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6 février 2014 4 06 /02 /février /2014 19:22

Quel prix pour le carburant électrique ?

6 Février 2014

Le marché de la voiture électrique particulière peine à émerger au-delà de l’usage local pour automobiliste peu rouleur et disposant d’une possibilité de recharge au domicile.

Précisons que nous parlons ici du véhicule tout électrique qui ne dispose que de sa batterie pour avancer.

La faible autonomie (faible est un euphémisme) jointe à l’extrême rareté des points de recharge publics sont généralement cités comme les principaux freins à l’adoption de l’engin électrique par monsieur tout le monde sans restriction d’usage.

( Hors sociétés de location de véhicules, ou flottes captives d’entreprises, qui occupent un marché différent et qui connaissent un certain succès).

Il existe une troisième raison à la réticence de l’usager particulier, c’est l’incertitude sur le prix du carburant électrique.

Dans le domaine du marketing il ne viendrait à l’idée de personne de lancer un nouveau produit sans annoncer en même temps son prix !

Qu’il s’agisse d’un lave-vaisselle, d’une ampoule basse consommation ou d’une voiture, le client « normal » exige de connaître non seulement le prix d’achat mais aussi les éléments du coût de fonctionnement.

Le client qui accepte d’investir une somme importante dans un outil pour lequel il ignore tout des frais de fonctionnement reste un oiseau rare sur lequel il est hasardeux de compter bâtir un marché de masse.

Or, pour la voiture électrique, les éléments du coût d’usage sont tout simplement inconnus !

Quel sera le coût du KWh , en charge lente et en charge rapide, quel seront les taxes supportées par ce « nouveau » carburant, ce marché sera-t-il concurrentiel, qui seront les distributeurs, y aura-t-il un « tarif public » du carburant électrique ? toutes choses qui doivent être connues pour évaluer le budget de fonctionnement.

Il faudrait être tombé de la dernière pluie pour croire que la recharge d’une batterie de 20 KWh sur un réseau public de rechargement ne coûtera que 2,5 euros comme ont peut le lire dans certaines revues.

C’est le coût aujourd’hui ( mais demain cela va changer) pour une recharge au domicile, mais il n’en sera plus de même sur des stations publiques du marché libre ayant à financer des infrastructures lourdes, des places de parking, l’achat des KWh, les installations de transformation du courant moyenne tension, tout en gagnant un peut d’argent pour rétribuer les actionnaires, le personnel, et pour payer impôts et taxes.

Il est fort probable que le KWh à 12 centimes au compteur EDF du domicile aura monté à 25 ou 30 centimes sur le réseau routier, auxquels il faudra ajouter la TICPE et la CSPE.

( Oui, il ne faut pas les oublier ).

Pour faire cent kilomètres il faut environ 6 litres de carburant classique ou 10 KWh d’électricité.

Dans le premier cas l’Etat encaisse 5 euros de taxes; qui peut croire qu’il y renoncera pour l’électricité ?

A ce compte-là l’écart entre l’essence ou le gazole et l’électricité se réduit comme peau de chagrin.

D’autant plus que les perspectives de revente d’un véhicule électrique sont soumises aux aléas de la durée de vie des batteries qui sont un élément important du coût du véhicule, et à l’obsolescence d’une technologie nouvelle qui évoluera beaucoup dans les prochaines années.

Pour toutes ces raisons les usagers gardent leurs distances vis-à-vis de la voiture tout électrique et privilégient largement le véhicule hybride, de préférence équipé d’un prolongateur d’autonomie.

Ce qui n’est pas pour favoriser le développement d’un réseau public de recharge en dehors des agglomérations, puisque sur route ces véhicules utilisent leur moteur thermique.

L’engin tout électrique semble donc condamné pour longtemps à un usage local et/ou urbain, où les stations de recharge commencent à se mettre en place sur les emplacements de stationnement des voies publiques, dans les parkings publics ou d’entreprises, de centres commerciaux, et de bâtiments de services publics, en utilisant un espace déjà disponible et dédié depuis longtemps à la voiture.

Reste à connaître la suite de l’histoire de la poule et de l’œuf, avec dans le rôle de la poule l’Etat, qui pourrait fédérer un vaste programme de développement de réseau public urbain de rechargement ( il existe déjà une règlementation partielle, qui pourrait être étendue), et dans le rôle de l’œuf quelques automobilistes fortunés prêts à casser leur tirelire pour acquérir une seconde voiture qui serait électrique, à condition d’y voir plus clair dans la future politique de tarification.

Certes, après l’échec des ZAPA et de la tentative d’alignement des taxes sur les carburants, on se prend à douter de la possibilité d’une réforme du monde de l’Automobile.

Et ce n’est pas la menace de l’introduction de la tarification progressive de l’électricité (car la Loi Brottes reviendra) qui va inciter l’usager à remplacer un pétrole dont le cours est à la baisse ( - 5% par an sur 2012-2013 en euro sur le baril de Brent), par un kilowattheure dont le cours a plutôt tendance à s’envoler (+9% sur deux ans, et + 30% prévus d’ici 2017).

Et puis est-il bien raisonnable, à l’heure où l’on parle de réduire le nucléaire pour le remplacer par des renouvelables intermittentes, de songer à rajouter une couche de consommation électrique en branchant nos autos sur un réseau qui sera vite à genoux ?

Décidément, seule Madame Soleil est aujourd’hui en mesure de nous prédire notre avenir automobile…

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