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31 août 2023 4 31 /08 /août /2023 18:54

 

La voiture électrique, quo non ascendet ?

31 Août 2023

La voiture électrique, mythe plus que centenaire, fut dès ses débuts reléguée au musée par le pétrole dont la commodité d'emploi ne pouvait être égalée par les batteries de l'époque.

Non pas que le système électrique lui-même fut mis en cause, mais le poids dissuasif des batteries au plomb réservait ce type de propulsion à des engins de manutention ou à des applications à poste fixe, qui ont prospéré depuis.

Ce qui n' a pas empêché l'électricité d'envahir les autres applications énergétiques, preuves de son intérêt, qui ne s'est pas démenti depuis, au contraire même puisque les avions veulent s'y mettre aussi.

La propulsion électrique connut tout de même son heure de gloire, jamais remise en cause, grâce au réseau de distribution qui permit de se passer de batterie et d'électrifier les chemins de fer et les transports en commun urbains ( Tramways, Trolleybus, Métros ).

( Certains tentent aujourd'hui de transposer cette technique aux véhicules routiers, avec un certain succès ici et là, mais peu adaptée aux véhicules légers qui s'accommodent très mal d'un parcours imposé.

L'intérêt du véhicule particulier est précisément d'aller ici et là, et surtout là où ne vont pas les véhicules tributaires d'un réseau fixe).

Les crises du pétrole du siècle dernier provoquèrent un regain d'intérêt pour la voiture électrique. Hélas, les batteries n'ayant guère progressé, et le prix du pétrole étant revenu à un niveau acceptable, l'affaire retourna vite au musée des causes perdues.

Et puis sont venus les temps du catastrophisme climatique révélé par les instances du GIEC, dont les avertissements ont conduit les Etats à mettre en œuvre ( bien tardivement ) des politiques visant à l'abandon progressif des fossiles et à réduire drastiquement les consommations d'énergie de la Planète.

Les transports sont de gros émetteurs de CO2 fossile.

Il est vite apparu que le remplacement des moteurs thermiques par des moteurs électriques résoudrait à la fois le problème de la consommation d'énergie, qui se trouverait divisée par trois, et le problème du CO2 puisque les moteurs électriques n'en émettent pas.

A condition que l'électricité utilisée soit elle-même décarbonée, faut-il le rappeler.

( Ce dernier point, apparemment anecdotique, constitue en fait le cœur du problème de la transition énergétique : L'électricité, oui, mais à condition qu 'elle soit décarbonée, ce qui ouvre une boîte de Pandore pleine de génies asiatiques et extrême-orientaux enclins à profiter de l'aggiornamento électrique pour devenir califes à la place des califes de l'ancien monde...)

La nouvelle religion décarbonée conduisait ainsi à ressortir la voiture électrique du musée où elle attendait son heure, pour voir si la technologie avait fait suffisamment de progrès pour enfin pouvoir la mettre sur le marché de façon crédible.

Un heureux concours de circonstances fit que précisément les batteries avaient beaucoup progressé grâce au savant prix Nobel John Bannister Goodenough, le bien nommé, hélas décédé récemment, qui découvrit entre beaucoup d'autres choses, l'intérêt du Lithium comme composant « miracle » des batteries. Les vertus de cette chimie permettent d'accroître très significativement leur capacité spécifique, et bien d'autres propriétés, qui permettent d'envisager raisonnablement un renouveau de la voiture électrique à batterie, avec cette fois une chance raisonnable de succès.

Le troisième baptême de la voiture électrique fut ainsi célébré vers les années deux mille dix, avec un certain succès puisque le taux de pénétration atteint en France 50% des ventes de voitures neuves en 2022.

Cependant, 40% de ces véhicules sont des hybrides, ce qui traduit une réserve certaine envers la solution tout électrique, pourtant moins coûteuse que l'Hybride .

La voiture électrique à batterie d'aujourd'hui offre des prestations presque équivalentes à celles de sa consœur thermique, à une exception près : son autonomie, encore un peu juste, crée l'angoisse de la panne sèche, dans un réseau encore mal pourvu en bornes de recharge.

Heureusement, ce défaut de jeunesse est en passe d'être corrigé de deux façons :

D'une part l'arrivée prochaine des batteries à l'état solide, qui doubleront la capacité spécifique des batteries tout en améliorant leurs autres spécifications. Cette nouvelle technologie devrait être généralisée d'ici 2030.

( Cette nouvelle technologie est encore loin d'avoir atteint le stade de la qualification automobile, et encore plus loin du stade de l'industrialisation de masse au coût compatible avec le marché ).

D'autre part pendant cette période, le développement du réseau de charge rapide sera réalisé de manière à proposer le même service que le réseau actuel de distribution des carburants fossiles.

On peut donc raisonnablement penser que cette fois la voiture électrique va gagner la partie et réussira à s'implanter durablement.

L'impact sur les émissions de CO2 de la Planète sera proportionnel au pourcentage de VEB du parc mondial de véhicules, et bien entendu de la part d'électricité verte dans la production électrique mondiale...

Car la lutte contre les émissions de CO2 fossiles doit être planétaire.

Plus de 90% de la population mondiale possède un accès à l'électricité.

Mais ce chiffre flatteur ne renseigne pas sur la nature de cet accès, en particulier sur les puissances disponibles et l'existence de réseaux de recharge capables de délivrer les dizaines de kW nécessaires

La voiture électrique ne peut s'implanter que s'il existe un réseau de distribution d'électricité digne de ce nom car l'électricité ne se transporte pas dans un camion-citerne comme le pétrole.

Pour alimenter le parc roulant français de 45 Millions de véhicules (VP + VUL) il faudra l'équivalent de 8 réacteurs EPR.

( Ces réacteurs sont programmés et leur construction doit débuter incessamment )

Or le nombre mondial de véhicules potentiellement concernés par l'électrification dépasse le Milliard.

En extrapolant les données pour la France, il faudrait l'équivalent de 180 réacteurs EPR pour produire l'électricité nécessaire, sur les bases d'une consommation unitaire équivalente à la nôtre.

On comprend dès lors que l'affaire ne sera pas simple, et que le moteur thermique ne se laissera pas détrôner facilement, on en reparlera encore au-delà de 2050.

Pendant cette période de croissance de l'électrique, le marché sera couvert par le pétrole bien sûr, mais aussi par les biocarburants, les carburants de synthèse, le Biogaz, et éventuellement l'Hydrogène, qui prolongeront la vie du moteur thermique.

Pour les constructeurs, il se pose donc le problème du choix industriel : Pratiquer la monoculture électrique, et se couper en partie du marché des pays en voie de développement, ou pratiquer les deux religions avec les coûts industriels associés.

La voiture électrique a donc réussi à monter dans le train du progrès écologique, il lui reste maintenant à faire avancer ce train, ce qui ne sera pas la partie la plus facile...

 

 

 

 

 

 

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