Le prix du carburant électrique, où en sommes-nous ?

Le prix du carburant électrique, où en sommes-nous ?
2 Mai 2017

Le prix de l'électricité domestique en France est l'un des plus faibles d'Europe, environ 0,127 euro TTC /KWh pour un abonnement 12 KVA et en mode HC, qui convient à la recharge de batterie de voiture.
Si l'on tient compte de l'abonnement électrique, le prix du KWh se rapproche de 0,15 euro, plus ou moins selon le poids de la consommation versus l'abonnement.
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Ce prix, comparativement modeste bien que très lourd pour certains foyers, a servi de référence pour l'établissement de la réputation d'économie en carburant de la voiture électrique.
Souvenez-vous du "plein à deux euros"…
Pour cette somme on peut obtenir 13 KWh, qui permettent de parcourir environ 80 Km.
Un petit plein, mais une publicité "choc".
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Qu'en est-il avec l'essence ?
Le KWh de supercarburant est vendu à la pompe environ 0,15 euro TTC, ce qui est pratiquement égal au prix de l'électricité domestique.
La différence, c'est que la voiture électrique consomme 3,4 fois moins de KWh que sa consœur à pétrole.
L'une a un rendement moyen de 85%, contre seulement 25% pour l'autre.
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Donc, tant que le VE sera rechargé à la maison, et tant que le prix du KWh domestique pour batterie restera le même que celui du super, l'avantage financier du VE restera acquis.
Dans ces conditions, le "bénéfice carburant" annuel atteint aujourd'hui 1300 euro pour un kilométrage de 20 000 Km.
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Mais cette situation avantageuse du VE pourrait ne pas durer, car plusieurs évènements contraires sont susceptibles de modifier sérieusement le contexte économique du commerce de l'énergie électrique.
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La première menace concerne l'évolution des taxes sur l'énergie.

Aujourd'hui les taxes sur les carburants pétroliers rapportent à l'Etat 35 Milliards annuellement.
C'est considérable, du même niveau que l'impôt sur les sociétés, et la moitié de l'impôt sur le revenu !
Pour le particulier, chaque litre de carburant à la pompe supporte la TICPE à hauteur de 0,47 euro pour le gazole et 0,62 euro pour l'essence, auxquels il faut ajouter la TVA de 20%.
Ce qui représente au total en moyenne 0,70 euro par litre, soit 0,07 euro par KWh.
(Nous prenons la référence 1L carburant = 10 KWh).

De son côté l'électricité domestique distribuée par EDF (ENEDIS) supporte également des taxes spécifiques: TCFE + CSPE + CTA , et bien sûr la TVA.
Par exemple, pour un abonnement de 12 KVA avec option HP-HC, le prix du KWh se répartit ainsi:
Consommation: 0,073 euro HT/ KWh en HC
Taxes TCFE + CSPE: 0,033 euro HT/KWh
+CTA pour mémoire, impact faible.
+ TVA 20%:    0,02 euro/KWh
Soit un total d'environ 0,127 euro TTC/KWh taxes incluses, qui se rapproche de 0,15 euro en tenant compte de l'abonnement.
Nous avons retenu le prix en HC car il correspond en principe à la période de charge d'une batterie.
Les taxes supportées par l'électricité domestique s'élèvent donc en moyenne à 0,06 euros /KWh, donc 15% de moins que sur le super.

Une voiture électrique consomme à peu près 3,4 fois moins d'énergie qu'une voiture thermique équivalente.
Si les mêmes taux de taxation sont conservés, le produit des taxes sur les carburants sera donc divisé par 4 sur la part des véhicules "électrifiés".

La perspective de « perdre »  26 milliards/an dans l'hypothèse d'une électrification totale du parc, est évidemment insupportable aux yeux de Bercy.
(Ce n'est pas au moment où l'on va devoir investir des sommes colossales dans la transition énergétique, que l'on va "s'amuser" à laisser filer des rentrées de taxes sur l'énergie !!!).
Cet argent doit être récupéré quelque part, et ce sera nécessairement dans votre poche.
Il existe donc forcément un projet de changement de portage, destiné à transférer sur l'électricité des batteries de VE une partie au moins de la taxe actuellement supportée par l'essence et le gazole.
Il n'y a pas encore urgence, eu égard au faible taux de pénétration du véhicule électrique, mais la tendance est inéluctable.
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La deuxième menace est liée au circuit de distribution de l'électricité aux bornes de charge disposées le long des voies routières et autoroutières.
Les gestionnaires de ces stations services ne sont pas des mécènes, ils ont à faire face à des investissements, des coûts financiers, des coûts de gestion du paiement, des coûts salariaux, des charges salariales, des coûts de maintenance, des assurances, des impôts, des taxes, et des coûts matière, en l'occurrence de l'électricité.
Et en plus ils doivent collecter les taxes qui sont (Ou seront) appliquées aux KWh biberonnés (TICPE et TVA).
Même en leur fournissant l'électricité gratuitement, ils auraient du mal à nous la revendre au même prix qu'à la maison.
Au fait, combien coûte aujourd'hui le KWh vendu en station service ?

En France, le réseau CORRI-DOOR, en cours d'installation, comporte des bornes permettant la charge en 43 et 50 KW.
Le tarif avec l'abonnement Premium (30 euros par mois) est de 0,5 euro TTC les 5 minutes, soit 0,12 euro/KWh, ce qui donne 0,15 euro/KWh à la roue avec un rendement de 80% , comme à la maison !
Mais l'abonnement mensuel correspond au prix de 250 KWh de charge (200 KWh à la roue) ce qui nuance un peu l'avantage.
200 KWh à la roue correspondent à 1 300 Km environ en véhicule électrique, soit 15 000 Km/an, uniquement en frais d'abonnement !
Cet abonnement comprend deux charges gratuites par mois, sans que l'on sache exactement ce qu'il faut entendre par charge.
(Quelle quantité d'énergie ?).
L'abonnement Premium est donc fait pour les gros rouleurs.
Pour un kilométrage annuel de 30 000 Km, le coût du KWh à la roue , incluant l'abonnement Premium, revient donc à 0,30 euro environ.
Soit 2,4 fois plus cher qu'à la maison …
Et il ne s'agit que de bornes de 50 KW max, déjà obsolètes par rapport aux batteries récentes de 40 KWh et aux futures 60 KWh prévues pour 2018.

Pour charger à 80% en 20 minutes une batterie de 60 KWh, il faut une borne de 150 KW.
Et non pas 50 KW comme prévu sur le réseau Corri-door, déjà largement dépassé.
Les initiateurs de ce projet avaient largement sous-estimé les progrès rapide des batteries et sont un peu dépassés par les évènements…
On imagine sans peine que le prix du KWh sera plus élevé sur les Bornes de 150 KW, surtout si elles doivent être adossées à des installations de stockage-tampon pour éviter de déstabiliser le réseau EDF.

Des bornes de 150 KW n'existent en France que sur le réseau Tesla réservé aux clients de la marque.
Au prix de leurs bagnoles ils peuvent faire cadeau de l’électricité…

Nous sommes donc allés voir en Suisse.
Nous avons la grille tarifaire concernant le réseau de bornes de 150 KW installé en Suisse et géré par Gottardo FAST charge SA, plus connue sous le nom de Go Fast.
Réservation:        0,09 euro
Charge:        0,29 euro/ KWh
Ce qui nous donne environ 0,35 euro / KWh à la roue, avec un rendement de 85%.

Nous sommes ici très loin du rapport de un à quatre avec l'essence, que l'on constate chez nous lorsque la batterie est chargée au domicile au tarif EDF réglementé, sachant que le tarif français est parmi les plus faibles d'Europe.
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La troisième menace concerne la charge des batteries au domicile.
Un VE consomme environ 18 KWh/100 Km.
Pour un kilométrage annuel de 20 000 Km cela correspond à 3 600 KWh d'électricité, soit l'équivalent de la consommation annuelle d'un logement de 70 m2 selon la norme RT 2012.
Cette considérable augmentation de la consommation, à un moment où l'Etat prêche l'économie d'électricité et envisage d'instaurer une tarification progressive, risque de se solder par une taxation spécifique de l'électricité domestique utilisée pour la charge de batterie.
La nécessité d’installer une « wall-box » se prête à la pose d’une compteur spécifique.
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La quatrième menace est en rapport avec la quantité d'électricité nécessaire à la charge des batteries.
Lorsque 30% du parc de voitures sera électrifié ( # 10 Millions de VE) , c'est le souhait des prévisionnistes, cela représentera une consommation supplémentaire de 24 TWh environ, qu'il faudra fabriquer.
Pour cela il faudra construire soit deux réacteurs EPR de 1 650 MW chacun, soit 2 000 éoliennes offshore de 5 MW avec les installations de stockage associées.
Grande sera la tentation de faire supporter une partie de ces investissements par les automobilistes électriques…
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Sans tirer de conclusion définitive sur un marché aujourd'hui balbutiant, il faut quand même attirer l'attention du futur acheteur sur cette histoire de tarif du KWh qui joue un peu l'arlésienne, mais qui risque de créer la surprise lorsque l'usager devra biberonner des KWh au prix du caviar.

Aujourd'hui les tarifs de charge de batterie sont incitatifs, il s'agit de créer un marché, et non pas de dissuader le futur utilisateur. Ils sont donc modérés, pour ne pas dire subventionnés.
Lorsque la distribution d'électricité en stations-services sera généralisée et que quelques millions de EV sillonneront nos routes et autoroutes, les gestionnaires privés, qui ne sont pas des mécènes, feront payer le juste prix pour un service de recharge de batterie dans lequel l'électricité ne représentera qu'une faible partie.
La légende du carburant électrique quasi gratuit aura vécu…
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L'objectif premier de la voiture électrique n'est pas de permettre à l'usager d'épargner quelques centaines d'euros par an sur le carburant.
Les véritables motivations de ce grand chambardement sont ailleurs:
- Réduire les émissions anthropiques de CO2.
- Nous donner les moyens de gérer la future pénurie de pétrole.
- Réduire notre facture énergétique à l’importation.
- Améliorer notre indépendance énergétique.
- Lutter contre la pollution de l'air, particulièrement en agglomérations.
- Améliorer l'efficacité énergétique.
- Relancer l'activité économique et industrielle.
- Créer des emplois nouveaux.
Tout cela vaut bien d’y consacrer un peu d’argent, personne n’a jamais dit que la transition énergétique serait gratuite.
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