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2 décembre 2015 3 02 /12 /décembre /2015 16:35

2 Décembre 2015

Nous vivons sous un régime de droit écrit.

Il faut s’en féliciter pour la protection que ce régime garantit aux citoyens, qui sont censés avoir eux-mêmes ( par l’intermédiaire de leurs représentants élus) approuvé les lois.

Mais chaque médaille a son revers.

Pour être complète, la protection des citoyens exige que tous les aspects de la vie, personnelle, sociale, professionnelle, familiale, économique, financière, artisanale, industrielle, etc…. soient l’objet d’un corpus de lois précisant, dans le plus infime détail, le cadre dans lequel chaque action peut et/ou doit être accomplie. Tous les aspects de notre existence sont ainsi censés se dérouler « dans le cadre de la Loi ». Il n’existe aucun espace de liberté non couvert par une loi.

Cette liberté surveillée librement consentie comporte évidemment des failles.

Le cadre de la loi doit être nécessairement très précis pour éviter les interprétations « libres » de telle ou telle disposition un peut trop vague. Mais une trop grande précision peut engendrer un manque d’exhaustivité et créer une brèche juridique vite exploitée par une entité mal intentionnée.

La lettre de la loi prend alors le pas sur l’esprit de cette loi.

C’est ce qui s’est produit pour la Loi portant réglementation des émissions polluantes des automobiles, traduite dans les normes Euro successives.

L’esprit de la loi reposait sur la volonté de réduire la pollution engendrée par les émissions des moteurs thermiques essence et diesel. Cette volonté devait donc se traduire par une Loi imposant aux constructeurs des limites à ne pas dépasser sous peine de se voir refuser l’homologation des véhicules non conformes.

Comme dit la SNCF à propos du signal d’alarme: Tout abus sera puni.

Mais encore faut-il définir l’ensemble des circonstances qui constituent l’abus. Autant il est simple de constater qu’un signal d’alarme a été ou pas actionné, autant il est compliqué de caractériser de manière exhaustive les émissions d’une voiture.

Celles-ci dépendent d’un corpus de paramètres nombreux, variables, et interactifs. La fixation de limites chiffrées à ne pas dépasser implique alors la définition univoque des conditions dans lesquelles les émissions sont mesurées.

Il fallait donc procéder en trois temps:

- Définir quels types d’émissions seraient concernés par la loi. ( CO2, CO, NOx, COV, PM, autres….)

- Fixer des taux limites pour chaque type.

- définir une méthode de mesure et une procédure unique de test garantissant la reproductibilité.

La composition des émissions d’échappement est essentiellement variable selon les conditions de régime moteur, de la charge et du gradient de leur variation, des paramètres extérieurs ( Température, pression barométrique, hygrométrie, …) , des réglage électroniques du moteur, de l’utilisation ou non des accessoires ( Climatisation, charge de batterie, …), du profil de la route, des conditions climatologiques, de la charge du véhicule, de la présence ou non d’accessoires extérieurs, etc….

Il ne peut pas exister un cycle unique de test qui soit représentatif de toutes les conditions d’utilisation, cela n’aurait d’ailleurs aucun sens.

La logique aurait voulu que l’on définisse deux cycles de test:

- Un premier cycle approximativement représentatif de conditions d’utilisation que l’on peut qualifier de « raisonnables ». Ce cycle aurait été simulé en atelier sur rouleaux dynamométriques.

- Un second cycle effectué sur route dans des conditions plus conformes à la réalité, au cours duquel les émissions auraient été mesurées en temps réel grâce à un équipement PEMS ( Portable Emissions Measurement System). Cycle baptisé RDE ( Real life Driving Emissions).

Pour des raisons qu’il ne nous appartient pas de juger, il fut décidé en 1970 de n’utiliser que le cycle de mesure en atelier sur rouleaux et de choisir de simuler non pas les conditions « raisonnables » mais plutôt des conditions d’utilisation très peu exigeantes, très éloignées de la réalité. Il s’agit du cycle NEDC, utilisé depuis 1970, encore en usage aujourd’hui.

De plus il fut toléré des aménagements spéciaux des véhicules testés, permettant d’optimiser les résultats en sorte que les émissions mesurées n’ont plus aucun rapport avec celles qui sont effectivement associées à une utilisation normale de véhicules de série.

Une fois votée, la Loi impose que les émissions du véhicule en test d’homologation soient strictement conformes à la norme Euro, dans les conditions de test telles que définies dans la directive ( Cycle NEDC).

En toute rigueur la lettre de la Loi ne se préoccupe pas des émissions produites dans des conditions différentes du cycle NEDC. C’est vrai pour les émissions de CO2, les émissions polluantes, et les consommations de carburant. Ce qu’il se passe en dehors des conditions de test n’intéresse pas la loi. C’est absurde, mais c’est ainsi.

Ce tour de passe-passe juridique, dont les constructeurs ont su tirer parti, n’a pu perdurer que grâce d’une part à la puissance des lobbies automobile et pétrolier, et d’autre part à la faiblesse des organismes représentatifs des usagers, et des Etats qui sont les grands absents de cette affaire.

Dans son communiqué du 25 Septembre 2015 ( 8 jours après la révélation de l’affaire Volkswagen ) la Commission Européenne reconnaît que les émissions de NOx des véhicules diesel peuvent être nettement supérieures à celles mesurées au cours du cycle prévu par la réglementation, mais précise ensuite que « cela ne constitue probablement pas une violation de la législation applicable ». Il s’agit là d’un aveu de « complicité » qui prouve que dans cette affaire l’esprit de la loi a été sciemment bafoué et que l’intérêt des industriels a prévalu sur la préservation de la santé publique.

Ce qui, en 2015, est un scandale d’Etat.

Après la mise en cause récente de la Renault Espace 1.6 dCI 160 par l’ONG Allemande DUH pour ses émissions de NOx qui seraient très supérieures au taux limite, RENAULT rappelle que l'Espace, comme tous les autres modèles de la marque, respecte les réglementations en vigueur.

Ce qui prouve que notre constructeur national a bien conscience d’exploiter un vide juridique.

Les autres constructeurs qui seront éventuellement mis en accusation par les ONG ( ou par quelque autorité nationale, on peut rêver) se réfugieront vraisemblablement aussi derrière la lettre de la loi, qui leur garantit l’immunité quant à une accusation de « violation de la législation applicable ».

A l’époque de la mise en place du cycle NEDC ( 1970 ) les problèmes du réchauffement climatique lié au CO2 anthropique, et de la pollution atmosphérique liée aux transports, n’avaient pas l’acuité qu’il ont atteint aujourd’hui, mais leur importance avait déjà été signalée.

Pendant plus de quarante ans les constructeurs nous ont trompés avec la complicité bienveillante de la Commission Européenne.

Un peu plus de transparence aurait pu permettre de choisir d’autres orientations énergétiques, et mettre en place d’autres politiques de transport.

L’usager automobile est aujourd’hui accusé sans vergogne de polluer l’atmosphère, par ceux-là même qui ont toléré par leur silence les agissements des constructeurs qui nous ont livré des véhicules pollueurs.

Aujourd’hui, alors que la supercherie ne peut plus être dissimulée ( merci les ONG ) nous allons être sommés de réduire nos émissions en changeant de voiture pour un modèle plus récent.

Hélas ils sont encore pires que les anciens, surtout les soi-disant hybrides !

Faute d’avoir pris le problème à bras-le-corps lorsqu’il était encore temps, nos responsables en sont réduits à nous conseiller la marche à pied, le vélo électrique, le covoiturage, et en dernier ressort les transports en commun.

En attendant bien sûr les sept millions de bornes électriques de rechargement qui ne sauraient tarder, puisque c’est le Ministre qui nous l’a promis.

Au fait, ou en est la voiture à deux litres aux cent ?

Ne soyons pas méchants, on peut rire un peu…

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28 novembre 2015 6 28 /11 /novembre /2015 18:54

28 Novembre 2015

Les retombées de l’affaire Volkswagen n’en finissent pas de nous révéler les combines et les artifices auxquels les constructeurs et le lobby pétrolier ont recours pour continuer à nous vendre des automobiles prétendument conformes aux normes européennes anti-pollution.

Les diesels font figure d’accusés mais les modèles à essence ne sont pas innocents.

Les contorsions auxquelles se livrent les constructeurs pour nous faire prendre des vessies pour des lanternes sont pathétiques car elles sont manifestement un combat d’arrière-garde.

La norme Euro 6c est le coup de grâce asséné à une technologie qui a atteint ses limites dès lors qu’elle est confrontée à des exigences environnementales de plus en plus sévères, assorties de procédures d’homologation enfin réalistes, que la réglementation ne permettra pas de contourner par des « dispositifs de manipulation » mal intentionnés.

A nous de veiller à ce qu’il en soit bien ainsi …

Contrairement à ce que l’on a pu croire un moment, nos moteurs à pétrole ne sont donc pas menacés par une pénurie de la sainte huile, mais plutôt par les impératifs de protection de l’environnement et de la santé publique. Les constructeurs sont au pied du mur, il va leur falloir sérieusement songer à un ou des carburants de remplacement.

Les biocarburants ne sont pas à priori à l’abri des émissions polluantes. Voir à ce sujet la thèse de Anne-Flore Cosseron:

« Evaluation et traitement des polluants émis par un moteur thermique fonctionnant avec des biocarburants. »

Université de Haute Alsace - Mulhouse, 2012. <NNT : 2012MULH4077>.

Il vaut donc mieux chercher autre chose.

L’électricité semble le vecteur énergétique idéal puisqu’un moteur électrique n’émet aucun gaz d’échappement et donc aucune pollution atmosphérique. Mais deux problèmes se posent car en effet on a le vecteur, mais comment est-il lancé ?

- Comment produire cette électricité sans recréer une pollution ?

- Comment la stocker pour assurer au véhicule une autonomie suffisante ?

Aujourd’hui la production « propre » d’électricité est acquise grâce à l’éolien, au solaire, à l’hydraulique et à la biomasse. Certains ajouterons le nucléaire, avec les réserves d’usage.

Mais le stockage pour les applications mobiles reste un problème seulement partiellement résolu par la batterie Lithium-ion, ou par la pile à Hydrogène.

Les batteries actuelles n’offrent qu’une autonomie réduite, voire très réduite, et le réseau de rechargement rapide est inexistant.

La pile à Hydrogène est encore une technologie débutante, et la production d’Hydrogène « propre » confidentielle, de même que le réseau de distribution associé.

La voiture électrique n’est donc pas en état de remplacer rapidement et facilement les modèles à essence ou au gazole.

Entre les carburants pétroliers ( essence et gazole) condamnés à court terme par Euro 6c, et l’électricité irréprochable mais pas encore vraiment utilisable pratiquement, il existe heureusement une solution intermédiaire qui devrait pouvoir assurer la transition pour les dix ou vingt prochaines années, c’est le GNV ( Gaz Naturel pour Véhicules), encore appelé GNC (Gaz Naturel Comprimé) et GNL ( Gaz naturel Liquéfié).

L’intérêt pour cette filière n’est évidemment pas nouveau, on pourra lire à ce sujet le document suivant:

Rapport n° 125 (2005-2006) de MM. Christian CABAL, député et Claude GATIGNOL, député, fait au nom de l'Office parlementaire d'évaluation des choix scientifiques et technologiques, déposé le 14 décembre 2005.

Jusqu’à aujourd’hui le GNV s’est surtout répandu dans les véhicules de transport en commun, les flottes d’entreprises, les véhicules de sociétés. Son extension aux véhicules particuliers n’était pas envisagée alors, eu égard aux « progrès » affichés par les petits moteurs diesel.

Maintenant qu’on a vu en quoi consistent les fameux « progrès », il est clair que le contexte a changé et que le GNV devient un substitut très sérieux du pétrole, même pour les petites voitures.

Précisons que le GNV n’est pas du GPL. Le GPL ( Gaz de Pétrole Liquéfié) est un mélange de Butane et de Propane, avec les inconvénients connus qui ont entraîné son bannissement des parkings souterrains. Oublions-le.

Le GNV est du méthane, celui-là même qui est distribué sur le réseau domestique, et qui est également produit par méthanisation des déchets et de la biomasse.

Le Méthane ( CH4 ) est plus léger que l’air, et donc ne s’accumule pas dans les parties basses en cas de fuite; pour cette raison un véhicule GNV est admis en parking souterrain, contrairement au GPL. Il est stocké à une pression de 200 Bar dans des bouteilles placées sous le plancher du véhicule.

La combustion du CH4 dégage du CO2 et de l’eau. A puissance égale sa combustion dégage moins de CO2 que l’essence (environ - 25%), et un peu moins que le gazole.

Les dégagements de CO, de NOx et de particules fines sont également très inférieurs à ceux des carburants pétroliers ( - 80% ).

Les modifications a apporter au moteur sont minimes, il existe des kits de conversion.

Du point de vue énergétique le Méthane offre un PCI de 50 000 KJ/ Kg, ce qui correspond à 2,77 KWh/Kg.

Une mole de CH4 pèse 16 g et occupe un volume de 24 L @ 20°C et pression de une atmosphère. 1 Kg de CH4 occupe donc un volume de 1 500 L /CNTP ( Conditions Normales de Température et de Pression).

A une pression de 200 Kg ce volume n’est plus que de 7,5 L , ce qui permet de placer 13,3 Kg de Méthane dans une bouteille de 100L, représentant une énergie de près de 37 KWh, soit l’équivalent d’une grosse batterie Lithium-ion.

Compte tenu du rendement du moteur thermique, inférieur à celui d’un moteur électrique, l’autonomie sera de l’ordre de 200 Km.

Un grand nombre de véhicules fonctionnent déjà au GNV, la très grande majorité est constituée de véhicules professionnels de flottes d’entreprises équipés de stations de remplissage dont certaines sont ouvertes au public.

Cette solution souffre donc du même « défaut » que la voiture électrique. Sauf que, dans le cas du Méthane, il est aisé de prévoir un second réservoir qui contient de l’essence pour prolonger l’autonomie de plusieurs centaines de kilomètres, avec le même moteur. ( L’hybride électrique nécessite deux moteurs et un système de couplage compliqué ).

Le remplacement des carburants pétroliers par du GNV n’est donc pas un problème technologique, c’est un problème de stratégie industrielle, énergétique, et fiscale.

La Commission Européenne manifeste une certaine volonté de promouvoir le GNV:

« En Europe, le développement de la filière devrait s’intensifier grâce à la directive européenne AFI qui contraint chaque état membre à définir un plan d’actions précis sur leurs projets de déploiement de stations GNV. Afin d’assurer un maillage correct du territoire, les ambitions européennes tablent sur une station GNC tous les 150 km et une station GNL tous les 400 km. De quoi rassurer les utilisateurs sur les possibilités de ravitaillement et permettre un bon essor de la filière. » ( Extrait de gaz-mobilite.fr )

L’Europe compte 1,2 Millions de véhicules au GNV, dont 900 000 en Italie, 100 000 en Allemagne, et 13 000 en France.

Si la voiture électrique bénéficie d’une possibilité de recharge à domicile, il n’en est pas de même pour la voiture au GNV, du moins en France. En effet, l’arrêté du 2 Août 1977 limite à 4 bar la pression pour une installation domestique située au domicile ou dans une dépendance, même située à l’extérieur, dès lors qu’elle est branchée après la vanne de coupure générale ( après le compteur). Il n’est donc pas question de gonfler un réservoir de gaz à 200 Kg dans son garage.

Une dérogation, obtenue en 2006, avait cependant permis à GDF de réaliser une expérimentation en vraie grandeur d’un système de remplissage à domicile pour les particuliers possesseurs d’un véhicule au GNV. Malgré des résultats très satisfaisants l’expérience a été interrompue et la dérogation non renouvelée.

Les malheureux particuliers qui avaient investi dans un véhicule au GNV se sont vus privés de leur mini station de remplissage. Ceux-là au moins ne sont pas prêts à renouveler ce genre d’expérience.

Certains y ont vu un missile tiré par le lobby pétrolier. Chacun se fera son opinion…

Aujourd’hui, vu la rareté des stations de remplissage GNV ouvertes au public, et vu l’arrêté du 2 Août 1977, le développement en France du véhicule particulier fonctionnant au GNV se trouve bloqué.

Mais, rassurez-vous, le pétrole est toujours en vente au coin de la rue….

Vous avez dit COP 21 ?

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24 novembre 2015 2 24 /11 /novembre /2015 19:26

24 Novembre 2015

Le 18 Septembre 2015 l’Agence US de Protection de l’Environnement annonçait la découverte d’algorithmes truqués dans des véhicules Volkswagen.

Ces véhicules ayant été dûment homologués en Europe selon les procédures elles-mêmes non moins dûment validées et contrôlées par la Commission Européenne, la responsabilité de cette dernière paraissait d’emblée engagée.

La docte assemblée ne pouvait alors éviter de fournir quelques explications, et tenter de désamorcer la bombe dont la mèche venait d’être allumée. A tout le moins il fallait tenter de désengager la responsabilité directe du CTVM, qui est, dans la Commission, le Comité Technique pour les Véhicules à Moteur.

C’est ainsi que le 25 Septembre 2015 ( 8 jours après l’alarme ) la Commission Européenne publiait un communiqué se voulant rassurant sur sa gestion des problèmes de pollution automobile et en particulier sur l’attention portée aux normes anti-pollution et aux procédures d’homologation des véhicules.

Le document peut être consulté ici:

http://europa.eu/rapid/press-release_MEMO-15-5705_fr.htm?locale=FR

En voici l’essentiel:

( Les parties entre guillemets sont des extraits du communiqué )

D’emblée la Commission reconnaît que le cycle NEDC utilisé pour l’homologation

« ne reflète pas le comportement des véhicules dans des conditions de conduite normales ».

Aucune justification n’est fournie sur les raisons de ce choix inopportun, pourtant validé par elle-même.

Concernant les émissions polluantes, le communiqué dit ceci:

« Les émissions d’oxydes d’azote (NOx) des véhicules diesels mesurées sur route peuvent en effet être nettement supérieures aux valeurs mesurées au cours du cycle d’essai prévu par la réglementation, même si, dans la plupart des cas, cela ne constitue probablement pas une violation de la législation applicable. »

Non seulement la Commission confirme sa connaissance des excès d’émissions de NOx en usage normal, mais les justifie quasiment, arguant de la probable impossibilité de les caractériser en terme d’infraction à la législation applicable.

Ces informations peu rassurantes sont ensuite tempérées par l’annonce de l’aboutissement de travaux visant à mettre au point une

« procédure d’essai permettant de mesurer les émissions sur route en conditions de conduite réelles (Real Driving Emission, ou RDE) au lieu de les mesurer en laboratoire comme on le fait actuellement. La nouvelle procédure a été approuvée en mai 2015 par le comité de réglementation compétent (le comité technique pour les véhicules à moteur - CTVM), au sein duquel tous les États membres sont représentés, et elle entrera en vigueur en janvier 2016. »

Dans ce paragraphe la Commission reconnaît donc que, jusqu’à présent, les constructeurs ne se préoccupaient pas exagérément des émissions polluantes en usage normal sur route, ce dont on se doutait un peu… Elle n’explique pas non plus pourquoi il a fallu attendre plus de quarante ans pour se préoccuper de mesures en usage normal sur route ( le cycle NEDC est utilisé depuis 1970).

A partir de 2016, ces mesures sur route pourront donc être effectuées selon une procédure normalisée, et faire l’objet de prescriptions contraignantes. Rendez-vous en 2016...

L’objectif déclaré de ces travaux est ensuite précisé:

« Les essais en conditions de conduite réelles permettront de réduire les différences observées actuellement entre les valeurs observées en laboratoire et celles mesurées sur route dans des conditions réelles; ils limiteront, dans une large mesure, le risque de tromperie reposant sur un dispositif de manipulation. »

On évoque ici un éventuel dispositif de manipulation qui, grâce à ce nouveau test, serait rapidement décelé.

Pourquoi s’en préoccuper seulement maintenant ? Faut-il en déduire que, sans l’affaire Volkswagen, la Commission aurait continué à fermer les yeux ?

Quant au planning de cet aggiornamento, il est précisé plus loin:

« Le comité technique pour les véhicules à moteur, au sein duquel tous les États membres sont représentés, a approuvé la nouvelle procédure en Mai 2015; elle entrera en vigueur en Janvier 2016. Dans un premier temps, le système portable de mesure des émissions ( PEMs) sera utilisé à des fins de contrôle et n’aura pas d’incidence sur le certificat de conformité délivré par l’autorité chargée de la réception par type nationale. Tous les détails de la procédure d’essai en conditions réelles des voitures particulières et des camionnettes font actuellement l’objet de discussions avec les parties prenantes et les États membres. Les services de la Commission souhaitent que des limites d’émission à ne pas dépasser soient applicables à toutes les réceptions par type à l’automne 2017 et aux véhicules neufs à l’automne 2018. Les limites à ne pas dépasser devraient tenir compte des objectifs environnementaux, mais aussi de la faisabilité économique et technique. »

On aurait préféré que les limites de taux d’émissions de NOx soient fixées non pas par la technique ( c’est-à-dire par les constructeurs) , mais par l’OMS…

L’entrée en vigueur de la norme fixant les taux limites d’émissions lors du test RDE en utilisation normale est donc programmée pour 2019 au plus tôt pour les véhicules neufs.

Vient ensuite la précision sur les responsabilités:

« La surveillance du marché et le contrôle du respect de la législation en matière de réception des véhicules incombent aux États membres. L’article 30 de la directive cadre prévoit que ceux-ci prennent toutes les mesures nécessaires pour faire en sorte que les véhicules soient conformes au type réceptionné; les États membres peuvent effectuer leurs propres essais s’ils soupçonnent une violation de la législation impliquant un véhicule réceptionné dans un autre pays de l’Union. Si un État membre établit qu’il existe un problème, il peut demander à l’État membre qui a accordé la réception de prendre des mesures correctives. En vertu de la législation concernant les normes Euro 5 et Euro 6, il incombe à l’État membre qui a réceptionné le véhicule de sanctionner la violation de la procédure de réception par type. En particulier, s’il était établi qu’un véhicule réceptionné dans un État membre a été modifié dans un but frauduleux (cycle beating), l’État membre qui a réceptionné le véhicule serait responsable de l’imposition de sanctions. »

Pour mettre les points sur les i , des précisions sont apportées concernant l’usage de dispositifs d’invalidation:

« Oui, les dispositifs d’invalidation sont interdits dans l’UE. L’article 5, paragraphe 2, du règlement (CE) nº 715/2007 sur la norme Euro 6 interdit l’utilisation de dispositifs d’invalidation. Selon la définition de l’article 3, point 10, de ce règlement, un «dispositif d’invalidation» est tout élément de conception qui détecte la température, la vitesse du véhicule, le régime du moteur en tours/minute, la transmission, une dépression ou tout autre paramètre aux fins d’activer, de moduler, de retarder ou de désactiver le fonctionnement de toute partie du système de contrôle des émissions, qui réduit l’efficacité du système de contrôle des émissions dans des conditions dont on peut raisonnablement attendre qu’elles se produisent lors du fonctionnement et de l’utilisation normaux des véhicules. »

Pour répondre aux critiques qui pourraient reprocher à la Commission son retard dans la prise de conscience de ce problème, le communiqué rappelle que son intérêt pour la pollutions automobile est déjà ancien:

« Une fois qu’il a été avéré que la procédure d’essai établie par le règlement (CE) nº 715/2007 et ses mesures d’application ne permettait pas de mesurer les émissions produites par les véhicules dans des conditions de conduite réelles, la Commission européenne a décidé, en 2010, de remédier à cette situation en complétant l’actuel essai en laboratoire par une procédure d’essai en conditions de conduite réelles qui devrait permettre de reproduire tout l’éventail des conditions de conduite rencontrées sur la route. Un groupe de travail «Émissions en conduite réelle des véhicules légers», composé de représentants de l’industrie concernée et des États membres, a été constitué pour élaborer une procédure d’essai capable d’évaluer directement les émissions des véhicules légers dans des conditions de conduite réelles. Au cours de ses travaux, le groupe de travail a examiné deux procédures: un cycle d’essai randomisé et l’utilisation de systèmes portables de mesure des émissions. À la suite d’une analyse approfondie des deux approches, la procédure d’essai réalisée sur route au moyen d’un dispositif portable a été jugée plus apte à rendre compte du large éventail des conditions de conduite et des conditions extérieures qu’un cycle d’essai en laboratoire. Dès que la nouvelle procédure était prête d’un point de vue technique, la Commission a présenté un projet de législation, qui a été adopté en mai 2015 par le comité de réglementation compétent (CTVM). »

« Afin de pouvoir choisir en connaissance de cause leur véhicule, les citoyens seront également informés des émissions mesurées en conditions de conduite réelles grâce au nouveau cycle d’essai (aux échéances prévues par la norme Euro 6). »

Puis viennent des considérations assez absconces sur la comparaison entre les US et l’UE du point de vue des émissions de NOx:

« Les cycles d’essai sont différents dans l’UE et aux États-Unis. Il existe plusieurs cycles d’essai aux États-Unis, alors qu’il n’en existe qu’un dans l’UE. Néanmoins, ces différences concernant les cycles d’essai ne jouent aucun rôle, car tout cycle d’essai en laboratoire peut être déjoué. En ce qui concerne la limite maximale des émissions de NOx, elle s’élève à 50 mg par mile aux États-Unis et à 80 mg par kilomètre dans l’UE, mais de nouveau cette différence est sans intérêt dans le cas présent. La raison pour laquelle la mise en place de la procédure d’essai en conditions de conduite réelles est si importante réside dans le fait qu’elle permettra aux autorités de détecter l’utilisation de dispositifs d’invalidation. »

D’où il ressort que la limite max des émissions de NOx est de 80 mg/km en EU, contre 31 mg/km aux US* soit 2,6 fois moins. * Standard LEV II ( Low Emission Vehicle) for California. (https://www.dieselnet.com/standards/us/ld_ca.php)

Encore faut-il rappeler que les véhicules européens dépassent parfois de loin les 80 mg/km de NOx!

Les poumons européens seraient-ils plus tolérants que ceux des californiens ?

Le communiqué reste muet sur les raisons justifiant l’écart considérable (2,6 fois) entre les taux limites de NOx en Europe et en Californie. Il semble que là se situe l’essentiel du problème: Non seulement le taux limite Européen est très élevé, mais en plus il est largement dépassé dans la réalité.

Ce communiqué ne nous paraît pas de nature à dédouaner la Commission de ses responsabilités dans son rôle de protection de la santé du citoyen Européen. ( On a vu que les citoyens américains sont assez grands pour se protéger eux-mêmes ). D’autant plus que l’application de la norme Euro 6 fait déjà l’objet d’une dérogation sur les taux d’émission de NOx, sous forme d’un « facteur de conformité ».

Ce facteur définit l’ampleur du dépassement autorisé sur une période limitée ( 110% pendant deux ans, puis 50% de marge d’erreur ensuite), ce qui en fait repousse d’autant l’application effective de la norme.

Ce facteur de conformité est une bouée de sauvetage lancée aux moteurs diesel, opération décidée sous la pression des constructeurs, arguant de la nécessité d’éviter une catastrophe industrielle eu égard à la place importante occupée par cette technologie sur le marché automobile européen.

S’il se confirme que le diesel est aujourd’hui dans une impasse pour son application aux véhicules légers, la faute en revient peut-être aux constructeurs qui ont cru pouvoir transgresser les limites d’émissions imposées en comptant sur la puissance de leurs lobbies pour faire passer la pilule.

Ce communiqué de la Commission a au moins le mérite de reconnaître qu’il existe des failles dans le système européen d’homologation des automobiles, que ces failles sont connues depuis longtemps et que les mesures correctrices qui sont à l’étude ne porteront leurs fruits que dans quelques années au mieux.

La Commission précise également que dans le futur, « Les limites à ne pas dépasser devraient tenir compte des objectifs environnementaux, mais aussi de la faisabilité économique et technique. »

On a vu que, jusqu’à présent, les objectifs économiques et techniques ont pris le pas sur les objectifs environnementaux. A la veille de la COP21 on attendait de la Commission qu’elle inverse les priorités. Encore une occasion perdue…

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20 novembre 2015 5 20 /11 /novembre /2015 11:16

20 Novembre 2015

Contrairement à ce que d’aucuns pourraient penser, la pollution atmosphérique par les émissions automobiles est une préoccupation affichée de la Commission Européenne depuis un demi siècle. Oui, vous avez bien lu, un demi siècle…

Cette préoccupation s’est traduite par d’innombrables travaux accomplis par de non moins innombrables commissions d’où sont issues un certain nombre de directives fixant des limites aux émissions polluantes, et précisant les conditions dans lesquelles ces émissions doivent être mesurées.

Le choix d’une procédure de test d’homologation est évidemment la clé du système. Un test trop exigeant serait efficace du point de vue de la santé publique mais pénaliserait lourdement les industriels. L’Europe étant d’abord un « marché » commun, le test retenu se devait donc d’être le moins contraignant possible tout en restant un gage de sérieux pour le consommateur.

Parmi les 256 procédures alors existantes de par le monde, soit en labo soit sur le terrain, un cycle de test « européanisé » fut établi, c’est le NEDC ( New European Driving Cycle). La directive 70/220/ EEC , publiée au JO le 6.4 1970, est une des premières réglementations dans ce domaine, elle est basée sur ce cycle, qui est resté en usage depuis 1970.

Il n’a jamais été modifié depuis, malgré les bouleversements de la technologie automobile et des conditions de circulation qui sont intervenus en plus de quarante ans.

Pourtant, dès son introduction, son inadéquation à traduire le vrai comportement des véhicules en usage « normal » était connue de tous. On imagine sans peine qu’aujourd’hui, quarante-cinq ans plus tard, les résultats donnés par ce cycle n’ont plus que de lointains rapports avec la réalité de la circulation routière de 2015.

Cette « tricherie » sur les consommations, les émissions de CO2 et de polluants CO, NOx, COV, etc, est donc généralisée et ce depuis quarante cinq ans.

Admirons au passage la puissance sans faille du lobby automobile qui a réussi, quarante-cinq ans durant, à faire avaler cette couleuvre aux autorités Européennes, aux Gouvernements nationaux, et bien sûr aux consommateurs.

Pour cacher ce tour de bonneteau, les différents acteurs-bénéficiaires de la supercherie ont communiqué sur des « travaux » visant à définir une méthode universelle de mesure de consommation et des émissions polluantes qui soit aussi conforme que possible aux conditions réelles d’utilisation. Il s’agit du fameux cycle RDE « Real world Driving Emission » qui, comme l’Arlésienne, fait beaucoup parler de lui mais n’apparaît jamais ailleurs que dans des rapports d’études souvent largement financés.

Il y eu ainsi le projet Européen ARTEMIS: « Assessment & Reliability of Transport Emission Models & Inventory Systems » Projet réunissant 50 participants de 17 Pays, sur une période 2 000 - 2 004 et avec un financement de 9 millions d’euros.

Ces travaux ont accouché entre autres de plusieurs spécifications de cycles de test « réalistes » des véhicules ( Urbain, Rural, Autoroutier 130 km/h, Autoroutier 150 km/h) baptisés CADC ( Common Artemis Driving Cycles). De nombreuses campagnes de mesures ont permis de créer un outil fiable de caractérisation des performances des véhicules dans différentes situations, et notamment d’établir des comparaisons entre les vraies valeurs des émissions polluantes et les valeurs délivrées par le vieux test NEDC.

A ces travaux il faut associer la base de données HBEFA ( HandBook of Emission Factors for road transportation). Cette base de données est établie en collaboration entre L’Allemagne, la Suisse, l’Autriche, la Suède, la Norvège, la France, et le JRC ( Joint Research Center of Européan Commission). Elle est basée sur des campagnes de mesures multinationales. La première parution date de 1995, avec une mise à jour continue. Le support de la base est le MICET version 2.1 ( Manuel d’Information des coefficients d’émission du trafic routier ).

Il est donc établi sans aucun doute possible que le problème des divergences entre les résultats des tests d’homologation officiels et les performances réelles des véhicules en usage normal est connu de l’ensemble des acteurs de l’Industrie Automobile depuis des décennies.

A ce stade il ne faut même plus parler de tromperie mais plutôt d’un consensus de tous les acteurs, avec la complicité bienveillante des autorités Européennes et Nationales.

Il faut reconnaître que durant cette période, près d’un demi-siècle tout de même, le consommateur n’a pas eu lieu de se plaindre. Les consommations de carburant ont globalement diminué, de même que les odeurs et les fumées. Les émissions de CO2 ont également chuté puisqu’elles sont corrélées avec les consommations. Quant aux NOx, au CO, aux COV, et aux nanoparticules, et autres poisons non encore identifiés, nous sommes priés de les respirer en silence.

c’était du moins le cas jusqu’à présent.

Sous la protection bienveillante de la déesse Artemis, et du cycle NEDC, les constructeurs pouvaient se lacher et produire des véhicules émettant à peu près n’importe quoi pourvu que les apparences soient respectées lors du test d’homologation. On peut voir ainsi en 2015 sur nos routes des véhicules sortant d’usine émettant sans vergogne toute sorte de gaz polluants en quantités largement supérieurs à la norme.

L’affaire Volkswagen est venue inopinément perturber ce « jeu ». Les constructeurs sont désormais tenus d’afficher ( toujours l’affichage) des comportements vertueux, et de jurer, la main sur le cœur, que tout sera fait pour redresser une situation devenue scabreuse car sujette à des actions juridiques.

C’est ainsi que le nouveau cycle étalon WLTC, indéfiniment retardé, se voit bénéficier d’une promotion anticipée. Il serait introduit en 2017. C’est toujours un test de laboratoire, qui doit impérativement être complété d’un test routier.

Pour ce test routier l’ACEA ( Association des Constructeurs Européens d’Automobiles) prend les devants et propose un programme de développement d’une procédure de test routier RDE ( Real world Driving Emissions).

Ce programme est étalé sur cinq ans, il faudra donc attendre encore un peu pour savoir officiellement combien nos voitures consomment réellement et ce qu’elles émettent comme polluants.

En attendant il faudra faire confiance au cycle WLTC…lorsqu’il sera adopté.

Les détails sont consultables dans les document suivants:

« AECC Clean Diesel Euro 6 Real Driving Emissions Project »

Brussels, 29 Avril 2015.

Et:

« Introduction scenario for RDE development and industrialisation »

EUROPEAN PARLIAMENT / ENVI Commity + ACEA.

Et:

« Manipulation of fuel economy test results by car makers : Further évidence, cost and solutions » Transport & Environment, November 2014.

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12 novembre 2015 4 12 /11 /novembre /2015 18:11

12 Novembre 2015

Les récents évènements qui ont secoué le monde automobile auront au moins le mérite, du moins faut-il l’espérer, de convaincre les constructeurs qu’il n’y a rien à gagner a cacher le véritable coût énergétique et la véritable empreinte écologique de leurs véhicules.

Tenter de valoriser leurs modèles en trichant sur les vraies consommations, les émissions de CO2 , de polluants et de particules, est désormais une démarche marketing intenable.

Intenable parce que tombant sous le coup de la Loi dès lors que des actions de groupes en justice sont devenues possibles ( du moins dans certains pays…).

Intenable parce que constituant une infraction volontaire à la législation sur la protection de la santé publique, dès lors que les Oxydes d’Azote, les COV, et les particules sont déclarées cancérogènes par l’OMS.

Intenable parce que violant délibérément les accords pour la lutte contre le réchauffement climatique, particulièrement à la veille de la COP21.

Intenable parce que générateur d’une fraude fiscale par fausses déclarations concernant l’assiette du calcul des taxes type Bonus-Malus et des primes diverses à l’efficacité énergétique.

Un aggiornamento est devenu inévitable.

Qu’on se rassure, les constructeurs savaient bien qu’un jour ou l’autre il leur faudrait revenir à plus de transparence et qu’alors il leur serait très difficile de satisfaire les exigences des normes.

L’affaire Volkswagen a cependant été le révélateur qui manquait pour que la boue remontre à la surface.

Pendant toutes ces années les bureaux d’études ne sont pas restés les bras croisés et travaillent depuis longtemps au développement de moteurs plus sobres, plus propres, et aux dispositifs permettant de maîtriser les émissions de gaz polluants et de particules. Ils travaillent également, par l’intermédiaire de leurs représentants auprès des pouvoirs publics, à l’élaboration des futures procédures d’homologation des nouveaux modèles de véhicules.

Seulement voilà, tout cela coûte cher et le marché automobile, ouvert à toute concurrence, impose des coûts de production toujours plus compressés. Alors aussi longtemps qu’ils ont pu bénéficier d’une procédure d’homologation se satisfaisant d’un système de dépollution approximatif, ils ont repoussé le moment d’investir dans un équipement embarqué de dépollution efficace.

Tout cela va donc changer. C’est du moins de discours qui nous est servi.

L’avantage d’une procédure de test se déroulant en atelier sur rouleaux et mesures dynamométriques et selon un cycle simple parfaitement défini est son caractère de procédure étalon permettant des comparaisons quantitatives reproductibles, et constituant donc une sorte de « carte de visite » d’un modèle précis de véhicule. C’est le cas du cycle NEDC actuel.

Mais ce type de procédure a l’inconvénient de ne donner qu’une image des performances du véhicule strictement liée à ce cycle de test, qui ne propose qu’une configuration parmi des milliers possibles, et donc ne peut pas être représentatif des performances du véhicule en usage « normal ». Il suffit de choisir la « bonne » configuration pour avoir de bons résultats.

Tout en conservant le principe d’une procédure d’homologation en atelier sur rouleaux dynamométriques, à cause de son caractère étalon dont l’intérêt reste indéniable, il faut d’une part choisir une configuration de cycle plus représentative de la réalité d’usage, et d’autre part il est nécessaire de le compléter par un relevé de mesures dans les conditions d’utilisation « normale » sur route.

C’est le fameux RDE, Real world Driving Cycle.

Il y aura donc dans le futur d’une part une procédure « étalon » basée sur un cycle effectué en atelier sur rouleaux et fournissant des chiffres qui seront confrontés aux normes existantes, et d’autre part une procédure « ouverte » basée sur le RDE et fournissant des indications aussi proches que possible des vraies performances des véhicules en usage normal.

Le cycle « étalon » NEDC utilisé jusqu’à présent étant déclaré obsolète, son remplacement par le cycle WLTC ( Worldwide harmonized Light vehicle Test Cycle) a été décidé par la Commission Européenne et doit entrer en vigueur en Septembre 2017, associé à la version Euro 6c de la norme qui définit les seuils d’émissions.

Cette nouvelle procédure est issue des travaux commencés en 2007 sous l’égide des nations Unies. En 2010 les USA se sont retirés des groupes de travail, arguant de leur implication totale dans leurs propres travaux sur les « Green house gas standards ».

(Ces travaux ont abouti à une forte réduction des émissions d’Oxydes d’Azote sur les poids lourds, et bien entendu au rejet des véhicules Volkswagen; il n’était pas pensable de tolérer des véhicules légers polluant davantage que des camions alors que des centaines de millions de dollars avaient été dépensés pour assainir la flotte de transport).

Le WLTC est donc le résultat de travaux auxquels ont participé essentiellement l’Europe, l’Inde, le Japon et la Corée du Sud. A l’intérieur de ce groupe il existe certaines divergences qui seront progressivement réglées ultérieurement. Les américains ont suivi les travaux sans adhérer pour le moment.

Ce nouveau cycle, plus sévère que l’ancien NEDC, sera plus représentatif de la réalité. Les consommations affichées seront plus élevées (10 à 20%) et l’objectif de 95 g CO2/km à l’horizon 2021 devra être revu ( on parle de 100 ou 102 g CO2/km en 2020). Cela entraînera également un nouveau barème de calcul des bonus-malus. Concernant les NOx et le CO, des différences importantes seront affichées, particulièrement pour les NOx émis par les diesels, qui sont déjà parfois largement hors limites.

Si la nouvelle « procédure étalon » WLTP est aujourd’hui définie et planifiée, il reste à définir la procédure « ouverte » RDE censée refléter les performances réelles des véhicules en usage « normal ». Le problème étant évidemment de définir ce que l’on entend par « usage normal ».

Les paramètres qui définissent un type d’usage sont très nombreux. On peut citer:

- Le parcours utilisé ( Type de revêtement, profils du trajet, altitude, sinuosités, longueur,…).

- Nature du trajet ( Agglomération, autoroute, voie à vitesse limitée, …).

- Les conditions de circulation ( Température extérieure, pluviométrie, Hygrométrie, vent, éclairage, visibilité, trafic,…).

- La charge du véhicule ( Poids des personnes, du chargement, du carburant, d’une éventuelle remorque,…).

- Le type de conduite ( Diagramme de vitesses et d’accélérations, dépassements, arrêts, ..).

- Les accessoires en service ( galerie de toit, climatisation, …)

La recherche d’un consensus sur un set de paramètres et sa validation, peut s’avérer laborieuse et longue.

L’ACEA ( Association des Constructeurs Européens d’Automobiles) a proposé un calendrier des différentes étapes:

1 - Développement et validation d’un PEMs ( Portable Emissions Measurement system). Ce dispositif doit être lui-même homologué et validé pour les mesures outdoor.

2 - Parallèlement, recherche d’un consensus sur la définition exhaustive de la procédure de test. Plusieurs versions seront testées.

3 - Validation sur le terrain du matériel de mesures et des différentes versions du cycle.

4 - Campagne de mesures dans les conditions réelles sur différents modèles pour validation de la procédure définitive.

5 - Adoption de la procédure et parution au JO .

6 - Etablissement d’un recueil de mesures des émissions des différents modèles de voitures selon le nouveau cycle adopté et positionnement par rapport aux exigences de la norme Euro en cours.

7 - Analyse des modifications à apporter aux dispositifs de traitement anti-pollution et/ou aux moteurs pour satisfaire les exigences de la norme avec le nouveau cycle de tests.

8 - Selon l’importance des travaux nécessaires pour la mise en conformité des nouveaux modèles et/ou des voitures neuves en cours ( NT, New Types, et AT, All Types) établissement d’un calendrier pouvant comporter plusieurs étapes avec des facteurs de conformité différents.

9 - Adoption officielle du calendrier d’application de la procédure, avec les éventuelles dérogations provisoires et facteurs de conformité ( CF).

Le calendrier global proposé par l’ACEA comporte une étape intermédiaire en 2017 concernant les véhicules NT ( New Types) avec dérogation ( CF, Conformity Factor), avant la mise en place définitive incluant tout les types ( AT, All Types) avec échéance en 2020 sans dérogation ni facteur de conformité.

Ce délai peut paraître très long, mais il s’agit de développer une technologie pour se conformer à une norme sévère ( Euro 6c) selon une procédure qui n’est pas encore définie et ne le sera pas avant deux ou trois ans.

Ensuite, un temps de développement important sera nécessaire pour mettre au point les dispositifs efficaces tout en maîtrisant les coûts industriels.

Durant cette période de mise au point d’un système RDE officialisé et validé au moins à l’échelon Européen, il faudra faire avec les différents indicateurs publiés régulièrement et établis sur la base des données recueillies auprès des usagers eux-mêmes.

ICCT ( International Council of Clean Transportation) publie une étude de ce type portant sur 600 000 véhicules et regroupant les données de 11 sources différentes provenant de 6 pays Européens. Ces données viendront consolider ( ou contredire) les résultats délivrés par la procédure étalon WLTP qui doit entrer en vigueur en 2017.

Voilà en tous cas un vaste programme « mains propres » qui devrait satisfaire les consommateurs, sans pour autant endormir leur vigilance car les constructeurs ont plus d’un tour dans leur sac.

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9 novembre 2015 1 09 /11 /novembre /2015 19:12

9 Novembre 2015

L’affaire Volkswagen a porté un coup sérieux à la réputation de l’industrie automobile allemande, avec suspicion d’implication d’un certain nombre d’autres constructeurs. Outre la mise en cause directe de la firme coupable, l’enquête a également mis en lumière la complaisance de la Commission Européenne qui, sous la pression des lobbies, a cautionné une procédure d’homologation des véhicules notoirement laxiste laissant la porte ouverte aux abus qui on été constatés.

On peut regretter que ce « pot-aux-roses » ait été révélé par des non-européens, ce qui peut donner à penser que nous sommes incapables de faire le ménage chez nous ou pire, que nous encourageons ces méthodes de joueurs de bonneteau. Chacun se fera son opinion.

Concernant les paramètres de conformité des véhicules aux normes Euro successives réglementant les émissions de polluants et de particules, les divergences entre les valeurs affichées et les valeurs réelles en usage normal sont connues de tous depuis des années sans qu’ait été mise en œuvre quelque mesure correctrice que ce soit. Il s’agit donc bien d’une complaisance coupable de la part des responsables de la Commission Européenne et des différents responsables nationaux qui ont couvert ces abus.

A défaut d’apporter rapidement des correctifs, ce qui n’est pas sans poser de gros problèmes technologiques et donc d’exiger des délais, la moindre des choses aurait été de pratiquer la transparence auprès des consommateurs.

L’affaire des oxydes d’Azote touche essentiellement les moteurs diesel. Mais ce gaz n’est évidemment pas le seul en cause; le CO2 est également émis avec des taux largement supérieurs aux valeurs affichées, aussi bien en diesel qu’en essence. Les émissions de CO2 étant corrélées avec les consommations de carburant, les valeurs affichées de ces dernières sont également largement supérieures à la réalité.

Personne ne peut prétendre découvrir le problème, les données sont largement disponibles depuis longtemps. L’ICCT ( International Council on Clean Transportation) publie les datas Sur le site :

[http://www.theicct.org/sites/default/files/Fact%20sheet_FromLabToRoad_2015.pdf]

Il ne s’agit plus là d’un problème de santé publique ( Le CO2 n’est pas un poison à ces doses) mais d’une entorse sérieuse au programme Européen affiché de lutte contre le réchauffement climatique puisque celui-ci est essentiellement basé sur la réduction des émissions de CO2.

Cette tromperie concerne non plus un seul constructeur, mais l’ensemble de l’industrie automobile avec la « complicité » de la Commission Européenne. De quoi entamer profondément la crédibilité de l’Europe en tant que leader autoproclamé de la lutte contre le réchauffement climatique, et cela à trois semaines de l’ouverture de la COP 21.

Les responsables européens ne sauraient évoquer ce sujet lors de la conférence, sans être en capacité de présenter les mesures correctrices qui s’imposent.

L’obsolescence du cycle d’homologation NEDC ayant été démontrée depuis plusieurs années, son remplacement par le nouveau cycle international WLTP était envisagé, bien antérieurement à l’affaire Volkswagen. Mais ce nouveau cycle, plus proche des conditions réelles d’utilisation, donc plus sévère, ne convient pas aux constructeurs européens, qui ont tout fait pour en repousser l’application aux calendes grecques.

Aujourd’hui la tournure des évènements marque la fin de la récréation, il n’est plus possible de tergiverser. L’adoption et la mise en œuvre de ce cycle WLTP est inévitable et doit être actée sans plus tirer des bords pour retarder l’échéance.

L’Industrie Automobile Européenne est représentée auprès du Parlement et de la Commission par l’ACEA, Association des Constructeurs Européens d’Automobiles, que d’aucuns considèrent comme un instrument de lobbying. Ici aussi chacun se fera son opinion. L’ACEA participe activement à l’établissement des normes qui régissent l’industrie Automobile et en particulier les émissions de gaz polluants, de particules et de CO2.

Dans ses relations avec la Commission l’ACEA convient de la nécessité d’introduire un nouveau cycle RDE (Real world Driving Emissions) mais démontre que la définition, la validation, l’expérimentation et les études de modifications des véhicules ne peuvent être menés à bien avant 2020 environ.

Il est évident que l’adoption d’un RDE implique un préalable incontournable: la définition de ce RD. Comment définit-on ce qu’est une conduite réelle ? Quel type de parcours, quel type de conduite, quel type de temps, quel chargement du véhicule, etc… Rien que pour se mettre d’accord il faudra bien trois ou quatre ans. Voir à ce sujet l’intéressant document publié en collaboration avec la Commission ENVI du Parlement Européen:

« Potential for reducing émissions from road traffic and improving air quality »

[http://www.europarl.europa.eu/meetdocs/2014_2019/documents/envi/dv/nec2_land_/nec2_land_en.pdf] Ce nouveau cycle RDE pourrait être utilisé en complément du nouveau WLTP que la Commission a adopté et qui doit entrer en vigueur en 2017.

Sachant que ce nouveau cycle mettra en difficulté certains constructeurs, et non des moindres, il sera nécessaire de négocier des dérogations pour leur laisser le temps de mettre leurs moteurs en conformité ou de choisir un autre type de motorisation. En effet, on voit mal une décision qui bloquerait l’homologation des nouveaux modèles de voitures pour peut-être plusieurs années, l’industrie Automobile Européenne ne s’en remettrait pas.

Il y aura donc dérogations.

La Commission a déjà accepté une dérogation pour les émission de NOx des diesel; le taux max étant maintenu à 80 mg/km, il sera toléré un dépassement de 110% dans un premier temps ( 168 mg/km) et 50% ensuite ( 120 mg/km). Le calendrier est encore flou, il risque de faire grincer des dents.

La norme Euro 6 est une norme antipollution, elle ne s’occupe donc pas du CO2, qui n’est pas un polluant. Ce gaz est surveillé par une autre norme européenne depuis 2009. Ce règlement imposait un taux max moyen pour les voitures neuves: 130 g/km, avec un objectif de 95 g/km en 2020. Il s’agit de la moyenne des émissions de l’ensemble des véhicules en stock et des véhicules neufs. Il s’agit donc d’un objectif global dans lequel les véhicules sobres compensent les véhicules gourmands. ( Les émissions de CO2 sont directement proportionnelles à la consommation, dans une réaction de combustion aux conditions stœchiométriques).

A l’intérieur de ce règlement il existe différents mécanismes compliqués comme les super-crédits, le paramètre d’utilité, les éco-innovations, qui conduisent à des absurdités: par exemple vendre une voiture électrique permet de mettre sur le marché trois gros 4x4 !

Les émissions de CO2 ne sont pas soumises au respect d’une limite au-delà de laquelle l’homologation serait refusée. La seule limite imposée, ou plutôt conseillée, se rapporte à la moyenne des émissions de la flotte de véhicules neufs, en l’occurrence 95 g /km. Au-delà des pénalités sont prévues.

Une flotte peut donc se composer de véhicules zéro émission ( voitures électriques), et de véhicules divers émettant de 0 à 250 voire 300 g /km. L’essentiel est que la moyenne soit voisine de 95 g /km.

A l’intérieur de cette fourchette très large, les véhicules sont affecté d’un bonus/malus selon leur taux d’émission. Par exemple les véhicules très sobres reçoivent un bonus de 6 300 euro pour moins de 20 g /km, et de 4 000 euros pour 21 à 60 g /km. A l’opposé les véhicules gourmands sont punis d’un malus au-dessus de 130 g /km.

Les émissions de CO2 sont mesurées au cours du cycle NEDC. On a vu que le cycle NEDC n’est pas représentatif de la réalité. Les émissions de CO2 sont supérieures, voire très largement supérieures à celles affichées par le cycle, ce qui entraîne deux distorsions:

D’abord le système de bonus-malus est faussé puisqu’il est basé sur des valeurs fausses d’émissions de CO2. Les sommes reçues ou versées par les clients sont donc basées sur une assiette fantaisiste, ce qui n’est pas admissible pour un impôt.

Ensuite les émissions globales réelles du parc européen sont supérieures aux valeurs prévisionnelles entrées dans la modélisation du climat, ce qui est encore plus grave.

En son temps on fit appel à Hercule pour nettoyer les écuries d’Augias. Le temps des héros étant révolus, peut-être pourrions-nous demander à la COP 21 de nettoyer le marché automobile ?

Au moins ils n’auraient pas fait le déplacement pour rien…

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6 novembre 2015 5 06 /11 /novembre /2015 10:11

6 Novembre 2015

Certains d’entre nous ont eu la chance (façon de parler !) de vivre l’évolution de l’automobile depuis les années trente. Pour ces observateurs et encore acteurs bien que sur le déclin, il apparaît nettement une rupture socio-technologique dont la charnière se situe autour des années soixante-dix.

Durant un demi siècle l’automobile est restée une machine purement mécanique construire autour d’une architecture inchangée sauf dans les détails. La simplicité du concept permettait à son propriétaire de s’approprier l’objet, dont il pouvait comprendre et maîtriser tous les rouages, moyennant un peu de curiosité. Le conducteur un peu dégourdi pouvait même diagnostiquer une panne, et y remédier la plupart du temps avec quelques outils et des pièces détachées disponibles en magasin. Cette proximité physique créait entre l’Homme et sa machine des rapports étroits, presque de l’amitié, en tous cas un attachement certain.

Le tournant des années soixante-dix a été marqué par l’introduction de l’électronique à bord des véhicules.

Après une modeste apparition dans la voiture pour remplacer la commande mécanique d’allumage ( les fameuses vis platinées), le régulateur d’alternateur, le clignotant et la commande d’essuie-glaces, elle a peu à peu pris en main la plupart des fonctions: Allumage cartographique, injection électronique, freinage ABS, climatisation, boîte de vitesse automatique, régulateur de vitesse, suspension électronique, diagramme de distribution, associés à de nombreuses sondes qui mesurent la température extérieure, la température d’eau, la température d’huile, la pression et la température des gaz d’échappement, la pression atmosphérique, la pression d’huile, le régime moteur, la position du papillon, le PMH, etc… Tout cela étant mis en musique par un ou plusieurs microcontrôleurs et des logiciels propriétaires spécialisés.

Last, but not least, le câblage de type classique a été remplacé dans les années 2 000 par un câblage multiplexé plus rationnel mais définitivement étranger à la compréhension de l’usager moyen non électronicien.

Cette extraordinaire complexité, si elle a apporté de réels progrès en matière de sécurité et de confort, a par ailleurs rompu le lien qui unissait l’Homme à sa voiture. L’automobile n’est plus cet objet familier dont le conducteur connaissait les faiblesses et qu’il savait ménager pour arriver à bon port. Aujourd’hui la voiture est certes toujours une mécanique, mais contrôlée et gérée par une multitude de sondes, de boîtiers électroniques, de microcontrôleurs, qui reçoivent leurs ordres non pas du conducteur mais de logiciels mystérieux qui ne sont d’ailleurs pas toujours bien maîtrisés par le constructeur lui-même.

Pour couronner le tout, diverses « aides à la conduite » enlèvent au conducteur les dernières initiatives dont il pouvait faire preuve. Il ne conduit plus sa voiture, il est conduit par elle; au moindre trouble de fonctionnement il n’a que la ressource de s’arrêter et d’appeler une assistance.

La dernière étape de cette dissociation, dont on peut déjà voir les premières manifestations dans nos rues, c’est la suppression du conducteur. La voiture devient alors un être indépendant, une espèce nouvelle qui pourra, à la rigueur, rendre certains services à l’Homme. C’est une définition possible du robot. C’en sera terminé de la voiture passion au profit de la voiture moyen de transport, faut-il le regretter ?

Comme toute nouvelle espèce, celle-ci va entamer sa propre évolution, avec des lois comme tout robot qui se respecte, la première de ces lois étant « tu n’émettras pas de CO2 et tu ne pollueras point ».

On aimerait que la seconde loi fut « Tu ne portera pas atteinte à l’intégrité de la personne humaine », mais qui décidera cela ?

La première loi crée d’emblée une ambigüité. De quel CO2 parle-t-on ?

Celui qui est émis par la combustion des énergies fossiles est proscrit dans l’état actuel de la technologie, les procédés de CSC ( Capture et Séquestration du carbone) n’ayant pas encore apporté la démonstration de leur faisabilité à grande échelle. Mais, dans l’hypothèse d’un aboutissement de ces projets dans le futur, l’interdit pourrait être levé à condition que les utilisateurs d’énergies fossiles prennent à leur charge le coût des opérations de CSC. Beaucoup de « si » et de « à condition que »…Mais la porte reste ouverte.

En ce qui concerne le CO2 émis par les Biocarburants, il est auto recyclable et donc licite, à condition que la production de ces carburants n’enfreigne pas la seconde loi, c’est-à-dire ne porte pas atteinte aux capacités de productions alimentaires de la Planète et/ou n’entraîne pas de déforestation sauvage. Encore faudrait-il que cette seconde Loi soit proclamée et appliquée.

Une autre solution, qui permet d’échapper au problème des émissions de CO2, consiste à remplacer le moteur thermique par un moteur électrique. Encore faut-il que l’électricité utilisée ne soit pas produite par un procédé émetteur de CO2 illicite, sauf si celui-ci est rendu licite par une installation de CSC . Toujours une porte ouverte.

Les autres sources d’électricité non émettrices de CO2 sont l’électronucléaire et les renouvelables incluant les renouvelables à carbone recyclable.

Le problème de savoir si cet électronucléaire est licite ou pas est un autre débat qui n’impacte pas directement l’évolution de l’automobile. Ce débat dure depuis cinquante ans et paraît devoir se prolonger encore longtemps avant que soit prise (ou non) une décision définitive (?): en avoir ou pas.

Jusqu’à nouvel ordre donc l’électricité nucléaire est licite du point de vue du CO2.

Pour ce qui est des émissions polluantes, nous retrouvons les énergies fossiles, mais également la biomasse renouvelable. Le remplacement des carburant fossiles par des biocarburants ne résoudra pas le problème de pollution aux nanoparticules, aux oxydes d’Azote, au monoxyde de carbone, aux particules métalliques et autres. Les émissions polluantes devront donc être traitées quelque soit le type d’hydrocarbure utilisé.

(Référence: Anne-Flore Cosseron. Evaluation et traitement des polluants émis par un moteur thermique fonctionnant avec des biocarburants. Université de Haute Alsace - Mulhouse, 2012 ).

L’élimination totale des polluants est impossible; on ne peut que réduire leur taux dans les gaz d’échappement. Aujourd’hui les seuils définis dans la norme Euro 6 sont plus ou moins respectés à condition de les mesurer dans des conditions de fonctionnement peu contraignantes. Ces taux sont souvent largement dépassés en condition normale. Malgré cette anomalie l’utilisation des carburants fossiles reste licite.

Les progrès de la technologie d’une part, et l’absence de législation claire sur le caractère licite ou pas de tel type d’énergie d’autre part, induisent une absence de visibilité quant à l’évolution à moyen terme de l’automobile.

Les sources fossiles d’énergie, bien que vouées aux gémonies par l’orthodoxie écologique, continuent d’être utilisées universellement y compris dans l’automobile. Certes, des dispositifs d’épuration sont imposés ainsi que des seuils limites d’émissions de CO2 et de polluants, mais les récents évènements démontrent qu’il y a beaucoup d’arrangements avec le ciel. ( Voir notamment les récentes dérogations obtenues pour les émissions de NOx par les diesels).

Il n’existe aucune législation fixant une date limite au-delà de laquelle il serait interdit de développer un nouveau modèle utilisant des hydrocarbures fossiles. On peut encore, en 2015, développer des nouveaux modèles de motorisation basés sur ces énergies fossiles.

La perspective des biocarburants de troisième génération entretient l’intérêt pour les moteurs thermiques diesel ou à allumage commandé, mais sans aucune précision sur le calendrier d’introduction de ces carburants miracle.

Le basculement sur l’électricité, que l’on a pu croire un moment facile et rapide, s’est heurté au problème désormais ancestral des batteries.

Ce problème a ouvert la voie à toute une gamme de véhicules mariant avec plus ou moins de bonheur le pétrole et l’électricité. Ces engins baptisés hybrides, mais qu’on aurait pu appeler chimères pour ne pas dire chimériques, sont déclinés en une grande variété de solutions selon le dosage de l’une ou l’autre source d’énergie. L’évolution de ces hybrides dépendra étroitement du progrès des batteries, de la disponibilité ou non d’un réseau de rechargement rapide, et bien sûr du sérieux des tests d’homologation qui peuvent décider du sort commercial d’un modèle.

Le risque de se faire « volkswageniser » sera désormais pris en compte par les constructeurs qui ne pourront plus se permettre de mettre n’importe quoi sur le marché, comme c’est le cas aujourd’hui.

A côté de cette cacophonie électrico-pétrolière la technologie de la pile à combustible tente de se faire une place, arguant de son appartenance au monde parfait du moteur à eau.

Prenez une installation hydroélectrique, faites-la suivre d’une usine d’électrolyse de l’eau, puis d’une station de stockage d’hydrogène. Distribuez cet hydrogène dans un réseau ad-hoc de stations services pouvant faire le plein de véhicules à pile à Hydrogène ne rejetant que de l’eau. De l’eau à l’entrée, de l’eau à la sortie, oubliés le CO2, le CO, les NOx, les nanoparticules, un monde rêvé.

Vous pouvez remplacer l’hydroélectrique par l’éolien ou le solaire, çà marche aussi bien. Certes il reste quelques problèmes à résoudre, notamment le réseau de distribution pour faire le plein, mais il semble bien que nous tenions là la solution idéale. De plus l’Hydrogène ainsi produit présente bien d’autres avantages: Il est beaucoup moins cher que l’Hydrogène produit aujourd’hui à partir de pétrole. Il peut être stocké en grande quantité, soit pour redonner de l’électricité au réseau ( par l’intermédiaire d’une pile à Hydrogène) pour compenser l’intermittence des renouvelables, soit pour être injecté dans le réseau de distribution de gaz en mélange avec le gaz naturel.

Par ailleurs des sources d’Hydrogène naturel ont été trouvées en beaucoup d’endroits de la planète, ce qui fait de la filière Hydrogène un candidat sérieux au remplacement du pétrole. Des véhicules fonctionnent déjà à l’Hydrogène, la TOYOTA Mirai est un exemple de tentative de création de ce nouveau marché.

En présence de tant de possibilités, le futur de l’automobile risque fort d’être multiple et le choix du client bien compliqué. Beaucoup de nouvelles tentatives feront long feu, et pour les autres la route sera longue avant de trouver des solutions pérennes susceptibles de fidéliser les clients.

Les fréquentes évolutions technologiques seront la règle, entraînant une obsolescence rapide faisant de la voiture non plus un investissement mais un objet de consommation dont la valeur de revente sera quasi nulle après quelques années. Il se peut alors que le marché de l’acquisition soit remplacé par un marché de location. Le client n’achètera plus une auto, mais louera un service de transport personnel, le véhicule loué du moment étant adapté au besoin du moment.

Tout ceci n’est bien entendu qu’un scénario parmi d’autres, et comme d’habitude la réalité dépassera probablement la fiction.

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2 novembre 2015 1 02 /11 /novembre /2015 18:55

2 Novembre 2015

La boule lancée par les américains dans le jeu de quilles automobile européen a réalisé un strike dont notre industrie ne sortira pas indemne. Au-delà des conséquences commerciales et financières de ce qu’il faut bien appeler une escroquerie, les dégâts causés à la confiance des citoyens auront une portée difficilement mesurable.

Faire appel à leur sensibilité aux problèmes écologiques pour les convaincre de renouveler leur voiture au profit d’un nouveau modèle soi-disant conforme aux exigences de la protection de l’environnement et de la lutte contre le réchauffement climatique, et leur vendre sciemment un produit incapable de satisfaire la norme revendiquée, est une démarche susceptible d’entamer fortement le capital confiance des usagers, qui sont également des citoyens.

Dans cette fraude l’affaire Volkswagen n’est que la partie émergée de l’iceberg. L’incapacité des tests actuels NEDC à refléter les performances réelles d’une voiture est de notoriété publique depuis des décennies, au moins dans le milieu des initiés et de quelques curieux. De plus les constructeurs préparent spécialement les modèles devant subir le test, c’est le fameux « cycle beating ». Le modèle testé n’est alors plus représentatif du véhicule moyen de série dans les conditions de circulation normale. Les valeurs issues du test relèvent du conte de fées.

En Europe on parle alors volontiers de « tests bidon », mais sans en faire un fromage tant il est vrai que cette pratique est courante de nos jours dans de nombreux domaines.

Ces « petits arrangements » entre constructeurs européens étaient (Sont toujours) à la limite de l’illégalité mais n’ont jamais été sanctionnés. Volkswagen a simplement poussé le bouchon un petit peu trop loin. En matière de tromperie commerciale il est bon de savoir jusqu’où l’on peut aller avec le client. Une cuisine mitonnée entre « amis » n’est pas forcément du goût d’étrangers surtout si ce sont des concurrents.

Avoir sciemment dissimulé cette « petite magouille » à la clientèle ne peut que porter un coup à la crédibilité des pouvoirs publics en matière de lutte contre la pollution et le réchauffement climatique car, faut-il le rappeler, les émissions de CO2 sont également en cause.

Certes, cette tromperie institutionnalisée avait été dénoncée par Bruxelles dès 2011, mais sans être suivie d’effet tant est grande l’influence des lobbies automobiles auprès des décideurs. (Au point que l’on peut se demander si les vrais décideurs ne sont pas les lobbies eux-mêmes…).

Depuis le lancement du branle-bas climatique, à la charnière des années 80/90, les constructeurs d’automobiles sont censés avoir fait de gros efforts non seulement en matière de réduction d’émissions de CO2 mais aussi de réduction de la pollution.

Selon l’ADEME, les moteurs à essence ont respecté les normes et même au-delà, plus pour des raisons liées à la chimie de la combustion que par vertu particulière.

Par contre les diesels ont ignoré les normes Euro 3, 4 et 5, les taux réels de NOx restant inchangés de 2 000 à 2 009. Les contraintes particulières de la version Euro 6b ont entraîné une amélioration sensible, mais les taux de NOx en utilisation normale sont encore très supérieurs aux limites imposées, 180 mg/km au lieu des 80 mg/km requis .

Tant que les tests continuent d’être effectués selon le cycle NEDC, la vie est belle. Les conditions d’essai sont si laxistes que tout est bon chez dupont. Le client est grugé mais le sait-il vraiment ?

( Il faut être américain pour avoir l’idée saugrenue d’aller vérifier si la voiture annoncée pour 5 litres aux cent n’en consommerait pas par hasard le double sur la route, et si les 80 mg de NOx n’en seraient pas plutôt 200).

Tout aurait pu continuer à aller pour le mieux dans le meilleur des mondes frelatés possibles si ne se profilait à l’horizon la menace d’une nouvelle norme mondiale de test d’homologation, la procédure WLTC, destinée à unifier mondialement les procédures de qualification des véhicules. Cette nouvelle procédure doit prendre effet en 2017 avec la norme Euro 6c. Elle est basée sur un cycle de test beaucoup plus proche de l’usage normal que le NEDC.

Les moteurs diesel, tout juste acceptés avec le cycle NEDC, seront rejetés avec le nouveau cycle pour leur taux de NOx trop élevé.

Des procédés de réduction des NOx existent déjà et sont implantés sur la plupart des poids lourds. Le plus répandu est la catalyse sélective avec injection d’Urée. Sur ces véhicules le surcoût de la dépollution est acceptable, et l’efficacité est bonne grâce à une régularité des régimes de fonctionnement du moteur. Le transfert sur les véhicules légers pose des problèmes de coût, proportionnellement important, et d’efficacité à cause de la très grande variabilité de régime et de charge des moteurs.

Pour laisser aux constructeurs le temps de développer des procédés de réduction des NOx qui soient à la fois efficaces et d’un coût compatible avec le marché auto y compris moyen de gamme, une dérogation a été négociée avec Bruxelles sur le taux limite des NOx. La dernière mouture fait état d’un niveau de tolérance de + 110% de 2017 à 2019, qui passerait à +50% ensuite.

Cette dérogation, survenant à quelques semaines de l’ouverture de la COP21, fait grincer quelques dents, à juste titre diront les pourfendeurs du diesel. Il s’agit des premières escarmouches d’une bataille dont nous entendrons reparler dans les mois qui viennent.

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28 octobre 2015 3 28 /10 /octobre /2015 11:17

28 Octobre 2015

Dans les sociétés développées le secteur de la consommation d’énergie était jusqu’à présent structuré sur la base d’une disponibilité permanente de la ressource. Les quotas, les restrictions, les bons, appartiennent à un passé que l’on a ( peut-être un peu vite) rangés au magasin des souvenirs.

L’économie, les activités commerciales et industrielles, la vie domestique, les loisirs, seraient complètement désorganisés sans une disponibilité permanente de l’énergie sous une forme ou sous une autre.

Dans ce contexte l’assurance d’une fourniture disponible à la demande est obtenue grâce d’une part à l’utilisation de moyens de production eux-mêmes disponibles en permanence, et d’autre part à des sources d’énergie elles-mêmes pérennes et diversifiées. De plus, pour assurer la disponibilité en cas de problèmes d’approvisionnement, les Etats imposent des capacités de stockage « stratégiques » représentant plusieurs mois de consommation ( en général trois mois).

Lorsque l’énergie provient majoritairement des sources fossiles, la continuité des approvisionnements repose sur l’existence d’un marché international à sources multiples, et/ou sur l’existence de ressources fossiles sur le territoire national. Les stocks stratégiques sont physiquement constitués des quantités correspondantes de pétrole, de Gaz naturel et de Charbon. L’électricité nécessaire est alors produite à la demande par des centrales à flamme, avec un apport variable d’hydroélectrique et de renouvelables .

Dans les centrales nucléaires l’électricité est également produite en continu, et le stockage est constitué par le combustible en cours puisque le renouvellement intervient tous les dix-huit mois seulement.

Dans cet environnement il n’est donc pas nécessaire de stocker de l’électricité puisqu’elle est produite à la demande à partir de sources d’énergie elles-mêmes pérennes et s’appuyant sur des stocks stratégiques.

Il existe quand même quelques moyens de stockage d’électricité qui sont les STEP ( Station de Transfert d’Energie par Pompage) mais dont le rôle est de servir de tampon pour soutenir la demande aux heures de pointe.

En France il existe ainsi un parc de six STEP exploitées par EDF, d’une puissance globale de 5 GW. Ces installations ont été construites entre 1970 et 1990 dans le but premier de stocker la nuit la production excédentaire des centrales nucléaires pour la restituer le jour, particulièrement aux heures de pointe.

La STEP la plus importante est celle de Grand’Maison , dont la retenue est de 15,4 millions de m3 pour une hauteur moyenne de chute de 920m, représentant une capacité énergétique de 35 GWh.

Une STEP est caractérisée par sa puissance et sa constante de temps, qui est le rapport de l’Energie stockable sur la puissance.

La capacité énergétique stockable de l’ensemble des STEP françaises est d’environ 100 GWh, correspondant à 20 heures de production à la puissance de 5 GW ( Constante de temps moyenne de 20 heures).

La gestion des moyens de production d’électricité a pour but de répondre à la demande, éviter surtout l’effondrement du réseau, stocker l’énergie excédentaire, et la restituer en période de pointe.

En effet, la puissance disponible du parc électronucléaire est de 63 GW environ, alors que la demande aux heures de pointe peut atteindre 80, voire 100 GW. Il faut alors trouver ailleurs la puissance manquante. On fait pour cela appel aux STEP, aux centrales hydrauliques, aux centrales thermiques et, si nécessaire, on achète de l’électricité sur le marché européen, à un prix évidemment très élevé.

Entre temps, et avant de tomber en panne, EDF a sollicité certains gros consommateurs avec lesquels ont été signés des contrats d’effacement.

Le management des installations de production est effectué pour le compte de EDF grâce au « step » , Simulation et Traitement de l’information pour l’Exploitation des systèmes de Production, à ne pas confondre avec les stations de pompage STEP !

Cette belle mécanique est remise en question par la montée en puissance des énergies solaire et éolienne qui créent un nouveau problème. Ces énergies sont intermittentes par nature et, sans précaution particulière, la continuité des fournitures ne pourra pas être assurée si leur part dans le mix énergétique est trop importante.

Dans le futur mix énergétique, dont les sources fossiles seront en principe exclues ( c’est la base même de la transition énergétique) et la part du nucléaire fortement réduite, le solaire et l’éolien occuperont une place très importante, logiquement prépondérante.

Pour maintenir la disponibilité de l’électricité sur les réseaux il sera donc nécessaire de stocker des quantités très importantes d’énergie soit directement sous forme électrique, soit indirectement sous une forme rapidement transformable en électricité.

Comme le montrent les chiffres précisés plus haut, l’énergie stockable par les STEP existantes ne peut en aucun cas suppléer l’intermittence des renouvelables, pour deux raisons :

D’une part la puissance cumulée de 5 GW ne représente que moins de 8% de la puissance électrique moyenne demandée, environ 60 GW.

D’autre part cette puissance n’est disponible que pendant une vingtaine d’heures, alors qu’il faudrait plusieurs semaines, voire davantage, et sans parler des stocks stratégiques.

Il semble alors logique de se tourner vers les barrages et les centrales hydroélectriques associées. En France le parc actuel de ces installations représente une puissance de 24 GW ( puissance cumulée des turbines). Elles fournissent annuellement en moyenne 45 TWh soit environ 10% de la demande.

Des centrales thermiques à flamme ou nucléaires de puissances équivalentes pourraient produire annuellement beaucoup plus d’énergie, environ 170 TWh au lieu de 45 TWh. Les centrales hydroélectriques doivent en fait limiter leur production pour conserver un niveau d’eau convenable dans le réservoir, compatible avec le débit de remplissage par l’apport naturel d’eau des cours d’eau alimentaire.

On pourrait décider de consacrer la production hydroélectrique actuelle à la compensation de l’intermittence des productions éolienne et solaire. Il y aurait alors plusieurs problèmes à résoudre :

Les installations hydroélectriques de production ne sont pas des STEP. Leur constante de temps est non pas de 20 heures, mais de plusieurs mois. Une fois vidé le réservoir, il faudra attendre la saison prochaine pour en disposer à nouveau. Ceci est incompatible avec les constantes de temps de l’intermittence des renouvelables, qui sont essentiellement journalières, avec des composantes horaires, hebdomadaires et mensuelles.

Qu’à cela ne tienne, il suffit de transformer les centrales hydroélectriques de production en autant de STEP.

Mais la chose n’est pas aussi simple qu’il y paraît :

En effet, une STEP nécessite non pas un mais deux réservoirs d’eau, avec une différence d’altitude dont dépendra l’énergie potentielle récupérable. On imagine sans peine les difficultés liées à l’aménagement des sites pas forcément compatibles avec un tel projet, à l’emprise foncière, à l’acceptabilité dans des régions déjà aménagées à d’autres fins, aux conflits environnementaux ( souvenons-nous du barrage de Sivens) et bien entendu aux investissements considérables qui devront être consentis .

Aucun projet de cette sorte n’est actuellement prévu en France. Il est peut-être urgent d’y penser.

Quels que soient les procédés utilisés, les installations de stockage d’énergie électrique nécessiteront des investissement très importants, auxquels les fournisseurs d’électricité ne sont pas prêts à consentir sans y être contraints.

Une chose est de planter une éolienne et de la raccorder au réseau pour toucher le pactole du tarif de rachat, une autre est de garantir à des clients sous contrat une fourniture régulière même en l’absence de vent et/ou de Soleil.

Les prix de revient des énergies éolienne et solaire sont actuellement annoncés sons tenir compte du coût des installations de stockage, qui sont inexistantes, comme nous venons de le voir. Il est facile dans ces conditions de démontrer que l’éolien ou le solaire sont moins coûteux que les moyens de production traditionnels.

La vérité des prix de revient dépendra de qui va financer les installations de stockage d’électricité. La logique voudrait que cette charge incombe aux producteurs d’électricité intermittente.

Un parc de STEP qui serait capable d’assurer la relève de l’intermittence du solaire et de l’éolien serait considérablement plus important, sans commune mesure avec le parc existant.

Jusqu’à présent le déploiement des énergies éolienne et solaire s’est appuyé sur les capacités du réseau à compenser leur intermittence grâce aux centrales thermiques. Ceci est évidemment un artifice qui ne saurait perdurer dans la perspective de réduction des émissions de CO2 par ces mêmes centrales thermiques !!!

La transition énergétique est donc tout simplement impossible sans la prise en compte de ce problème de stockage.

Actuellement ce problème est traité sur l’air du « c’est pas moi c’est l’autre… », qui conduit à investir des sommes énormes pour construire des installations éoliennes et solaires censées combattre le CO2, tout en s’appuyant sur des centrales thermiques pour compenser l’intermittence !

Une telle absurdité ne peut conduire qu’à une situation de blocage.

Les autorités de régulation sont évidemment conscientes du problème et ont décidé de le traiter travers une réglementation liant les fournisseurs d’énergie électrique à une obligation de garantie de capacité qui les place d’emblée devant l’obligation de disposer de moyens de stockage d’énergie.

L’idée générale est que le fournisseur d’énergie électrique qui a conclu un contrat de fourniture avec un client ne doit pas mettre ce client en panne sous prétexte d’un manque de Soleil ou de vent sous peine de pénalités financières importantes.

Le fournisseur doit donc s’assurer d’une capacité énergétique lui permettant de garantir au client la fourniture pour laquelle il a souscrit un contrat. Il peut acheter cette capacité ou la produire lui-même.

L’Arrêté du 22 Janvier 2015 porte création d’un mécanisme d’obligation de capacité dans le secteur de l’électricité.

« Le Code de l’Energie instaure l’obligation pour les fournisseurs d’électricité ainsi que pour les consommateurs finals et les gestionnaires de réseau d’électricité qui ne s’approvisionnent pas auprès d’un fournisseur, de contribuer à la sécurité d’approvisionnement en électricité »

« Ce dispositif fait reposer sur les acteurs obligés l’obligation de prouver leur capacité à alimenter en électricité leurs clients afin d’atteindre l’objectif de sécurité d’approvisionnement »

« Les exploitants de capacités de production et les exploitants de capacités d’effacement doivent, quant à eux, faire certifier leurs capacités. »

Ce dispositif législatif met fin à une situation anarchique et établit des règles saines permettant le déploiement des énergies éolienne et solaire en évitant des situations extrêmes obligeant à construire de nouvelles centrales thermiques pour compenser l’intermittence des renouvelables !

Cette réglementation, applicable à un horizon assez vague, s’insère dans une démarche européenne de régulation de la production et de la distribution de l’électricité.

Il serait souhaitable qu’elle soit au centre des débats de la COP 21.

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22 octobre 2015 4 22 /10 /octobre /2015 17:57

22 Octobre 2015

L’automobile est devenue une indispensable prothèse pour l’être humain qui a le bonheur ( ou pas selon le point de vue ) d’appartenir à une société dite évoluée, c’est-à-dire hautement technologique et de consommation.

En tant que complément mécanique de base, l’objet automobile reflète la société humaine et évolue au même rythme.

Cette promiscuité engendre une convergence dans l’image voulue par l’un et délivrée par l’autre. L’engin mécanique est devenu le reflet de l’égo de l’organique, l’un et l’autre réunis en une expression globale d’un statut social convoité.

Même s’ils s’en défendent, beaucoup d’automobilistes cèdent encore à ce schéma irrationnel, tant il est vrai que nous y incitent à chaque instant les sirènes de la publicité qui, comme chacun sait, n’est regardée par personne…

Voici dans quels termes l’on parle des voitures en 2015:

Elle a un design sportif…Avec elle la vie est un jeu…Elle est unique…Sans concession… Elle est un brin élitiste…Tout va changer…Elle a plus de sex-appeal… Elle joue des biscoteaux… Ostentatoire, et alors ?.. Elle a plus de personnalité…Emancipation assumée… Un peu plus de style…Un bouille joviale…

( in « l’automobile » N° 824 Janvier 2015)

Ce n’est manifestement pas d’un engin de transport que l’on parle, mais d’une éventuelle compagne valorisante susceptible d’exhiber la personnalité virtuelle que son acquéreur voudrait exprimer.

Inutile donc de chercher une quelconque adéquation entre ce qu’est la bagnole aujourd’hui et ce qu’elle devrait être pour remplir son rôle de moyen de transport en harmonie avec l’environnement et les besoins réels de la société.

Autrefois engin familier, sans secret pour son moderne automédon pourvu qu’il accepte de s’initier à une mécanique simple, la bagnole est progressivement devenue une « automobile » qui a pris ses distances avec l’Homme au point que celui-ci est désormais parfaitement incapable de remédier lui-même au plus léger toussotement de sa machine.

Là où un tournevis et un jeu de clés pouvaient autrefois remédier à la plupart des troubles de fonctionnement de la chose mécanique, il faut aujourd'hui l'intervention d'un ingénieur informaticien pour s'y retrouver dans les arcanes du CAN , du VAN , et des nombreux calculateurs "embarqués" dans on ne sait quelle galère.

L'usager qui pense avoir acquis une voiture se retrouve propriétaire d'un ordinateur mobile conçu davantage pour servir une image de marque que pour conduire les enfants à l'école.

C’est ainsi que s’est produit un télescopage entre d’une part les impératifs de régulation du trafic et de réduction du nombre de victimes d’accidents, et d’autre part les performances réelles des voitures modernes.

Plusieurs conséquences résultent de cette malencontreuse situation:

La régulation du trafic, traduite dans une législation appropriée, impose une limitation absolue de vitesse à 130 km/h sur autoroutes. Il en résulte qu’aucune voiture, à quelque moment que ce soit et en quelque lieu du réseau ouvert à la circulation publique, ne pourra légalement dépasser cette vitesse.

Or les modèles proposés à la vente et dûment homologués sont TOUS capables de dépasser cette vitesse, et parfois très largement. Des vitesses max de plus de 200 km/h ne sont pas exceptionnelles, 180 km/h étant la « norme » pour une voiture moyenne.

Sachant que de nombreux véhicules utilisent majoritairement des voies limitées à 90 km/h, voire beaucoup moins, avec des vitesses moyennes inférieures à 50 km/h, il en résulte une inadéquation totale entre les possibilités des véhicules et les limitations réglementaires du réseau.

Nos voitures sont conçues pour un réseau routier qui n’existe tout simplement pas.

Le modèle économique qui sous-tend la conception de ces engins est totalement inadapté aux besoins réels. Il en résulte que les coûts sont exorbitants car les cahiers des charges sont sans rapport avec les réalités d’usage.

D'autre part, il est évident qu’un parc de véhicules dont les performances surpassent de 50% les limitations légales suscite de nombreuses infractions sur lesquelles se focalisent les moyens de répression au lieu de s’occuper des autres infractions beaucoup plus accidentogènes que la vitesse pure.

Par ailleurs, la conception d’un véhicule optimisé pour des performances extravagantes ( Puissance, couple max, boîte de vitesses ) ne convient plus pour des conditions réelles d’utilisation.

Il est impossible d’optimiser le rendement et les émissions de CO2 et de polluants à la fois pour des vitesse élevées sur autoroute et pour la circulation urbaine.

Cette quadrature du cercle, vainement tentée par les constructeurs, conduit à une impasse face à la sévérisation des normes.

La complexité croissante des mesures mises en œuvre pour tenter de satisfaire ces normes conduit à des usines à gaz dont la maintenance sera problématique.

Le pot catalytique et le filtre à particules ne suffisant pas, on doit aujourd'hui injecter le l'Urée pour satisfaire les normes !

Ce dernier point aurait réjoui l'empereur Vespasien qui, en son temps, imposa une taxe sur l'urine. L'Urée étant de nos jour fabriquée industriellement, il n'est plus besoin de recourir à ce procédé.

( Mais l'urine est toujours taxée, comme le rappelle le poète rappelant les méfaits du colonialisme:

" Maintenant faut qu'il donne deux sous pour pisser

Dans un p'tit chalet en bambou tressé"… ).

La guerre contre le CO2 et la pollution automobile est déclarée depuis déjà vingt ans.

Nous avons eu d'abord la croisade contre le CO2, encore loin d'être gagnée, tant il est vrai que ce gaz est indissociable du pétrole, du Gaz naturel et du Charbon, lesquels voient leur consommation croître inexorablement. Puis est venue s'ajouter l'offensive contre les oxydes d'Azote, que le pot catalytique tente d'endiguer tant bien que mal. Enfin le FAP, présenté comme l'ultime rempart contre les particules.

Malgré le recours à la vanne EGR miracle et à la post-combustion salvatrice, il a fallu recourir à l'injection d'Urée pour obtenir l'Homologation malgré une norme dont les exigences sont pourtant plus que modestes.

Le prochain barrage de ce qu'il faut bien appeler une course d'obstacles sera la limitation drastique des émissions de nanoparticules.

Ces particules sont les plus nombreuses et les plus nocives car leurs très faibles dimensions leur permettent de s'insinuer profondément à l'intérieur des organismes et d'y exercer leurs ravages. Leur nocivité est connue depuis bien longtemps mais aucune réglementation n'impose leur élimination.

Pourquoi ? Tout simplement parce qu'on ne sait pas les éliminer…

Cette étrange logique sévit également dans bien d'autres domaines hélas.

Cette course à l'échalotte ne peut être gagnée que par l'élimination des combustibles fossiles, vaste problème comme aurait dit qui vous savez.

Peut-être assistons-nous aux derniers soubresauts d’un concept automobile dépassé, condamné par la nécessité d’accomplir la transition énergétique, laquelle est peu compatible avec le gaspillage et la pollution débridée acceptés au nom de la vitesse et de la puissance flatteuses pour l’égo.

Entre les performances requises pour passer les tests d’homologation et les 100 km/h départ arrêtés en trois secondes, saint graal des fondus de bagnole, il y a certainement un juste milieu convenant à un usage de transport plus qu’à l’exacerbation de l’égo.

Il nous faudra hélas vivre encore longtemps avec du carburant liquide. Les biocarburants remplaceront éventuellement les carburants fossiles, mais les problèmes de pollution subsisteront.

Si les normes antipollution sont appliquées avec sérieux et dans des configurations d'usage normal, incluant la lutte contre les nanoparticules, il est probable que les moteurs thermiques devront être profondément remaniés pour être acceptés sur nos routes.

Il serait en effet incohérent de traiter sur le même pied des véhicules électriques dénués de toute émission polluante, et des véhicules à moteurs thermiques qui continueraient d'émettre Oxydes d'Azote et nanoparticules.

Mais hélas les incohérences n'effraient pas nos décideurs, il n'est que de voir avec quel enthousiasme ils ont décidé de jeter sur nos routes des milliers d'autocars diesel pour concurrencer le train électrique non polluant par nature!

Nous devons souhaiter que le pas de clerc de Volkswagen aux Etats-Unis, révélateur d'une imposture généralisée, soit l'occasion d'une prise de conscience et le départ d'une réflexion de fond sur la mobilité dans un monde plus écologique.

Il a fallu que ce soit le pays le plus pollueur de la planète qui nous mette le nez dans notre caca, quelle ironie après l'épisode de l'Urée !

La COP 21 est censée mettre de l'ordre dans ce qu'il faut bien appeler une pétaudière.

La boîte de Pandore ouverte à deux mois de la réunion de la "dernière" chance réveillera-t-elle les consciences endormies ?

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