5 Avril 2017.
Tous les futurs acheteurs de VE, et à fortiori ceux qui en ont déjà acheté un, savent désormais que la pièce essentielle de leur engin est la batterie.
C’est elle qui décidera de vos itinéraires touristiques, non pas selon l’attrait des paysages ou des bonnes tables, mais selon l’emplacement des points de ravitaillement en électricité.
Le temps passé à la table du restaurant étoilé ne dépendra plus de la qualité et de l’abondance des mets, mais du temps qu’il faudra pour recharger la batterie sur l’unique borne de charge semi-rapide, alors que deux autres clients « électrifiés » sont déjà en attente.
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Mais que savons-nous de cette batterie, sinon qu’elle contient du Lithium, et que son coût représente la moitié du coût total de la voiture, voire davantage.
On sait également peut-être qu’elle délivre une tension de 400 V environ, et qu’il vaut mieux ne pas aller fourrer ses mains sous le capot.
Mais tout les autres paramètres, qui font la différence entre une bonne batterie et une source de déception, demeurent sinon cachés du moins rarement mis en valeur dans les publicités.
Nous vous proposons d’en examiner quelques-uns.
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- La capacité nominale.
Une voiture moyenne, conduite en bon père de famille, a besoin d'environ 15 KWh pour parcourir 100 Km à une allure raisonnable, disons « pépère ».
Et ceci quelle que soit la motorisation, puisque les forces à vaincre sont la résistance de l'air, les résistances de roulement, la masse du véhicule, qui sont indépendants du type de motorisation choisie.
Si l'on utilise un moteur thermique, le rendement énergétique moyen est mauvais, de l'ordre de 25%. Il faudra donc dépenser non pas 15 KWh, mais 60 KWh pour faire 100 Km. Cela correspond à 6 litres d'essence.
Avec un petit réservoir en tôle de 45 litres, on pourra donc parcourir environ 700 Km.
C'est, plus ou moins, le standard automobile actuel, qui satisfait tout le monde, et auquel les usagers se réfèrent, sans qu'il soit pour autant une obligation technologique.
Si l'on préfère une motorisation tout électrique, il faut bien sûr toujours 15 KWh pour faire 100 Km, mais comme le rendement énergétique du moteur électrique est très bon (typiquement 85%),il suffira de fournir 18 KWh au moteur pour récupérer 15 KWh de force mécanique, pour faire nos 100 Km dans les mêmes conditions qu'avec de l'essence.
Pour parcourir 700 Km en électrique, il nous faudra donc un réservoir de 7 fois 18 KWh, avec une petite réserve, soit environ 140 KWh.
140 KWh, c'est donc la capacité de la batterie qu'il nous faut pour avoir l'autonomie "standard" de 700 Km à laquelle l'usager est habitué.
Le saint graal recherché par tous, y compris E. Musk qui peine à l’atteindre.
Où est le problème ?
L'inconvénient est que, dans la meilleure technologie actuelle, une telle batterie pèserait environ une tonne et coûterait une somme indécente.
(La référence retenue est la batterie récente de 41 KWh qui équipe la nouvelle Renault ZOE baptisée ZE 40, et dont le poids annoncé est de 300 Kg, soit 135 Wh/Kg).
On peut s'interroger sur la modestie de la performance: 135 Wh/Kg, c'est à peine quatre fois mieux que les batteries au Plomb. Mais il s'agit du résultat tenant compte non seulement de la masse active de la batterie, mais aussi de tout son environnement:
Le conditionnement de chaque élément, l'encapsulation des éléments en modules, l'assemblage des modules en Pack, les raccordements électriques des éléments en barres de cuivre, le container blindé de la batterie, le circuit de refroidissement, le boîtier électronique de gestion, les renforts de caisse, éventuellement le chargeur associé.
Ces batteries doivent être mises entre toutes les mains, et être utilisées par des personnes dépourvues de toute connaissance technique et de toute formation particulière.
Elles doivent donc être particulièrement autonomes, extrêmement fiables et robustes, et supporter tous les environnements automobiles durant dix ou quinze ans avec une maintenance minimale, et pour un coût "grand public".
On considère que, pour une voiture moyenne, le surpoids de la batterie ne doit pas dépasser le poids de quatre personnes adultes, soit 300 Kg.
Au-delà, il s'agit de véhicules spéciaux, de transport collectif de personnes, ou de sport, éventuellement de très haut de gamme.
Cette batterie de 41 KWh, d'un poids de 300 Kg, permet donc à la ZE 40 de parcourir environ 220 Km à raison de 18 KWh/100 Km.
C'est l'autonomie que l'on constatera sur autoroute à 110-120 Km/h, en gardant le pied léger.
En dehors de l'autoroute, la vitesse étant limitée, voire fortement limitée, l'autonomie sera bien sûr augmentée, à condition de respecter ces limitations, et d'éviter les accélérations trop vives. Grâce à la récupération d'énergie au freinage, l'autonomie pourra atteindre 300 Km.
Définitivement, nous ne sommes pas dans le domaine de la voiture de sport.
On pourra sans inconvénient oublier les résultats du test NEDC, parfaitement fantaisiste, mais que les constructeurs continuent malheureusement à citer.
Et ce n'est pas à leur honneur.
Pour l'usager d'un VE, il faut retenir que, pour faire "normalement" 100 Km, il faut 18 KWh.
Le reste est de la publicité.
La capacité des batteries demeure donc aujourd'hui LE problème du VE.
Les progrès constants sont cause d'une obsolescence rapide de modèles quasi neufs.
L'augmentation de capacité vers les 140 KWh pour moins de 300 Kg reste l'objectif des constructeurs.
Diverses solutions existent au laboratoire, mais plusieurs obstacles freinent leur diffusion:
- Une telle batterie exige à la fois une grande capacité énergétique spécifique (Pour atteindre 470 Wh/Kg) , et une grande puissance spécifique, pour fournir le courant élevé qui actionnera le moteur.
Ces deux paramètres sont contradictoires dans la technologie existante.
Il faut alors ajouter un super condensateur qui se chargera de fournir les pointes de puissance.
Mais le coût augmente alors considérablement.
- Le cahier des charges automobile est très exigeant. De nombreuses solutions, très prometteuses en laboratoire, ne supportent pas les contraintes de ce cahier des charges:
Gamme de températures, nombre de cycles charge-décharge, absence d'entretien, conditions environnementales, durée de vie, résistance au feu, etc.
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-La capacité effective.
Pour une batterie "grand public", domaine où la frime compte plus que la réalité, tout chiffre annoncé en catalogue est, non pas faux, mais "biaisé".
Par exemple, lorsque Renault annonce pour la ZE40, 400 Km d'autonomie, ce n'est pas faux car il précise "dans les conditions du test NEDC".
Simplement il "omet" de rappeler au client que ce test est parfaitement fantaisiste, et qu'il est d'ailleurs abandonné par les constructeurs au profit d'un autre, WLTP, beaucoup plus sévère.
L'autonomie selon WLTP est bien sûr "oubliée".
Il faut donc s'attendre au même genre de biais pour les batteries.
Les batteries au Lithium, encore plus que les autres, doivent absolument éviter la surcharge comme la décharge excessive.
Une excursion dans la zone de décharge excessive entraîne la destruction de l’élément. Une excursion dans la zone de surcharge entraîne un échauffement excessif qui, s’il n’est pas immédiatement interrompu, provoque un dégagement de gaz inflammables qui peut être à l’origine d’un incendie et/ou d’une explosion.
S’il est « relativement » simple de contrôler le respect de ces limites sur une seule cellule, cela devient un exercice plus complexe sur une batterie de voiture qui peut en comporter un très grand nombre.
Le minimum étant 108 cellules de 3,7 V en série, pour obtenir 400V, le maximum actuellement connu étant 7 028 , sur la Tesla, soit 65 x 108 .
Pour chacun des éléments de la batterie, les limites max et min à ne pas franchir dépendent de la dispersion de fabrication entre cellules, des différences de température entre zones liées aux conditions de refroidissement variables du pack, du vieillissement de l’élément, etc.
En sorte que, pour éviter les zones dangereuses, les fabricants prennent des marges se sécurité parfois importantes.
Ces marges étant appliquées en pratique par le BMS (Battery Management System).
L’usager aura alors accès à une partie seulement de la capacité théorique de la batterie ( La différence peut être significative selon l’origine de l’objet).
Une batterie peut ainsi être « vendue » pour 30 KWh et n’en faire en réalité que 25 « utilisables » , voire moins.
On parle de "capacité effective", celle qui sera utile à l'usager.
D’autres facteurs affectent la capacité effective, comme la température, le mode de charge, le régime de décharge, le vieillissement calendaire, le vieillissement par cyclage, et bien sûr les conditions environnementales, etc.
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La charge de la batterie.
La charge d'une batterie au Lithium s'effectue en deux temps:
Une première partie à courant constant, au cours de laquelle la batterie va emmagasiner l'essentiel de sa charge, environ 80%.
Le reste de la charge s'effectue à "tension constante" avec un courant qui va diminuer lorsqu'on entre dans la zone de fin de charge.
La charge est considérée comme terminée lorsque la valeur du courant est tombée en-dessous d'une certain seuil, ou lorsque la tension a atteint la valeur limite de 4,2V.
La première phase peut s'effectuer à fort courant, selon les indications du fabricant.
Certaines batteries supporteront le mode "charge rapide" et accepteront un courant de première phase jusqu'à 2C, 3C, peut-être davantage.
Le temps pour charger une batterie à 80% sera de
1 heure avec un courant de 1C.
30 minutes avec un courant de 2C.
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15 minutes avec un courant de 4C.
(Sur une grosse batterie, un courant de 4C peut friser les 500 A …).
La deuxième phase de la charge est beaucoup plus lente car on entre dans une zone d'échauffement et d'élévation de la tension, qu'il faut surveiller de très près. La limite de 4,2V ne doit pas être dépassée sous peine d'entrer dans la zone de risque d'emballement thermique.
Cette phase peut durer une heure ou deux, ou davantage selon la batterie évidemment.
Les bornes de charge rapide disposées le long des voies ne s'occupent que de la première phase, et ne délivrent donc que 80% de la capacité maximale, et pas plus.
Il faut donc en tenir compte dans l'évaluation de l'autonomie.
(On imagine assez mal un client restant deux heures « accroché » à une borne rapide pour récupérer les 20% de charge restante, alors que d’autres clients attendent que la place soit libérée…).
Lorsqu'une batterie est connectée à une borne, un dialogue s'établit entre la borne et le BMS du véhicule, et la connexion n'est validée que si les conditions de part et d'autre sont satisfaisantes.
Les 20% de charge complémentaire ( Deuxième phase) pourront être obtenus à la maison sur une borne domestique, en quelques heures, ou dehors sur une borne publique classique.
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-La puissance de la batterie.
Eh oui, dans un VE, c’est la batterie qui fournit la puissance, le moteur se contente de la transmettre aux roues.
C’est un changement de paradigme qui aura du mal à être intégré, d’autant plus que les constructeurs de VE continuent de mettre en avant la puissance du moteur, alors qu’il n’est plus qu’un accessoire de la batterie.
Placer un moteur électrique de 80 KW (Il y en a) derrière une batterie de 30 KWh, suppose que la dite batterie est capable de fournir 240 A pour "envoyer" les 80 W au moteur, compte tenu du rendement de 85% de celui-ci.
La décharge à 1C d’une batterie de 30 KWh/400V correspond à un courant de 75 A.
Lui demander de fournir 240 A correspond à une décharge de 3,2C, qu’elle doit être capable de soutenir sans surchauffe pendant une durée « raisonnable » ( 15 minutes ? 30 minutes ? Pas de limite ? ) avant le déclenchement du BMC en mode dégradé.
C’est ici qu’on voit la qualité de la batterie.
Bien se souvenir que la puissance de la voiture, c’est celle de la batterie.
(La prochaine fois qu’un vendeur vous proposera un VE, demandez-lui quelle est la puissance de la batterie, quelle est celle du moteur, et combien de temps la voiture pourra soutenir cette puissance max. Sa réponse vous surprendra).
Nota bene.
La batterie est souvent plus puissante que le moteur !
Une "bonne" batterie de 40 KWh, autorisée par son constructeur à fréquenter les bornes de 150 KW , et donc ayant reçu l'habilitation, pourra recevoir 35 KWh en 15 minutes.
Ceci correspond à un courant de charge de 350 A.
Lorsque ce même courant sera utilisé dans l'autre sens, la batterie fournira une puissance de 140 KW.
Certes, pendant 15 minutes seulement, mais elle pourrait le faire.
Pour peu que la voiture soit équipée d'une moteur électrique de 140 KW.
Mais qui voudrait d'une voiture qui rendrait ses tripes au bout d'un quart d'heure ?
Pour éviter aux clients ce genre de déconvenue, les constructeurs utilisent alors un moteur de puissance inférieure à celle de la batterie.
C'est pourquoi la Renault ZE 40 possède un moteur de 65 KW "seulement", alors que la batterie pourrait en fournir beaucoup plus, surtout dans sa version compatible avec les bornes 150 KW.
Tout cela va devenir un peu compliqué à suivre…A la fois pour le vendeur et pour l’acheteur.
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Le comportement aux températures extrêmes.
Si l’on veut éviter de détériorer la batterie au Lithium, il vaut mieux éviter de la mettre en charge lorsque sa température est inférieure à 0°C.
(En hiver il fait froid sur les parking extérieurs).
D’ailleurs, un BMS bien élevé vous interdira cette manœuvre, mais êtes-vous sûr que le vôtre est bien élevé ?
On peut toutefois se tirer de ce mauvais pas à l’aide d’une couverture chauffante, à condition d’en avoir une, et de savoir où la brancher.
Amusant, n’est-il pas ?
Parlez-en au vendeur…
Idem après trois heures passées sur le parking de la plage au mois d’août (Oh pas celle de Saint Guénolé bien sûr, mais celle de Lacanau par exemple) si la température dépasse 50 °C sous le capot, votre BMS vous enjoindra sûrement de rentrer en vélo et de revenir chercher la bagnole en fin de soirée.
Toutes les batteries n’ont pas le même comportement, lisez bien la notice, si elle existe…
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La tenue aux charges rapides.
(C’est la questions qui tue…)
L’autonomie est l’épine dans la chaussure du VE, et cela depuis plus d’un siècle.
Alors on y va pour des batteries de capacités de plus en plus impressionnantes, les 60 KWh sont pour 2018, les 100 KWh sont pour 2020...
Tout cela est très bien, Elon Musk à placé la barre très haut, difficile de ne pas suivre, du moins au plan marketing.
Mais, ces batteries, il faut les charger…
L’Europe était partie tranquillement sur un plan de développement d’infrastructures de rechargement sur la base de bornes de 43 KW, pour la « charge rapide » en 30 minutes, de batteries de 30 KWh.
En somme, un petit programme pépère.
(On ne sait p as très bien qui a eu cette idée de limiter à 30 KWh la capacité des batteries, verrouillant ainsi à 150 Km l’autonomie avant recharge, excluant d’emblée le VE des espaces extra urbains, et rendant à priori caduc le programme de bornes autoroutières. Car qui aurait l’idée saugrenue de s’aventurer sur une autoroute avec une autonomie aussi ridicule ? Les mystères de Bruxelles sont insondables).
Et voilà que l’ « autre » débarque avec ses monstres « ludicrous » tout droit sortis d’un jeu vidéo, avec des batteries inimaginables de ce côté-ci de l’Océan:
Pensez-donc, aller chercher chez Panasonic 7 028 petites batteries Lithium au format 18 650, les souder pour en faire un Lego de 65 x 108 éléments, mettre tout çà dans une boîte et en faire une réserve d’énergie de 85 KWh, pour mouvoir une voiture de sport surpuissante, c’était aller exactement à l’opposé du concept marketing alors en vigueur en Europe, qui visait plutôt le marché de la voiture moyenne car il s’agissait de faire du volume, et non du cirque.
[ L’élément Panasonic NCR 18650 B au Lithium possède les caractéristiques suivantes:
- Tension nominale 3,6 - 3,7 V
- Capacité: 3 350 mAh, soit 12,2 Wh.
- Densité énergétique: 265 Wh/Kg
- Poids: 46 g
- Tension max de charge: 4,2 V
- Tension limite: 4,25 V.
- Tension min: 2,5 V.
- Max discharge rate: 2C, soit 6,8 A continuous current load.]
C’est un des meilleurs éléments du marché, qui offre à la fois une forte capacité énergétique spécifique ( 255 Wh/Kg) et un fort courant de décharge continue ( 6,8 A, soit 2C).
On ne sait pas quel est le deal passé entre Panasonic et Tesla concernant les caractéristiques du produit livré, probablement différent de celui du catalogue.
On pense notamment au courant max de décharge, qui a du se négocier à 3C , peut-être un peu plus sous certaines conditions restrictives.
(Compte tenu des puissances affichées pour la Tesla S, il a bien fallu que les petits éléments Panasonic se « sortent les tripes ». Prions pour eux…).
Si l'on admet une spécification à 3C, le courant max fourni par la batterie Tesla est donc 10 A x 65 = 650 A.
Ce qui correspond à une puissance de 260 KW en 400V.
Mais je pense que le deal a porté sur un courant de décharge très supérieur, avec des clauses restrictives notamment sur la durée et la température de cellule.
Dans la notice de la Tesla S, la puissance maximale indiquée est de 400 KW, lorsque les deux moteurs sont sollicités.
( Car il y a deux moteurs de 260 CV chacun, l’un à l’AV et l’autre à l’AR)
Cette puissance étant évidemment fournie par la batterie, sous 400 V, le courant est donc de 1 000 A !!!
Cela correspond à environ 16 A fournis par chacun des 65 modules de 108 cellules en série (Soit une décharge à 5C)
Ce courant de 16 A est très au-delà de la valeur indiquée par Panasonic pour le courant max de l'élément ( Idc = 2C, soit 6,8 A).
Mais une spécification particulière est toujours possible, allez savoir…
Toujours est-il que cette puissance de 400 KW ne peut être fournie que sur une durée max de 12 minutes.
( 80 KWh donnent 80 KW pendant une heure, ou 400 KW pendant 12 minutes)
Mais c'est suffisant pour épater la galerie, grâce à deux énormes moteurs qui propulseront l'engin avec une accélération impressionnante, mais de courte durée.
C'est parfaitement idiot, mais çà impressionne les gogos…
Il ne faut pas s'étonner si une telle sollicitation à 5C d'un pack de 7 028 éléments bien tassés et plus ou moins bien refroidis, s'achève en déjeuner de Soleil au bord de la route…
C’est que le diable d’Homme avait compris une chose:
Les Hommes sont des enfants, leur voiture est un jouet. leurs comportement d’achat ne sont pas rationnels, il faut les faire rêver.
Même si les jouets proposés par E.Musk ne sont accessibles qu’à une clientèle « spéciale », ils ont le mérite d’exister, d’être vus et de faire la une des médias. Il sont devenus LA référence incontournable pour tout constructeur tenté par le marché du VE haut de gamme, et qui se doit de présenter dans sa gamme un modèle de « rêve ».
Peu importe le prix, la clientèle visée ne regarde pas ce détail.
En utilisation "normale", la Tesla redevient une voiture normale, un peu lourde certes, munie d'une batterie de 85 KWh, et qui pourra rouler entre 4 et 5 heures à une allure honorable, malgré son poids supérieur à deux tonnes.
Une autonomie de 5 à 600 Km est envisageable, à condition d'éviter de réveiller les deux tigres qui dorment sous le capot…
Les consommations indiquées sont dans la norme, compte tenu du poids de la bête:
18 KWh / 100Km @ 90 Km/h
21 KWh / 100 Km @ 110 Km/h
24 KWh / 100 Km @ 130 Km/h
A condition d’avoir le pied très très léger.
Mais à quoi serviront des engins emportant des batteries de 100 KWh s’il n’existe aucun réseau de rechargement rapide ?
Le réseau prévu de bornes de 40 et 50 KW devient obsolète pour ces « avions », il leur faut des bornes de 350 KW, que l’on s’empresse de construire sur certains itinéraires européens.
Il faudra bien que nos « grands enfants » puissent s’éclater sur les autoroutes, les bolides de Tesla et autres feront vendre les VE plus raisonnablement conçus.
On s’aperçoit au passage que ces bornes seront très utiles pour les camions et autocars électrifiés, qui commencent à circuler.
Il existe donc un mouvement vers à la fois un accroissement de la capacité des batteries et un déploiement d’une réseau de bornes de charge rapide.
Les batteries auto sont (devraient) être conçues pour fournit et donc recevoir des courants élevés.
On parle ici de centaines d’Ampères.
Le terme de « charge rapide » a beaucoup été galvaudé.
Pour la clientèle « Tesla » ce sont les serveurs qui attendent, pas les clients.
Concrètement, une charge rapide doit permettre de récupérer 80% de la capacité d’une batterie en 15 minutes.
Il faut donc des bornes de charge de 270 KW.
C’est aussi simple que cela.
En 400 V, cela fait tout de même 675 A. On frise la correctionnelle, il va falloir passer en 800V.
Exit les bornes de 50 KW, on change de cours de récréation.
Cet « aggiornamento » un peu brusque , que nous devons à E.Musk, bouscule les vieilles habitudes, si tant est que l’on puisse parler d’habitudes en matière de VE.
Désormais nos batteries devront se fixer comme objectif de permettre une charge rapide en 15 minutes, à la Musk.
En 2018, les 60 KWh que l’on nous promet, devront être capables de bien se tenir devant une super-borne délivrant 200 KW pour une charge en 15 minutes.
500 A tout de même …
La dernière version de Renault , ZE40, est équipée d’une batterie de 43 KWh en 400V.
Il n’est fait aucune mention de la puissance de batterie…Dommage.
Le moteur électrique est un modeste 65 KW, qui permet de ménager la batterie pour permettre d’afficher 300 Km d’autonomie en conduite normale sur routes variées.
(Oublions le ridicule test NEDC, qui ne fait pas honneur à nos constructeurs).
Cette consommation moyenne de 13,3 KWh/100 Km est l’indice d’une conduite plutôt pépère, on aura plutôt 15 à 16 KWh/100 Km en conduite classique.
Les temps de recharge les plus courts sont obtenus sur des bornes 43 KW, qui délivrent 80% en une heure environ.
Aucune indication concernant une possible recharge rapide en 15 minutes.
Cependant, sur le site du CCFA (Comité des Constructeurs Français d’Automobile), il est précisé, à la date du 13/12/2016, que Renault utilisera le Standard EU-CCS Combo 150 KW en 2017, et 350 KW en 2019.
On ne sait toujours pas si les nouvelles batteries 43 KWh de Renault seront capables de supporter la charge rapide 80%/ 15 minutes.
Mais il faudra y passer pour gagner le droit de jouer dans la cours des grands
Question à poser au vendeur…
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Le refroidissement des batteries.
Une batterie parcourue par un courant important est le siège d’un dégagement de chaleur lié à la résistance interne d’une part, et à des réactions thermodynamiques au sein des matériaux.
(Des histoires d’ Enthalpie…)
Il est impératif de contrôler la température interne de chacune des cellules élémentaires qui composent la batterie.
D’abord pour assurer l’équilibre entre les cellules, et ensuite pour gérer le système de refroidissement, qui doit empêcher toute élévation de température au-dessus de 130°C environ, en quelque point que ce soit.
Le système de refroidissement est donc l’assurance-vie de la batterie, ni plus, ni moins (Et peut-être aussi celle des passagers..).
Rappelons que si la température en un point d’un élément dépasse la zone critique de 130°C, il se produit des réactions chimiques conduisant à un emballement thermique avec dégagement gazeux pouvant conduire à une explosion et un incendie avec émission de gaz toxiques.
Et ceci même si la voiture est à l’arrêt .
On ne plaisante donc pas avec le système de refroidissement de la batterie.
Les premières Tesla étaient équipées d’un système de refroidissement liquide constitué d’un serpentin (tube plat) circulant entre les rangées d’éléments de batterie. Le liquide étant un mélange classique d’eau et d’éthylène glycol. Une pompe permettait d’assurer la circulation.
( Ref: hybridlife.org/ 2014/ Traduction article chinois de l’association « Youxia Team », rétro engineering batterie Tesla ).
Ce système a été conservé dans son principe, et adapté à l’augmentation de capacité à 100 KWh sur le modèle P100D.
Le pack de la P 100 D (Que nous n’avons pas décortiqué, faute de moyens pour faire du rétro engineering !) est probablement peu différent du 85 KWh, avec 76 x 108 cellules au lieu de 65 x 108.
Le circuit de refroidissement, qui demeure la clé du succès, a dû bénéficier des derniers REX , car c’est de lui que dépendra la survie du concept.
La nouvelle batterie de 100 KWh , avec les mêmes éléments, peut délivrer une puissance de 500 KW en mode 5C.
Evidemment pas très longtemps, car en dix minute la batterie est vide…
Chez Renault, pour le moment, on travaille dans un autre domaine, les marchés visés concernent les modèles moyen de gamme, et pour éviter que les clients ne prennent une ZE 40 pour une Tesla S P100D-GT, on leur offre un moteur de 65 KW, avec lequel ils auront beaucoup de mal à faire sauter la batterie de 40 KW.
Le problème de Renault n’est pas de faire du cirque, mais d’offrir à la clientèle des produits qui seront des outils de mobilité abordables, et non pas des gadgets de millionnaires.
Pour le cirque, voir Renault Sport , qui a développé la Formule E, avec une mécanique qui fait ses preuves:
- Groupe propulseur électrique ZE 16 de 270 CV ( 200 KW)
- Régénérateur d’énergie au freinage: 150 KW ( Limite FIA)
- Batterie de 28 KWh ( Limite FIA)
Autonomie en course: environ 25 minutes.
L’évolution des limites imposées par la FIA ( Capacité de batterie, puissance moteur, puissance régénérateur,..) doit permettre de porter ce sport à un niveau d’intérêt proche de la F1, tout en servant les intérêt de la technologie VE.
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Tout sujets dont nous reparlerons…
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