Le véhicule électrique, le père Noël est arrivé ?

23 Février 2017

En Mai 2012*, cinq ans déjà, nous nous interrogions sur les raisons du peu d’enthousiasme des usagers pour les nouvelles voitures électriques.
Nouvelles, car c’est la troisième fois en cinquante ans que l’on nous refait le « coup » de la voiture électrique à batterie.
* 27 Mai 2012, «  Voiture électrique cherche marché désespérément. »
Nous ne reviendrons pas sur cette saga, que les moins de vingt ans ne peuvent pas connaître, et qui d’ailleurs ne les intéresse pas.
Cette fois c’est juré, c’est la bonne. C’est du moins le discours officiel qui présente cette nouvelle version comme LE remède au changement climatique.
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Avant d’aller plus loin, nous devons préciser que la voiture électrique dont nous parlons ici est le VE, dont la seule source d’énergie est une batterie.
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Déjà en 2012 on pouvait identifier quelques uns des motifs de méfiance des futurs acheteurs:
- C’est pas au point, çà évolue tout le temps.
- C’est nouveau, donc il y a forcément des plâtres à essuyer.
- L’ancien système (Essence et diesel) fonctionne, je ne vois pas pourquoi j’en changerais.
- C’est compliqué et bourré d’électronique, et les batteries ne sont pas au point.
- C’est beaucoup trop cher, même avec le bonus.
- Il faut recharger une batterie, et cela prend des heures.
- L’autonomie est ridicule.
- Les performances sont lamentables.
- Je ne pourrait pas recharger ma batterie sur la route.
- A la revente j’y perdrais beaucoup.
- Etc…
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Nous nous posions alors la question de savoir quelles circonstances nouvelles pourraient faire évoluer cette situation:
- L’accroissement de l’autonomie des VE grâce à une batterie révolutionnaire.
- Idem pour leurs performances routières.
- Une hausse drastique du prix des carburants pétroliers.
- Le prix de l’électricité durablement bas.
- Nouvelle règlementation interdisant les centres villes aux véhicules émettant plus de 50 g de CO2 au km ( Coucou la pastille verte).
- Instauration d’une taxe carbone dissuasive.
- Déploiement d’une infrastructure publique de recharge rapide des batteries.
- Un éventuel rationnement des carburants.
- Une relative stabilité de la technologie.
- Une baisse significative du prix des VE.
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Aujourd’hui, cinq ans plus tard tout de même, moins de trois voitures sur mille sont électriques, et cela malgré les avantages mis en avant par les constructeurs, et les aides de l’Etat:
- Aucune émission de CO2, de NOx, ou de nanoparticules.
- Bonus à l’achat considérable.
- Le plein pour trois fois rien.
- Entretien nul.
Avantages réels, faut-il le préciser.
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Que s’est-il donc passé pour expliquer ce qu’il faut bien appeler un désintérêt de la clientèle ?
Voyons comment le contexte a évolué en cinq ans.

La nouveauté demeure permanente et, même si la fiabilité est démontrée, l’évolution constante de la technologie des batteries entraîne un renouvellement fulgurant des modèles; les standards de prises de raccordement et les modes de charge sont une jungle incompréhensible pour l’utilisateur. Il faut lire un tableau à double entrée pour savoir quelle prise correspond à quelle borne et à quel type de charge.
- Au lieu de baisser, comme tout produit après la phase d’apprentissage, le prix des VE est tiré vers le haut par l’augmentation de capacité des batteries, au demeurant justifiée, sans que l’on sache où s’arrêtera cette course à l’échalote.
- La recharge des batteries reste le problème, qui s’aggrave à mesure que leurs capacités s’accroissent.
Parti de 15 KWh à ses débuts, la capacité est passé à 30 KWh; on parle de 60 KWh pour 2018, et certains flirtent déjà avec les 100 KWh.
Les infrastructures de charge ne sont pas conçues pour suivre une telle surenchère.
Le VE est toujours un ORNI, Objet Roulant Non Identifié.
Il cherche toujours sa voie entre le pot de yaourt et le char d’assaut. Le moindre modèle « milieu de gamme » est plombé par la surcharge de la batterie, équivalente au poids de trois adultes dans le meilleur des cas.
La course à l’échalote pour l’autonomie induit des modifications permanentes des modèles et de leurs performances, frappant d’obsolescence prématurée des voitures de trois ans.
Le réseau public de charge des batteries reste embryonnaire, et peine à suivre les besoins des nouvelles batteries.
L’autonomie réelle demeure très inférieure à celle de n’importe quel modèle thermique, en sorte qu’un déplacement de plus de cinquante kilomètres devient une aventure, et qu’il faut être kamikaze pour s’engager sur une autoroute.
L’incertitude sur la durée de vie des batteries, dont le coût est stratosphérique, plombe de marché de la revente.
Le prix des carburants pétroliers demeure  acceptable, les hausses annoncées ne se produisent pas.
Si le coût de l’électricité au domicile reste sous contrôle, il n’en est pas de même sur la route où une charge rapide peut coûter un bras.
Les prix qui seront pratiqués dans le futur sur ces bornes publiques ne sont évidemment pas encadrés par le Gouvernement, comme l’est le tarif réglementé à domicile, ce qui n’est pas pour rassurer un futur acheteur.
En effet les gestionnaires de stations de recharge ne sont pas des marchands d’électricité, mais des sociétés de service.
Enfin, au moins jusqu’au 1er Avril 2017, il n’existe aucune réglementation justifiant l’abandon d’un véhicule thermique, fut-il diesel, au profit d’un VE.
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Les problèmes identifiés en 2012 n’ont donc pas vraiment trouvé de solution en 2017.
Le VE à batterie a-t-il rencontré ses limites ?
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Si l’on examine le problème de façon dépassionnée, il apparaît que le problème de fond est toujours la batterie.
Aujourd’hui, l’autonomie du véhicule reste limitée par le poids de la batterie et son prix.
Les meilleures technologies, qui associent à la batterie un super condensateur, ne peuvent descendre en-dessous de 4 à 500 Kg pour une capacité de plus de 100 KWh, qui serait nécessaire pour commencer à égaler l’autonomie des véhicules thermiques.
Le prix prohibitif de cette solution n’est pas compatible avec le marché visé, qui est celui de la voiture moyenne.
Et de plus, le surpoids énorme plomberait les performances, ce qui entraînerait la nécessité d’un moteur surpuissant, donc consommant davantage.
On assisterait alors à une course entre la capacité de la batterie et la puissance du moteur !!
Même en supposant une amélioration significative de la capacité énergétique spécifique des batteries, qui rendrait possible le montage d’une batterie de 100 KWh dans une voiture moyenne, il subsisterait le problème de la puissance des bornes de chargement rapide.
Le projet actuel de bornes de 50 KW est déjà largement obsolète, nos voisins envisagent des bornes de 350 KW.
Une généralisation de ce type de batteries et de bornes entraînerait une surcharge du réseau inacceptable.
Mais alors, c’est l’impasse ?
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Non, car Père Noël est arrivé !
Il transporte dans sa hotte magique un nouveau type de batterie révolutionnaire, c’est la batterie au Graphène.
Le Graphène, c’est du Carbone dont les atomes sont disposés de manière à conférer au matériau des propriétés extraordinaires qui en font, selon les experts, le produit du XXIè siècle ni plus ni moins.
Utilisé dans les batteries, il permet paraît-il de multiplier par dix la capacité énergétique spécifique, de réduire l’échauffement, de pratiquer la recharge ultra-rapide (100 C), d’augmenter la durée de vie, et d’apporter bien d’autres avantages, dont le moindre n’est pas le prix.
Evidement disent les sceptiques, tant de qualités revendiquées inspirent la méfiance, encore un produit miracle qui s’effondrera au contact des dures réalités du cahier des charges automobile.
Ne portons pas de jugement avant d’avoir vu ces nouvelles batteries à l’œuvre, elles sont annoncées pour 2020.
Affaire à suivre.
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