Consommation des voitures, la puissance des mots.

12 Novembre 2014

Depuis plus d’un siècle la consommation de nos voitures est exprimée en litres aux cent kilomètres. Trois générations d’automobilistes se sont familiarisées avec cet usage désormais entré dans les mœurs. La quatrième génération va devoir revenir à plus d’orthodoxie dans le choix des unités.

En effet, en ces temps où les économies d’énergie sont à l’ordre du jour, c’est l’énergie consommée qui nous intéresse et non pas le volume du carburant.

L’énergie chimique contenue dans un carburant est le PCI (Pouvoir calorifique Inférieur) ou le PCS ( Pouvoir Calorifique Supérieur), selon que l’on tient compte ou non de la chaleur latente de la vapeur d’eau présente dans les produits de combustion.

Voici les valeurs courantes exprimées en unités énergétiques par litre:

MJ = Méga Joule

KWh = KiloWattheure, avec 1 Wh = 3 600 Joule.

Essence: PCI = 35,5 MJ/L = 9,85 KWh

Gazole: PCI = 38 MJ/L = 10,55 KWh

Ethanol: PCI = 21,3 MJ/L = 5,9 KWh

E85 : PCI = 22,8 MJ/L = 6,33 KWh ( en moyenne puisque le E85 contient entre 65 et 85% d’éthanol)

On constate que l’énergie contenue dans un litre de carburant peut varier quasiment du simple au double, ce qui enlève toute valeur au Litre comme unité de mesure absolue de consommation énergétique, si l’on ne précise pas le carburant utilisé.

Mais alors pourquoi exprimer en Litre la quantité d’énergie utilisée par une voiture ?

Cet usage peu orthodoxe est lié au caractère liquide du carburant utilisé depuis un siècle, le client achète des litres et non pas des joules.

notre Ministre a fixé l’objectif de deux litres aux cent pour le projet futuriste qui est l’une des 34 propositions avant-gardistes. Mais des litres de quoi ?

S’il s’agit de carburants liquides à la température ordinaire, nous avons le choix entre Super 95, Gazole, E10, Super 98, Super E85, Ethanol, Huile de friture, Biodiesel, Bioéthanol, etc… qui ont tous des PCI différents.

Si l’on admet des combustibles gazeux on pense au Méthane, à l’Hydrogène, et il faut préciser la pression.

On peut aussi considérer les gaz liquéfiés, dont le PCI au litre est évidemment très différent des autres carburants.

Et si l’on utilise de l’électricité, va-t-on l’exprimer également en litres ?

On ne sait plus de quoi l’on parle.

La persistance de l’usage du Litre pour mesurer les consommations des voitures crée une ambigüité qui a été mise à profit par les constructeurs pour promouvoir les voitures hybrides rechargeables:

Le test NEDC, qui est encore utilisé pour mesurer la consommation normalisée des véhicules, a dû être adapté pour les voitures fonctionnant totalement ou partiellement à l’électricité.

Au démarrage du test la batterie est complètement chargée. Le véhicule roule jusqu’à épuisement de la batterie, puis parcourt 25 km supplémentaires avec le moteur thermique ( Nous parlons des hybrides rechargeables). La consommation de carburant est rapportée à la distance totale parcourue, pour calculer la consommation « mixte » aux cent kms.

La consommation ainsi déduite dépend évidemment de la capacité de la batterie, les résultats sont donc biaisés.

L’énergie électrique consommée pour charger la batterie s’exprime en KWh, et non en litres évidemment. Elle est alors purement et simplement escamotée, alors que le client a dû la payer pour recharger sa batterie.

Ce subterfuge est encouragé par la rumeur selon laquelle l’électricité de recharge des batteries serait quasiment gratuite, alors que le KWh d’électricité coûte le même prix que le KWh de supercarburant.

Cet étrange escamotage permet d’afficher des consommations miraculeuses, souvent proches de 1 L/100.

Prenons l’exemple de l’Opel AMPERA, version européenne de la Chevrolet VOLT: C’est un PHEV ( Plug-in Hybrid Electric Vehicle) équipé d’une batterie de 16 KWh, qui lui confère une autonomie électrique de 70 km environ en mode éco responsable, d’après le constructeur .

Au-delà c’est un moteur thermique qui prend le relais, avec une consommation d’environ 5 L/100, normale pour ce type de véhicule. ( Ce moteur thermique ne commande pas directement les roues, il se contente de recharger la batterie, ce qui ne change rien au bilan énergétique, la batterie servant alors de tampon).

Pour évaluer la consommation « normalisée », la batterie est chargée au maximum et la voiture roule jusqu’à épuisement du mode électrique, soit 70 km environ. Ensuite la voiture continue en mode thermique sur 25 km. Elle aura donc consommé 1,25 l de carburant liquide à la fin du test et elle est alors créditée de 1,3 L/100 puisque l’électricité de charge de la batterie est « oubliée » .

C’est la valeur indiquée au catalogue du constructeur pour le mode « extra-urbain. »

Le client veut des litres, on lui donne des litres, en « oubliant » de compter l’énergie de recharge de la batterie, qui est de 16 KWh . Or, 16 KWh sont l’équivalent énergétique approximatif de 1,6 l d’essence, qu’il faut donc ajouter à la consommation du moteur thermique sous peine de tromper l’usager. La valeur catalogue « honnête » devrait donc être 2,9 L/100.

Mais le client ignore cela et prend la valeur catalogue pour argent comptant. Il s’attend donc légitimement à consommer 1,3 L/100 sur route, or il consomme 5 ou 6 L/100 dès lors qu’il effectue un parcours de plusieurs centaines de kilomètres puisque seuls les 70 premiers kms sont en mode électrique, le reste est en mode thermique.

Sauf évidemment si l’usager emprunte un itinéraire jalonné de bornes de recharge rapide tous les 70 kms. Un tel itinéraire n’existe évidemment pas et n’existera jamais.

Ce « petit » contretemps, joint au prix de vente de 38 000 à 42 000 euros explique peut-être le peu de succès commercial de ce modèle.

Ce genre de « surprise » est caractéristique du concept PHEV, sur lequel les constructeurs auraient intérêt à communiquer plus clairement s’ils ne veulent pas dégoûter les clients de la voiture électrique.

Lorsque plusieurs types de carburants sont utilisés sur un même véhicule, il faut utiliser une seule unité, en l’occurrence le Joule ou son dérivé le Kilowattheure ( KWh ).

Le maintien du Litre comme mesure de consommation permet ainsi aux constructeurs de profiter de la confusion pour afficher des performances extra terrestres dans un double but:

D’une part enfumer le futur acheteur en l’impressionnant par des chiffres de consommation trafiqués.

D’autre part obtenir une étiquette énergétique flatteuse affichant des émissions de CO2 hors concours, mais fausses.

Car bien sûr les autorités responsables des normes de mesures de consommations normalisées et d’émissions de CO2 sont complices de cette mascarade.

Le consommateur soucieux de ne pas prendre des vessies pour des lanternes aura intérêt à faire preuve de perspicacité s’il veut éviter d’acquérir un objet qui sera au mieux décevant, et au pire invendable en occasion.