L'électrique c'est bien, l'hybride c'est pas mal non plus...

19 Août 2023

L'électrique a donc le vent en poupe. Après plusieurs années de tâtonnements, le « vrai » démarrage a débuté en 2015 avec un parc électrique roulant de 50 000 VE.

Quatre années de croissance soutenue ( +45%/an ) ont suivi pour porter le parc roulant à 240 000 VE en 2019. (VEB + PHEV ).

L'année 2019 a débuté une période de flambée de la demande ( +65% /an ) qui a porté en trois ans le parc roulant de VE à 1 102 000 VE en 2022. ( VEB + PHEV )

( Source AVERE ).

Compte tenu des aléas divers qui accompagnent la promotion de l'électrique, on peut considérer que ce résultat est plutôt satisfaisant.

On peut cependant s'interroger sur la proportion importante de véhicules hybrides rechargeables, PHEV ( voir graphique ci-dessous extrait de AVERE ) .

Très faible en 2015, cette technologie PHEV a atteint en 2022 près de 40% du total des électriques rechargeables PHEV + BEV.

Ce constat pose une question importante :

Pourquoi tant d'acheteurs de voitures neuves électriques choisissent-ils le PHEV plutôt que le BEV, malgré son prix plus élevé ?

( Il ne s'agit pas d'une fantaisie passagère, mais d'une tendance de fond comme le montre l'augmentation constante de la proportion de PHEV sur le graphique ci-dessus ).

Et pourquoi ce choix s'est-il conforté avec les années malgré les éloges dithyrambiques du BEV prodigués par le Gouvernement, et relayés par les gazettes ?

La raison n'est pas très mystérieuse :

Le PHEV résout le problème de l'autonomie, tout en respectant les règles des ZFE, et en continuant à offrir des performances routières que n'offrent pas les BEV vite rappelés à l'ordre par l'épuisement de leur batterie.

Par ailleurs, le surcoût des PHEV n'est pas vraiment un problème pour certaines catégories sociales qui recherchent des voitures sans limitation de ceci ou de cela, et qui de plus offrent une empreinte carbone flatteuse grâce au protocole WLTP, très conciliant avec cette technologie.

Pas plus que le surcoût éventuel du carburant (fossile ou pas) ne pourrait être une gène pour des clients prêts à dépenser plus pour se déplacer sereinement...

Et la déductibilité fiscale demeure intéressante, attirant les entreprises comme le miel attire les mouches.

Cette distorsion du marché est étrange si l'on se place dans la perspective de 2035, date limite au-delà de laquelle les émissions de CO2 des véhicules neufs devront être à zéro.

Ce qui exclura de facto les PHEV roulant au carburant fossile en mode thermique.

Restera la possibilité de les alimenter aux carburants bio ou synthétiques, dont on parle beaucoup dans la Presse, et qui pourraient bien obtenir un blanc-seing de Bruxelles sous la pression de quelques constructeurs qui ne souhaitent pas enterrer trop vite le moteur thermique.

La guerre entre le thermique et l'électrique est donc loin d'être terminée, la prochaine étape sera peut-être une coexistence pacifique entre les deux technologies BEV et PHEV, coexistence déjà entrée dans les faits si l'on en juge d'après les choix de la clientèle, mais qui pourrait rapidement être contrecarrée par un codicille du WLTP.

L'évolution de la part des PHEV, aujourd'hui 40% du parc BEV + PHEV, marque peut-être une différenciation durable entre les deux types, qui répondent à des usages différents.

Mais, si une partie des ménages peut acquérir deux voitures, l'autre partie devra faire le choix économique du BEV et gérer les problèmes d'autonomie afférents, problèmes bénins si l'on en croit les gazettes pro-électriques...

Les deux ou trois prochaines années permettront une meilleure visibilité, à l'occasion de la mise en œuvre des ZFE , de la décision définitive de Bruxelles sur les véhicules thermiques fonctionnant au biocarburant et/ou au carburant synthétique, de la mise au net de l'arsenal des bonus, des primes, des taxes, et du développement du réseau de charge rapide pour généraliser au moins le 150 kW.

Cette histoire de PHEV pourrit un peu le débat.

La transition énergétique comporte en effet au moins deux volets :

L'un est relatif à la lutte contre le CO2 atmosphérique.

L'autre, au moins aussi important, concerne la réduction drastique de la consommation d'énergie, dans laquelle le secteur des transports est appelé à jouer un rôle majeur.

Le BEV résout les deux problèmes : Il supprime les émissions de CO2 et divise par trois la consommation d'énergie, à condition d'utiliser une électricité décarbonée, bien entendu.

Le PHEV est neutre vis à vis du CO2, à condition d'utiliser du carburant à carbone recyclable.

Mais il ne permet d'économiser qu'une faible part d'énergie, car son mode électrique est de durée limitée ( Petites batteries ). De plus, l'élaboration des biocarburants ou des carburants de synthèse fait appel à des procédés énergivores, non dénués d'empreinte carbone....

Le PHEV permet donc la neutralité vis à vis du CO2, mais sa contribution à la baisse drastique de consommation d'énergie n'est pas au rendez-vous.

( Le rendement de la motorisation thermique est toujours de 25% quelle que soit l'origine du carburant).

Le choix du PHEV, c'est la ceinture et les bretelles.

Or, lorsque l 'on a goûté au confort des bretelles, l'expérience montre que l'on abandonne vite la ceinture....

On peut penser que l'avenir du PHEV dépend de la façon dont le BEV se sortira des problèmes dans lesquels il est un peu englué aujourd'hui, les principaux étant son autonomie fantaisiste, et un réseau de charge peu lisible.