui fait le choix d’investir dans un véhicule électrique à cause de son faible taux d’émission de CO2 annoncé, doit savoir qu’il choisit de soutenir le développement du nucléaire civil.

L’argument d’un très faible taux d’émission de CO2 pour la promotion d’une voiture électrique est donc une escroquerie intellectuelle, s’il n’est pas fait clairement mention du mix énergétique servant de base au calcul.

Quant à compter sur les énergies nouvelles pour recharger les batteries, il s’agit d’une autre escroquerie intellectuelle, car cette possibilité ne deviendra effective que dans un délai de l’ordre de la décennie, au mieux.

De plus, dans l’hypothèse d’un retrait , même progressif, du nucléaire civil, la pénurie d’électricité deviendrait telle qu’il ne serait plus question d’en distraire une partie pour alimenter des véhicules électriques.

Le choix de Renault est donc indissociable d’une politique de renforcement du programme électronucléaire.

Un pari sur l’avenir, que n’ont pas voulu risquer les concurrents, en particulier Peugeot, qui va lancer la 3008 Hybride, dont nous allons parler dans un prochain article.