Le prolongateur d'autonomie, coucou le revoilou...

Le prolongateur d'autonomie, coucou le revoilou...

14 Mars 2025

La voiture électrique n'avance pas comme prévu à cause d'un clou dans sa chaussure, sa batterie.

Tout a été dit à ce sujet, inutile d'en rajouter. 

Personne ( à part certaine presse à sensations ) ne sait dire quand la batterie attendue sera disponible pour la voiture de Monsieur tout le monde.

( Les commerciaux la promettent pour la fin de cette année, les chercheurs électrochimistes cherchent, les clients s'interrogent les chinois innovent ).

Ce contretemps fâcheux met en péril le « business plan » conquérant établi par tous les fabricants d'autos qui étaient partis sur ce nouvel eldorado comme un pet sur une toile cirée, en oubliant quelque peu les dures réalités de l'existence.

Il est vrai que, vu des luxueux bureaux de Berlaymont, le projet « voiture électrique » avait tout pour enthousiasmer les promoteurs de la transition énergétique :

- Réduction de 60% de la consommation énergétique.

- Suppression des émissions de CO2.

- Suppression des émissions de Gaz et de particules toxiques.

Les « éventuels » problèmes soulevés par les trouble-fêtes furent écartés d'un revers de main.

Ces problèmes étaient pourtant flagrants :

- Le premier concerne le carburant électrique : De même que les trains électriques ne desservent que les régions équipées d'un solide réseau électrique, les futures voitures électriques ne pourront rouler que dans les zones desservies par un robuste réseau capable d'alimenter les batteries.

De nombreuses zones dans le Monde ne disposent pas d'un tel réseau, mais par contre sont ravitaillées en carburant liquide par camions-citernes ; il n'existe pas encore de camion-citerne pour livrer de l'électricité.

- Le deuxième problème concerne l'origine de l'électricité de recharge des batteries. La voiture électrique n'a de sens que si l'électricité est décarbonée. Aujourd'hui ce n'est le cas que pour 40% de la production mondiale . Ajouter une consommation électrique massive dans un secteur encore largement dominé par les fossiles seraient évidemment contre-productif.

- Le troisième problème est l'autonomie de ces voitures électriques, qui résulte de la capacité énergétique spécifique insuffisante des batteries dans les technologies actuelles, sans qu'il soit possible de dire si, quand, et comment, ce problème sera surmonté.

- Le quatrième problème, peut-être le principal, est celui de l'approvisionnement des matériaux nécessaires à la fabrication des voitures électriques, et particulièrement des batteries.

( Problème qui sous-tend les affrontements actuels pour la possession des territoires possédant de telles richesses minières...La géopolitique de la voiture électrique est un aspect complètement passé sous les radars...Il se révèle crucial.).

- à ces problèmes objectifs il faut ajouter une interrogation des éventuels futurs clients sensibles à l'écologie quant aux conditions d'exploitation de ces nouveaux matériaux, tant en ce qui concerne la main d’œuvre que les atteintes à l'environnement et notamment aux ressources en eau...

Cette accumulation de problèmes donne à penser que la voiture électrique actuelle n'a pas vocation à conquérir, en l'état, le marché mondial, et donc qu'il serait peut-être opportun de développer des solutions complémentaires moins catégoriques, mais davantage adaptées aux réalités du monde tel qu'il est et non tel qu'on voudrait qu'il soit.

Dans l'état actuel des connaissances, quatre voies sont explorées :

1- Conserver la motorisation thermique, mais en utilisant un combustible décarboné ou à carbone recyclable comme le Biogaz ou un biocarburant.

C'est la solution déjà largement développée, surtout dans les pays du Sud, avec l'impact que l'on sait sur les cultures vivrières et la déforestation...

En Europe aussi, le E85 vit sa vie, à une échelle encore modeste, mais avec peut-être un avenir prometteur, si Bruxelles consent à lever son véto.

Par ailleurs, beaucoup d'espoirs sont placés dans les carburants de synthèse, mais leur coût les réserve d'abord pour l'aviation...A suivre.

Ces « solutions » permettent de se passer du pétrole, de conserver la technologie des moteurs existants, de réduire drastiquement l'empreinte CO2, mais n'apporte aucune amélioration des rendements, au contraire car de l'énergie sera dépensée pour fabriquer les carburants de remplacement...

Il faut attendre les biocarburants de troisième génération pour évaluer leur intérêt.

( Une solution subsidiaire consiste à utiliser les moteurs thermiques alimentés par de l'Hydrogène directement …Certains constructeurs y travaillent. Encore faudra-t-il trouver de l'Hydrogène décarboné...).

2- Passer à la propulsion électrique, en produisant l'électricité dans le véhicule avec une pile à Hydrogène préalablement stocké dans des bouteilles, l'Hydrogène étant produit par électrolyse de l'eau à partir d'électricité verte du réseau. Faisabilité démontrée, mais reste à produire cet Hydrogène...

Peut-être à reconsidérer avec de l'Hydrogène naturel, si son exploitation est confirmée...

3- Utiliser une motorisation mixte avec un moteur électrique et un moteur thermique, c'est la voiture Hybride, qui existe déjà, mais « un peu » chère. Pas vraiment pour le peuple...

( Intéressant cependant car elle permet de réduire la capacité de la batterie pour atténuer l'impact du surcoût et du surpoids de la double motorisation. A suivre de près...).

4- Utiliser un moteur électrique à batterie et un moteur thermique en soutien de la batterie pour éviter la panne sèche et pouvoir rejoindre une station de recharge, c'est le « range extender », promu aujourd'hui comme dernier secours avant la panne sèche.

A voir selon la puissance du générateur électrique et les conditions d'utilisation à l'arrêt et/ou dans un local fermé...A ranger dans la catégorie des solutions à tester, comme le générateur ou la batterie de secours dans une remorque, ou le système d'échange de batterie ...

Aucune de ces quatre « solutions » n'est satisfaisante.

Parmi ces quatre substituts, trois utilisent des moteurs thermiques, soit pour la propulsion en complément du moteur électrique , soit pour recharger la batterie, soit en tout thermique avec un carburant décarboné.

Donc, de deux choses l'une :

Soit un tel carburant existe et est disponible à la pompe, avec l'approbation des autorités, et dans ce cas point n'est besoin du moteur électrique.

Soit ce carburant n'existe pas, ou est réservé pour certaines applications comme l'aviation, et dans ce cas il ne nous reste que la solution 2 qui utilise de l'Hydrogène et la PAC.

La voiture électrique à batterie ne pourra pas remplacer la voiture thermique dans 100% des cas.

Soit pour des raisons liées à l'absence de réseau de distribution d'électricité suffisamment maillé et puissant, soit pour des raisons de coût trop élevé, soit pour des raisons d'autonomie insuffisante pour le service demandé, soit pour des raisons d'absence de réseau de bornes de recharge et/ou de réseau de communication assurant la cartographie et l'information sur la disponibilité des bornes.

Si le développement d'une batterie idéale ( Capacité, puissance, poids, fiabilité, prix, sécurité, etc) se révèle une chimère, il faudra bien utiliser une solutions de complément, même si elle ne coche pas toutes les cases..

La moins mauvaise pourrait être la solution conservant le moteur thermique, mais en remplaçant les carburants pétroliers par des biocarburants et/ou du biogaz, et/ou des carburants de synthèse, pourra constituer une voie complémentaire, pouvant au moins contribuer à résoudre le problème des émissions de CO2 , qui constitue quand même l'essentiel de l'objectif de la transition énergétique.

Cette situation indéterminée est susceptible de durer tant que le pétrole sera disponible à un prix encore praticable.

En Europe, la décision de forcer le passage au tout électrique malgré les problèmes existants rappelés plus haut, ne provoquera pas de miracle chez les fabricants européens de batteries. Par contre elle risque de perturber gravement le marché automobile en suscitant chez le client potentiel un réflexe d'attente préjudiciable à la décision d'achat et peut-être profitable aux constructeurs asiatiques toujours prompts à prendre des positions sur un marché à fort potentiel.

Il apparaît clairement que le passage du thermique à l'électrique sera une affaire très compliquée pour l'automobile.

La solution du véhicule polyvalent, qui prévaut jusqu'à présent avec la motorisation thermique, semble impossible à proposer avec le véhicule à batterie, dans l'état actuel de la technologie.

Les dix ans qui viennent seront décisifs pour confirmer ou infirmer ce constat, compte tenu de l'adaptation, ou pas, de l'écosystème et des progrès de la technologie des batteries.

Pendant cette période, la pénétration du véhicule électrique à batterie évoluera en fonction des aléas qui affecteront les conditions d'utilisation de la voiture :

Aides financières à l'achat, réglementation anti-pollution, ZFE, Prix de l'électricité, développement du réseau de recharge des batteries, etc.

Si ce problème de batterie se révélait persistant, il se pourrait que le thermique à carburants décarbonés soit une solution pour conserver la polyvalence de la voiture et éviter la création d'une fracture sociale entre ceux qui peuvent acquérir deux voitures ( ou une seule au prix exorbitant ) et les « autres » qui ont tout autant le besoin de se déplacer mais sans les mêmes ressources financières.

D'ici là, il se peut également qu'un autre phénomène vienne perturber le « jeu », c'est une éventuelle crise de l'approvisionnement en matériaux de base indispensables à la voiture électrique et à sa batterie.

Le repli sur le thermique à carburants décarbonés serait alors une partie de la solution.

D'autant plus qu'au train où vont les choses, une crise pétrolière pourrait s'ajouter à cette crise d'approvisionnement en produits exotiques indispensables au véhicule électrique...

Le moteur thermique a été enterré avant d'être mort, peut-être le verrons-nous ressortir de sa tombe autrement que sous forme de zombie...