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4 janvier 2016 1 04 /01 /janvier /2016 14:43

4 Janvier 2016

Nous voici en 2016 et la voiture électrique, qui devait sauver la planète d’une indigestion de CO2, n’est toujours qu’un objet certes attractif mais face auquel l’usager demeure dans l’attitude de la poule qui a couvé un canard.

Que peut-on faire avec çà, comment çà se recharge, avec quel câble, où trouver des bornes, combien çà coûte, combien çà se revend, combien coûte une batterie, qui va me dépanner, etc…

Toutes questions restées en suspens depuis les premières tentatives sérieuses de création d’un marché de la voiture électrique, lors du premier choc pétrolier il y a plus de quarante ans.

Malgré des progrès technologiques considérables réalisés entre-temps, l’engin demeure une sorte de mouton à cinq pattes.

Le vendeur spécialisé a donc la dure tâche de travestir le mouton à cinq pattes en bête à concours.

Une fois passés en revue les avantages client, l’innovation, les primes, les gadgets innombrables, le silence de fonctionnement, la quasi gratuité du carburant, et après avoir félicité le futur acheteur pour sa démarche écologique, il faut bien passer aux choses sérieuses.

S’agissant justement d’écologie, le client s’enquiert de l’origine du carburant électrique. Le vendeur ne peut qu’avouer qu’il est à plus de 75% d’origine nucléaire, mais que certains fournisseurs peuvent lui délivrer à son domicile une électricité garantie verte moyennant un abonnement (et un prix) spéciaux ;cependant, pour recharger sa batterie en dehors de chez lui il devra se contenter de l’électricité de tout le monde, fabriquée essentiellement à partir de la désintégration de l’Uranium. L’éolien et le photovoltaïque, malgré leur renommée, ne participent encore que très peu à la production d’électricité ( quelques pourcents).

En somme notre homme est amené à choisir entre la peste du pétrole et le choléra du nucléaire, pas très écologique tout çà.

D’autre part, à moins d’être sourd, notre futur acheteur a entendu parler du problème de l’autonomie des voitures électriques, problème lié à la trop faible capacité massique des batteries au Lithium, à peine trois ou quatre fois plus performantes que les « vieilles » batteries au plomb de Grand-père.

Ici le vendeur doit convenir qu’avec une batterie au Lithium de 24 KWh une voiture moyenne ne peut parcourir que150 Km environ, avec un surpoids de 300 Kg ( Batterie + support + renforts de châssis + bloc de régulation et contrôle).

Le « environ » est ici très important car il peut signifier 200 Km en ayant le pied très léger et une faible charge, ou 100 Km seulement en roulant vite, et encore moins sur route de montagne.

Le client s’étonne : 150 km, une plaisanterie, alors qu’avec un diesel moderne on peut en faire mille.

Le vendeur rassure le client, il peut recharger sa batterie à la maison en huit heures pour une somme dérisoire et, selon les spécialistes de la statistique, les parcours automobiles moyens sont inférieurs à 60 km. Mais notre homme sait bien que ses enfants habitent à Strasbourg, sa belle-mère à Biarritz, ses parents en Bretagne, et qu’il veut aller au ski à Courchevel. La « moyenne » du vendeur n’a manifestement pas le sens que lui attribue l’acheteur, qui ne souhaite pas changer ses habitudes de déplacements pour faire plaisir aux statisticiens.

Si le vendeur est tenace, il contre-attaque en sortant l’arme fatale de la borne à rechargement rapide.

Oui, c’est le truc qui tente de sauver la voiture électrique. Elle permet (Permettra, devrait permettre, dans un futur indéterminé) de recharger en moins de trente minutes une batterie de 30 KWh.

Le seul ennui c’est que si ces fameuses bornes sont effectivement visibles dans les expositions à la gloire du véhicule électrique, elles sont quasiment absentes de nos routes ( Le « quasiment » est ici un euphémisme).

Il faut dire que ces fameuses bornes salvatrices n’ont rien à voir avec la classique prise domestique de machine à laver ( La prise dite « vingt ampères »). En effet, pour charger à 90% en trente minutes une batterie de 30 KWh, il faut fournir une puissance de 54 KW, soit 135 Ampères en 400V selon les standards courants. Il n’est donc plus question de charger à la maison, cela devient l’affaire d’un distributeur professionnel qui gèrera une installation comportant plusieurs bornes à accès public et qui pratiquera un tarif d’énergie qui n’aura plus que de lointains rapports avec le tarif réglementé auquel les clients sont habitués pour leur domicile.

Quoi qu’il en soit, ces bornes performantes ne sont pas la panacée.

Une voiture à moteur thermique peut parcourir 800 Km avec un plein. Pour le même parcours, la même voiture, à moteur électrique et batterie au Lithium de 24 KWh, devra s’arrêter au moins quatre fois pour recharger la batterie, ce qui ajoutera plus de deux heures au parcours en supposant une disponibilité immédiate des bornes de recharge rapide.

On voit que, même avec ces super-bornes, un parcours un peu long tiendra plus du chemin de croix que de la promenade touristique.

Faute de bornes à rechargement rapide, et s’il n’est pas pressé, l’usager peut certes utiliser des bornes de rechargement lent qui permettent de remplir à 80% en quatre heures une batterie de 24 KWh, ou des bornes domestiques de débit plus faible pour un temps plus long ( plus de six heures).

Ces bornes ne sont évidemment pas adaptées à un usage sur route, qui est incompatible avec des arrêts d’aussi longue durée ( !).

Voilà qui confirme la vocation strictement urbaine de la voiture électrique à batterie, du moins tant que la réserve d’électricité emportée ne pourra être augmentée significativement.

( La solution future pourrait venir de la pile à Hydrogène qui permet de fabriquer l’électricité dans la voiture à partir d’une réserve d’Hydrogène comprimé dans des bouteilles. Cet Hydrogène proviendrait alors de l’électrolyse de l’eau grâce à l’électricité produite par l’éolien ou le photovoltaïque. Un peu compliqué mais très écologique. Il paraît que l’autonomie serait nettement améliorée. A revoir en 2030 ?).

Aujourd’hui les véhicules électriques proposés sur le marché sont équipés de batteries au Lithium dont le poids ne permet guère de dépasser une réserve de 30 KWh sur une voiture moyenne.

( Bien sûr les laboratoires sont pleins de batteries expérimentales capables de performances très supérieures, mais la transposition dans le domaine pratique, avec les contraintes sévères du milieu automobile, et les impératifs de coût, impose des performances de terrain plus modestes).

Pour un usage routier, et compte tenu de la faible autonomie des véhicules électriques, le nombre de stations de recharge rapide devra être trois ou quatre fois supérieur au nombre de stations services distribuant des carburants traditionnels, soit plusieurs dizaines de milliers !

Nous devrons donc attendre encore un peu ( Dix ans, jamais ?) avant de nous lancer sur route avec une voiture électrique.

Cette fameuse batterie, clé du succès ou de l’échec de ce marché, coûte cher, très cher, et l’on manque de recul pour évaluer sa durée de vie moyenne. Or le prix de revente du véhicule ( ou de reprise) sera fortement impacté par l’état d’obsolescence de la batterie au bout de plusieurs années. Cette incertitude peut faire reculer le client, qui préfèrera un contrat avec batterie en location, mais attention au coût du loyer qui peut dépasser le montant de la consommation de carburant pétrolier sur une voiture classique équivalente.

Si, malgré cette avalanche de mauvaises nouvelles, le client demeure intéressé, son souci de gestion « en bon père de famille » le conduit à s’enquérir du prix du carburant électrique qui sera délivré par les bornes de charge rapide lorsqu’elles seront disposées le long des routes.

Le vendeur est alors contraint d’avouer qu’il n’en sait strictement rien, mais alors là, rien de rien. Bien sûr il « pense » que le coût pratiqué par les distributeurs sera « raisonnable », que les pouvoirs publics y veilleront, etc…

Ce blackout sur le prix du carburant électrique qui sera délivré le long de nos routes par des stations de recharge rapide, et l’absence de visibilité sur le déploiement de ce réseau de recharge ne peut que dissuader un éventuel acheteur qui voudrait simplement remplacer son véhicule à pétrole sans pour autant s’encombrer de problèmes d’un autre âge.

Décidément ce problème d’autonomie demeure, et pour longtemps, la pierre d’achoppement que les meilleures bonnes volontés écologiques auront bien du mal à déplacer.

Face à ces problèmes quasiment insolubles d’autonomie et d’absence de réseau de rechargement rapide, l’avenir semble ouvert pour la voiture hybride tant il est vrai qu’il est toujours plus sûr de porter une ceinture avec des bretelles.

Mais la voiture hybride porte ses propres contradictions, la première et non la moindre étant la difficulté d’en définir le modèle par rapport aux réglementations sur les émissions polluantes et de CO2 d’une part, aux tests d’homologation d’autre part, et aux attentes de la clientèle sans compter la fiscalité particulière ô combien versatile.

Les combinaisons du trio Moteur thermique + Moteur électrique + Batterie sont innombrables.

Depuis la voiture essentiellement électrique munie d’un modeste prolongateur d’autonomie jusqu’à la bête munie de deux gros moteurs, l’un électrique, l’autre thermique, avec possibilité de couplage en série ou en parallèle, assistés d’une grosse batterie de 30 KWh et d’un supercondensateur pour les accélérations, toutes les combinaisons sont possibles, parmi lesquelles le client devra faire son choix, lequel sera guidé principalement par le prix.

La voiture purement électrique, de conception simple, peut être moins coûteuse à fabriquer que l’hybride, mais cette différence de prix sera en grande partie compensée par la nécessité d’emporter une batterie de très forte capacité, dont le coût représente une part importante du coût total, très pénalisant à la revente car sa durée de vie est limitée.

Un éventuel développement du marché de l’hybride pourrait porter un coup fatal au marché grand public de l’électrique pur. En effet, à quoi bon développer un réseau de rechargement rapide si la majorité des véhicules sont des hybrides qui peuvent s’en passer ?

D’autant plus que le moteur thermique n’a pas dit son dernier mot. L’utilisation du Méthane d’origine renouvelable permet à la fois de résoudre le problème des émissions de CO2 illicite, et de supprimer la grosse majorité des polluants propres aux carburants fossiles.

Le vendeur de voitures électriques peut tenter de faire valoir un dernier argument, qui peut être décisif si l’on n’y regarde pas de trop près : le fameux plein à deux euros.

Qu’en est-il exactement ?

Faire le « plein » d’une voiture électrique consiste à recharger une batterie d’environ 24 KWh (Modèle rencontré couramment).

Lorsque cette opération est effectuée au domicile, un abonnement de 6 KVA permet de soutirer 24 KWh en 8 heures avec un courant de 13 A pour une puissance de 3 KW. Au tarif HC le coût de la recharge sera donc d’environ 3 euros TTC.

( Au tarif réglementé d’aujourd’hui).

Ce « plein » permet d’effectuer environ 150 Km, pour lesquels il aurait fallu 10 litres de gazole, soit 10 euros aujourd’hui.

L’économie est donc incontestable, 700 euros par an pour 15 000 Km, et plus de 2 000 euros pour un gros rouleur qui peut s’accommoder d’une recharge journalière ( Taxi, véhicule de livraison, trajet-travail si inférieur à 150 Km).

Il existe donc un réel marché pour ce type de véhicule, du moins pour les clients attirés par la prime à l’achat et électricité domestique à bas coût, et prêts à accepter les inconvénients d’une faible autonomie limitant l’usage aux déplacements locaux, eu égard à l’absence de bornes de recharge rapide.

Mais ces conditions économiques favorables auront une existence éphémère.

La prime d’un véhicule électrique, qui représente près de 50% du coût de fabrication HT d’un modèle d’entrée de gamme, ne saurait perdurer bien longtemps sans provoquer les foudres de la Commission Européenne qui veille à interdire les distorsions de concurrence.

D’autre part le prix de l’électricité domestique en France est actuellement l’un des plus bas d’Europe. Ceci ne durera pas, pour les raisons exposées ci-dessous :

Ici il faut rappeler pour ceux qui l’auraient oublié ou qui ne l’auraient jamais su, que l’électricité domestique distribuée en France au tarif réglementé est vendue volontairement à perte, pour des raisons gouvernementales de politique sociale. Comme la vente à perte est interdite, le fournisseur compense en faisant payer la différence par les tarifs jaune et vert, c’est-à-dire les utilisateurs professionnels de fortes puissances. En Allemagne ils font l’inverse, ce qui explique en partie les différences observées entre les tarifs domestiques allemands et les nôtres.

Ces « combines » sont dénoncées par la Commission Européenne pour distorsion de concurrence. Nous sommes sommés d’y mettre bon ordre, ce qui se traduira par des augmentations du prix du KWh domestique.

Le « plein » électrique à deux ou trois euros est donc une survivance des temps anciens qui ne saurait durer bien longtemps.

Il est menacé de plusieurs façons :

D’une part, comme signalé plus haut, la vente d’électricité à perte est une pratique que la Commission Européenne désapprouve et qui devrait se traduire par un réajustement de 20 à 30% du prix HT du KWh du tarif réglementé.

D’autre part, la consommation de carburants pétroliers supporte la taxe ( ancienne TIPP) qui rapporte à l’Etat 15 Milliards annuellement ( Nos voitures consomment 29 Milliards de litres par an ).

Lors du remplacement du pétrole par de l’électricité, ce magot sera évidemment protégé, et le carburant électrique se verra chargé de contribuer à la place du super et du gazole. Pour atteindre l’équivalence le KWh sera (devrait être) affecté d’une surtaxe de 0,20 euro, ce qui revient à tripler le prix actuel.

Pour ceux qui pensent échapper à cette surtaxe, il faut savoir que le compteur Linky est parfaitement capable de distinguer une charge de batterie auto d’un usage domestique non surtaxé ( Après une phase de validation concluante, le déploiement du compteur Linky est commencé avec l’objectif d’en équiper la totalité des foyers français en quelques années).

Par ailleurs il ne faut pas oublier le projet de tarification progressive de l’énergie, dont la mise en œuvre a été retardée pour des raisons sociales et politiques, mais qui resurgira un jour ou l’autre ( Je parie pour après les prochaines présidentielles). La recharge d’un véhicule électrique au domicile augmentera considérablement la consommation annuelle du ménage, bien au-delà de la première tranche du tarif progressif. Le plein électrique à 3 euros ne sera plus alors qu’un mythe…

Autre contrariété, la distribution du carburant électrique sur les bornes à recharge rapide. Ces bornes de très forte puissance seront gérées par des entreprises qui constitueront un maillon intermédiaire dans la chaîne commerciale, apportant une valeur ajoutée et donc un coût. Une installation de recharge rapide à plusieurs postes nécessite un investissement important et des coûts d’exploitation non négligeables qui devront être remboursés par le prix de vente du KWh. Or la clientèle sera rare au début, générant un chiffre d’affaire modeste. Encore une histoire de poule et d’œuf…

Last but not least, le développement des énergies éolienne et solaire photovoltaïque, qui sont intermittentes par nature, nécessitera des investissements importants pour développer des moyens de production de compensation ( essentiellement CCCG, Centrales à Cycles Combinés à GAZ) . Ces moyens ne seront pas rentables car appelés seulement en périodes de pics de consommation, ou de chute de production renouvelable. Les pertes d’exploitation devront être supportées par le prix de vente de l’électricité, devinez qui va payer…

L’argument du plein à deux ou trois euros risque donc de faire long feu.

En conclusion, pour vendre une voiture électrique, il faut faire dans le qualitatif et éviter d’aborder le quantitatif. En somme, il faut vendre du rêve; mais les publicitaires ont compris cela depuis longtemps, tout va donc pour le mieux dans le meilleur des mondes possibles…

Je vous souhaite une bonne année.

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14 décembre 2015 1 14 /12 /décembre /2015 18:52

14 Décembre 2015
Les énergies renouvelables sont donc la porte de sortie vers un avenir meilleur, ou vers un avenir tout simplement.
L’avenir en question n’est bien sûr pas celui de la Planète, qui en vu d’autres, ni même celui de l’espèce humaine, qui a démontré ses facultés d’adaptation exceptionnelles depuis la nuit des temps.
Il s’agit plutôt de l’avenir de notre mode de vie dit « occidental », entièrement construit sur le Charbon, le pétrole et le Gaz naturel.
Il paraît que ce mode de vie doit être préservé à tout prix, et même étendu à tous les peuples de la Terre; acceptons ce postulat, il ne nous appartient pas d’en juger, tout au moins ici…
Ce mode de vie étant conditionné par la disposition de quantités d’énergie illimitées, tout ce qui peut remettre en question son existence ou ses usages est de nature à créer un vent de panique.
Or ce sont à la fois l’existence et les usages de l’énergie qui sont menacés.
L’existence car les sources fossiles, qui constituent quatre-vingt pour cent de nos approvisionnements, ne sont pas inépuisables; et les usages car leur emploi génère des émissions de gaz à effet de serre qui sont impliquées dans le réchauffement de l’Atmosphère, lequel ne saurait être toléré sans compromettre nos habitudes et notre confort, voire même la survie de certains d’entre nous économiquement et géographiquement défavorisés.
Le mot d’ordre est donc « transition énergétique ».
Il s’agit, en gros, de revenir aux énergies naturelles sur lesquelles nos ancêtres ont vécu jusqu’à la découverte de la sainte huile et de ses acolytes le Charbon et le Gaz.
Bien sûr, aux quatre éléments primordiaux que furent le Soleil, la Terre, l’eau et le feu, nous avons entre-temps ajouté un cinquième élément qui est l’électricité, et nous avons appris à extraire du sol un sixième élément encore plus subtil, qui est la radioactivité, ce dernier bien contesté.
Tout ceci nous permet théoriquement de nous passer de pétrole tout en conservant un standard de vie auquel nous sommes habitués.
Il règne à juste titre une grande effervescence dans le monde énergétique, on peut même parler d’enthousiasme débordant, du moins dans les gazettes, qui offrent les chiffres les plus exubérants, au risque d’induire en erreur le lecteur trop confiant dans les évaluations journalistiques.
Il s’agit d’abandonner les sources fossiles d’énergie pour les remplacer par des sources dites « renouvelables et/ou à carbone recyclable ».
Et pour faire bonne mesure on ajoutera l’abandon de l’électronucléaire, l’occasion est trop bonne pour ne pas la saisir.
En fait le nouveau paradigme consiste à donner un bon coup de balai, y compris dans les coins, pour repartir de zéro afin de rebâtir un monde énergétique propre et pérenne.
Hydraulique, Solaire, Eolien, Biomasse, Géothermie, Biocarburants, Biogaz, sont désormais familiers de tous et semblent capables de remplacer aisément les vieilles sources d’énergie au pied levé, c’est du moins l’idée que voudraient nous vendre les médias souvent férus de raccourcis abrupts.
Pour mesurer l’importance du challenge il nous faut y regarder d’un peu plus près.
Notre consommation actuelle d’énergie est proprement phénoménale:
En 2012 la France a consommé près de deux mille milliards de Kilo-Watt-Heure toutes énergies confondues.
(1 930 000 000 000 KWh , ou encore 166 Mtep comme disent les marchands de pétrole, ou 1 930 TéraWattHeure pour les électriciens ).
Encore ne s’agit-il là « que » de l’énergie finale, c’est-à-dire celle qui est effectivement utilisée.
( On parle également d’énergie « primaire », mais dont l’intérêt n’est pas évident pour le consommateur ).
Ces chiffres colossaux, exprimés dans une unité familière à tous les consommateurs, ne peuvent manquer de frapper les esprits.
Ils sont rarement cités dans les gazettes, quand ils ne sont pas purement et simplement ignorés.
Cette énergie sert à faire fonctionner notre monde moderne, depuis la cafetière électrique jusqu’à l’Airbus A 380 en passant par les usines de production d’Aluminium, les cimenteries, les camions, les ordinateurs, les voitures, le chauffage des bâtiments, l’éclairage public, les trains, les engins de chantiers, les avions, les fours industriels, etc, etc.
C’est donc au minimum 2 000 Milliards de KWh que devront fournir les énergies renouvelables pour prétendre remplacer le mix actuel.
( En se limitant à l’énergie finale consommée actuellement ).
Cette quantité d’énergie représente la production de 133 000 éoliennes offshore de 5 MW, ou encore 5 700 fermes solaires semblables à la ferme de Cestas qui est la plus grande d’Europe ( Un million de panneaux ).
Heureusement, à ces deux moyens nouveaux de production viendront s’ajouter les autres sources d’énergie durables comme l’Hydraulique, la Biomasse, la Géothermie, les Biocarburants, le Biogaz.
L’effort à fournir pour relever ce challenge est souvent largement sous-estimé par les média, ce qui induit une incompréhension de l’opinion non avertie.
Lorsque les journalistes accréditent d’idée que deux ou trois fermes solaires pourront fournir une grande ville en électricité, le public ne comprend pas pourquoi la transition énergétique n’a pas déjà eu lieu, puisque c’est si simple…
Eh non, ce n’est pas si simple.
Certaines énergies renouvelables sont déjà présentes depuis fort longtemps dans le mix énergétique français:
Le bois énergie, qui contribue pour 120 TWh, et l’hydroélectricité pour 60 TWh en année moyenne. En ajoutant la Géothermie le total se monte à environ 200 TWh, soit 10% de la consommation d’énergie finale, taux qui se maintient depuis de nombreuses années pour ce groupe.
Il s’agit maintenant de passer de 10% à 100%.
Ceci sera obtenu d’une part en augmentant la production des « vieilles » énergies renouvelables que sont le bois énergie, l’hydraulique et la Géothermie, et d’autre part en développant la production des nouvelles énergies que sont le Solaire, l’Eolien, la Biomasse, et le Biogaz.
Aujourd’hui ces énergies nouvelles sont en phase de croissance.
Les chiffres ci-dessous sont extraits du
« baromètre 2014 des Energies nouvelles renouvelables électriques en France », 5è Edition.
Ce rapport intègre les données fournies par le Service de l’Observation et de la Statistique ( SOeS), ERDF, EDF SEI, RTE, et l’ADEME.
Les données sont arrêtées au 31 Octobre 2014.
Production 2013 d’électricité renouvelable:
Eolien terrestre: 16 TWh
Photovoltaïque: 5 TWh
Biomasse solide: 2,4 TWh
Biogaz: 1,5 TWh
Déchets urbains: 2,15 TWh
A cette production électrique il faut ajouter les biocarburants pour un montant de 20 TWh environ .
Pour un total de 47 TWh .
47 TWh, cela fait 2,35% de la consommation actuelle d’énergie finale, qui viennent s’ajouter aux 10% d’énergies renouvelables « anciennes ».
Il s’agit donc de passer de 250 TWh à 2 000 TWh pour atteindre une production équivalente à la consommation actuelle d’énergie finale.
Une telle explosion énergétique ne se fera pas sans douleurs.
Par exemple, le grand programme de parcs éoliens offshore de la côte Atlantique, qui comprendra 600 éoliennes et offrira une puissance installée de 3 250 MW, ne produira annuellement « que » 10 TWh, c’est-à-dire 0,5% de la consommation nationale demandée.
Nous sommes de plusieurs ordres de grandeur en-dessous de l’objectif de transition énergétique.
On imagine sans peine le gouffre à franchir pour atteindre l’autonomie énergétique avec ce type de moyen de production.
De nombreux sacrifices devront être consentis dans différents domaines:
- Le coût de l’énergie devra supporter le soutien au développement des moyens nouveaux, à la construction des installations de compensation de l’intermittence de l’éolien et du solaire, au réaménagement des réseaux, au démantèlement des anciennes installations réformées. La CSPE représente déjà une part importante de la facture; cette part est appelée à augmenter significativement.
- Un effort très important ne suffira pas à atteindre l’objectif sans un programme d’économies d’énergie auquel le consommateur devra participer à travers la rénovation thermique des logements, le renouvellement des appareils électroménagers, des voitures, des modes de transport.
- Aujourd’hui l’électricité ne représente « que » 25% de la consommation d’énergie finale. Demain les nouveaux moyens de production fourniront essentiellement de l’électricité. Une grande partie des applications qui consomment aujourd’hui de l’énergie fossile ( Charbon, pétrole, gaz naturel) devront se convertir à l’électricité et donc réinvestir.
-L’implantation des milliers de parcs éoliens et de fermes solaires qui seront nécessaires seront causes de nombreux conflits d’usage, on en voit déjà les prémisses à propos de certains projets pourtant modestes.
- Aujourd’hui l’éolien et le solaire raccordés au réseau ne produisent que 1% de notre énergie, leur caractère intermittent n’est pas encore une gène. Mais lorsque leur production deviendra significative ( 10%, 20% ), les installations de stockage d’énergie électrique deviendront incontournables.
De nombreuse STEP ( Stations de Transfert l’Energie par Pompage) devront être construites, causant également d’importants conflits d’usage.
La transition énergétique sera une donc véritable révolution. Si l’ampleur de l’effort à fournir est sous-estimé, elle sera un échec.
Aujourd’hui en France la production d’électricité nucléaire constitue un premier obstacle au développement des énergies éolienne et solaire. Un second obstacle réside dans l’absence de pression sur le marché des énergies fossiles, qui continuent d’être disponibles en quantités illimitées et à bas coût.
Le recours massif aux énergies nouvelles ne pourra se justifier que si ces deux obstacles sont levés.
A ce jour il n’existe en France aucun programme sérieux de retrait du nucléaire, la promesse de réduction à 50% de la part du nucléaire dans le mix électrique est fantaisiste car dans le même temps le programme EPR est confirmé et la puissance électronucléaire est maintenue à 63 GW.
Par ailleurs la TICPE ( Taxe Intérieure sur la Consommation de Produits Energétiques ) comporte certes une « Composante Carbone » correspondant à 7 euro/tonne CO2, devant être portée à 22 euro en 2016.
Ce qui correspondra à 5 centimes d’euro par litre de super, pas de quoi dissuader un automobiliste.
Le vrai démarrage des énergies nouvelles ne pourra donc avoir lieu qu’à deux conditions:
D’une part la mise en œuvre effective d’un retrait progressif du nucléaire, avec un calendrier contraignant et une preuve d’engagement comme l’arrêt immédiat d’une ou plusieurs centrales.
D’autre part l’instauration d’une taxe carbone suffisamment élevée pour provoquer un mouvement de transition et/ou d’investissements dans les économies d’énergie.
Le CO2 à 22 euros la tonne est une plaisanterie.
Sans ces mesures, il n’existe aucune raison sérieuse et contraignante de changer d’énergie, et le calendrier de la transition énergétique se trouvera décalé de plusieurs décennies. L’électricité sera alors encore pour longtemps fournie par des centrales nucléaires et les camions continueront à rouler au gazole.
Rendez-vous à la COP 50...

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5 décembre 2015 6 05 /12 /décembre /2015 16:11

5 Décembre 2015

Depuis ce Mardi l’Aquitaine peut s’enorgueillir de posséder la plus grosse ferme solaire d’Europe. Nous voulons parler bien sûr de la ferme solaire de Cestas, implantée dans la grande banlieue de Bordeaux.

Un million de panneaux photovoltaïques sur 260 hectares, affichant une puissance crête de 300 MW pour un investissement de 360 millions d’euros. Une belle carte à exhiber pour la COP 21, et une « coïncidence » des plus heureuses.

La région de Cestas bénéficie d’une moyenne de 2 050 heures d’ensoleillement annuel. La production d’énergie de cette nouvelle centrale sera d’environ 350 GWh par an, soit 0,07% de la production nationale actuelle d’électricité.

Cette contribution fort modeste rappelle s’il en était besoin la hauteur du challenge que doivent relever les énergies nouvelles.

A titre de comparaison la centrale nucléaire du Blayais ( la plus proche voisine) produit chaque année 27 000 GWh avec quatre réacteurs de 900 MW chacun, sur une surface de 227 hectares, inférieure à la superficie de la ferme solaire.

Il faudrait donc 80 ( Quatre vingt ) fermes solaires comme celle de Cestas pour égaler la production annuelle de la centrale nucléaire du Blayais. La superficie occupée serait d’environ 208 km2, soit une superficie équivalente au tiers de l’ensemble de la CUB ( Bordeaux métropole).

A cela il faudrait ajouter les installations de compensation de l’intermittence car le Soleil se couche la nuit, du moins jusqu’à nouvel ordre.

Bien sûr, comparaison n’est pas raison, mais le rapprochement des chiffres s’impose. Il permet au moins de comprendre l’intérêt porté au nucléaire par certains, même si on ne le partage pas.

La ferme solaire de Cestas est une belle vitrine qu’il faut apprécier en tant que première pierre d’un édifice qui reste entièrement à construire avant de songer à fermer une centrale nucléaire.

Dans l’euphorie journalistique, certains médias ont annoncé que la nouvelle ferme solaire pourrait alimenter à elle seule en électricité la ville de Bordeaux. Voyons ce qu’il en est:

La CUB ( Communauté Urbaine de Bordeaux, devenue Bordeaux Métropole ) est forte de 353 000 ménages pour 737 000 habitants.

La consommation totale d’énergie de ce territoire urbain est évaluée à environ 20 000 GWh, dont 27 % d’électricité, soit 5 400 GWh. ( Source ALEC, Agence Locale de l’Energie et du Climat )

Les 350 GWh de la ferme solaire de Cestas ne représentent donc que 6,5% des besoins actuels de la CUB en électricité.

De plus il s’agit d’une production de jour car la nuit une ferme solaire s’endort comme les poules et ne fournit plus rien. Sauf si elle est adossée à une installation de stockage de masse, qui n’est même pas envisagée pour le moment.

( Aujourd’hui c’est le nucléaire qui compense l’intermittence des renouvelables, mais cela ne saurait durer évidemment ).

La vérité des chiffres permet de prendre la mesure de l’effort à fournir, même s’il existe, à Bordeaux comme ailleurs, un plan à long terme de réduction des consommations d’énergie.

( Sur Bordeaux, ERDF ne prévoit pas de réduction notable de la demande dans le futur, la tendance est plutôt à l’accroissement, malgré les plans globaux de réduction de la consommation énergétique).

La ferme de Cestas a mobilisé un investissement de 360 millions d’euros pour une production annuelle de 350 GWh, soit 1 million d’euros pour 1 GWh. ( Compte non tenu des installations de stockage d’énergie pour la compensation de l’intermittence ).

Le réacteur nucléaire de Flamanville aura mobilisé un investissement de 10 Milliards d’euros pour une production annuelle de 12 000 GWh, soit 0,83 millions pour 1 GWh. Du strict point de vue des investissement pour la construction des installations, le solaire est donc plus cher que le nucléaire.

Les autres coûts sont plus difficiles à comparer, faute d’éléments précis:

La durée de vie d’une ferme solaire dépend de la qualité des matériaux de construction , dont la conception est rustique en l’absence de systèmes d’orientation, ce qui est le cas de Cestas. Les contraintes subies et les agressions varient beaucoup selon l’emplacement géographique, les conditions météo, la pollution. Les panneaux usés ou défectueux peuvent être facilement remplacés à bas coût ( panneaux chinois ), de même que les blocs de régulation et les onduleurs.

Une durée d’exploitation de 25 à 30 ans paraît un minimum. On parle de 40 ans, mais sans retour d’expérience.

Un réacteur nucléaire récent est prévu pour une durée d’exploitation de 60 ans.

Par contre les coûts de gestion, de surveillance, de maintenance, d’une ferme solaire, sont considérablement inférieurs à ceux d’un réacteur.

Aux coûts de construction et d’exploitation d’un réacteur, il faut ajouter les coûts de traitement et de stockage des déchets de vie longue et le coût du démantèlement.

Aux coûts de la ferme solaire il faut ajouter ceux des installations de compensation de l’intermittence, ainsi que les coûts induits par l’emprise foncière considérable. (Pour produire à terme 25% de la consommation nationale d’électricité actuelle à partir de panneaux photovoltaïques, il faudrait près de 90 000 hectares ).

L’impact du nucléaire sur la santé publique à long terme est impossible à chiffrer, et c’est probablement le plus important.

Une ferme solaire n’a aucun impact sur la santé publique, sauf sur la santé des ouvriers chinois qui fabriquent les panneaux…Mais qui s’en soucie ?

L’électricité produite par la ferme de Cestas sera acheté par EDF au prix subventionné de 105 euro le MWh. La durée du contrat est de vingt ans. Le revenu annuel « garanti » est donc de 37 millions d’euros sur 20 ans si la production de 350 GWh/an est respectée.

Ce revenu doit couvrir l’amortissement des investissements de départ, les frais financiers, les coûts d’exploitation, les frais de maintenance, les frais généraux, les impôts et taxes, et les marges éventuelles. Les revenus de 37 Meuro/an doivent donc couvrir à la fois l’amortissement de l’investissement de départ ( 360 M euros ) , les frais financiers, et tous les autres coûts décrits ci-dessus.

La durée d’amortissent doit être évidemment inférieure à la durée de vie de l’installation. Il faut donc lui consacrer au moins 18 M euros par an, soit la moitié du revenu. Le coût de production doit donc être inférieur au reste, soit 19 M euros pour 350 GWh. Ce qui impose un coût de production maximal chargé de 54 euro / MWh.

C’est un pari sur l’avenir, mais qui paraît réaliste compte tenu de la gratuité du Soleil et de la possibilité d’une main d’œuvre permanente réduite couplée à un fonctionnement automatique et une surveillance à distance.

Le coût induit par la nécessité de compenser l’intermittence du photovoltaïque sera supporté par le réseau national, bien qu’il soit généré par le producteur de l’énergie. Une « anomalie » qui permet de minorer les coût de production du solaire et de l’éolien, mais il faudra bien un jour donner un coût à l’intermittence...

Le prix d’achat contractuel comprend une part de subvention qui sera récupérée à travers la CSPE payée par le consommateur.

Cette ferme solaire est un bon exemple de ce que permet la technologie d’aujourd’hui dans le cadre d’un marché compétitif. La multiplication de ce type d’installations est souhaitable dans le cadre de la transition énergétique, mais il faut s’attendre à des conflits d’occupation de l’espace.

Une ferme solaire de 260 hectares dans la banlieue de Bordeaux est acceptée comme symbole de progrès et d’action écologique. Il sera plus difficile d’en faire accepter quatre-vingt dans le même département sans rencontrer d’opposition des usagers habituels du sol: forestiers, viticulteurs, maraîchers, agriculteurs.

Voir notamment les levées de boucliers de l’association VLF ( Vive La Forêt ) qui soutient le Médoc dans sa lutte contre le « déboisement ». Les opposants « conseillent » aux porteurs de projets de fermes photovoltaïques de commencer par recouvrir les toits disponibles des bâtiments, ce qui représente une superficie considérable inutilisée, et qui d’autre part contribuerait efficacement à la climatisation des dits bâtiments.

Par ailleurs il faut considérer que de grands espaces forestiers ont été ravagés par les tempêtes et laissent des zones qui demeurent à l’abandon. elles peuvent constituer des emplacements de fermes solaires sans nuire à qui que ce soit.

Voici un extrait du Rapport d’Information N° 1836 déposé à l’Assemblée Nationale sur les conséquences de la tempête du 24 Janvier 2009:

« La reconversion d’hectares entiers de forêt ou de maïs en champs de panneaux solaires ne paraît pas en effet être une solution viable pour l’économie locale, même si, en raison des tarifs de rachat pratiqués, celle-ci l’est certainement pour ceux qui font le choix d’abandonner le travail de la terre. Une réglementation doit à cet égard être définie au plus vite au niveau national. Et, au plan local, il est clair qu’aucun « remembrement collectif » ne pourra avoir lieu en l’absence d’une réflexion politique préalable sur l’avenir du massif landais et la place qu’y occuperont dans le futur la sylviculture et l’industrie du bois. A cet égard, plusieurs arguments de poids plaident en faveur du maintien d’une répartition de l’usage des terres proche de ce qu’elle est aujourd’hui: – en termes économiques tout d’abord, peu d’activités semblent susceptibles de générer autant d’emplois que la filière forêt – bois actuellement . – en termes identitaires ensuite, la forêt des Landes fait partie du patrimoine culturel de la région et constitue un centre d’attraction touristique indéniable ».

Fin de citation.

Les futures négociations pour l’implantation de centrales solaires dans les landes seront donc soutenues, les conflits d’usage ne manqueront pas, le massif landais étant tout sauf une jungle inexploitée.

La filière bois, la filière pâte à papier, la filière maïs, génèrent des emplois et des profits.

Et jusqu’à nouvel ordre, ce ne sont pas des emplois ni des profits chinois…

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2 décembre 2015 3 02 /12 /décembre /2015 16:35

2 Décembre 2015

Nous vivons sous un régime de droit écrit.

Il faut s’en féliciter pour la protection que ce régime garantit aux citoyens, qui sont censés avoir eux-mêmes ( par l’intermédiaire de leurs représentants élus) approuvé les lois.

Mais chaque médaille a son revers.

Pour être complète, la protection des citoyens exige que tous les aspects de la vie, personnelle, sociale, professionnelle, familiale, économique, financière, artisanale, industrielle, etc…. soient l’objet d’un corpus de lois précisant, dans le plus infime détail, le cadre dans lequel chaque action peut et/ou doit être accomplie. Tous les aspects de notre existence sont ainsi censés se dérouler « dans le cadre de la Loi ». Il n’existe aucun espace de liberté non couvert par une loi.

Cette liberté surveillée librement consentie comporte évidemment des failles.

Le cadre de la loi doit être nécessairement très précis pour éviter les interprétations « libres » de telle ou telle disposition un peut trop vague. Mais une trop grande précision peut engendrer un manque d’exhaustivité et créer une brèche juridique vite exploitée par une entité mal intentionnée.

La lettre de la loi prend alors le pas sur l’esprit de cette loi.

C’est ce qui s’est produit pour la Loi portant réglementation des émissions polluantes des automobiles, traduite dans les normes Euro successives.

L’esprit de la loi reposait sur la volonté de réduire la pollution engendrée par les émissions des moteurs thermiques essence et diesel. Cette volonté devait donc se traduire par une Loi imposant aux constructeurs des limites à ne pas dépasser sous peine de se voir refuser l’homologation des véhicules non conformes.

Comme dit la SNCF à propos du signal d’alarme: Tout abus sera puni.

Mais encore faut-il définir l’ensemble des circonstances qui constituent l’abus. Autant il est simple de constater qu’un signal d’alarme a été ou pas actionné, autant il est compliqué de caractériser de manière exhaustive les émissions d’une voiture.

Celles-ci dépendent d’un corpus de paramètres nombreux, variables, et interactifs. La fixation de limites chiffrées à ne pas dépasser implique alors la définition univoque des conditions dans lesquelles les émissions sont mesurées.

Il fallait donc procéder en trois temps:

- Définir quels types d’émissions seraient concernés par la loi. ( CO2, CO, NOx, COV, PM, autres….)

- Fixer des taux limites pour chaque type.

- définir une méthode de mesure et une procédure unique de test garantissant la reproductibilité.

La composition des émissions d’échappement est essentiellement variable selon les conditions de régime moteur, de la charge et du gradient de leur variation, des paramètres extérieurs ( Température, pression barométrique, hygrométrie, …) , des réglage électroniques du moteur, de l’utilisation ou non des accessoires ( Climatisation, charge de batterie, …), du profil de la route, des conditions climatologiques, de la charge du véhicule, de la présence ou non d’accessoires extérieurs, etc….

Il ne peut pas exister un cycle unique de test qui soit représentatif de toutes les conditions d’utilisation, cela n’aurait d’ailleurs aucun sens.

La logique aurait voulu que l’on définisse deux cycles de test:

- Un premier cycle approximativement représentatif de conditions d’utilisation que l’on peut qualifier de « raisonnables ». Ce cycle aurait été simulé en atelier sur rouleaux dynamométriques.

- Un second cycle effectué sur route dans des conditions plus conformes à la réalité, au cours duquel les émissions auraient été mesurées en temps réel grâce à un équipement PEMS ( Portable Emissions Measurement System). Cycle baptisé RDE ( Real life Driving Emissions).

Pour des raisons qu’il ne nous appartient pas de juger, il fut décidé en 1970 de n’utiliser que le cycle de mesure en atelier sur rouleaux et de choisir de simuler non pas les conditions « raisonnables » mais plutôt des conditions d’utilisation très peu exigeantes, très éloignées de la réalité. Il s’agit du cycle NEDC, utilisé depuis 1970, encore en usage aujourd’hui.

De plus il fut toléré des aménagements spéciaux des véhicules testés, permettant d’optimiser les résultats en sorte que les émissions mesurées n’ont plus aucun rapport avec celles qui sont effectivement associées à une utilisation normale de véhicules de série.

Une fois votée, la Loi impose que les émissions du véhicule en test d’homologation soient strictement conformes à la norme Euro, dans les conditions de test telles que définies dans la directive ( Cycle NEDC).

En toute rigueur la lettre de la Loi ne se préoccupe pas des émissions produites dans des conditions différentes du cycle NEDC. C’est vrai pour les émissions de CO2, les émissions polluantes, et les consommations de carburant. Ce qu’il se passe en dehors des conditions de test n’intéresse pas la loi. C’est absurde, mais c’est ainsi.

Ce tour de passe-passe juridique, dont les constructeurs ont su tirer parti, n’a pu perdurer que grâce d’une part à la puissance des lobbies automobile et pétrolier, et d’autre part à la faiblesse des organismes représentatifs des usagers, et des Etats qui sont les grands absents de cette affaire.

Dans son communiqué du 25 Septembre 2015 ( 8 jours après la révélation de l’affaire Volkswagen ) la Commission Européenne reconnaît que les émissions de NOx des véhicules diesel peuvent être nettement supérieures à celles mesurées au cours du cycle prévu par la réglementation, mais précise ensuite que « cela ne constitue probablement pas une violation de la législation applicable ». Il s’agit là d’un aveu de « complicité » qui prouve que dans cette affaire l’esprit de la loi a été sciemment bafoué et que l’intérêt des industriels a prévalu sur la préservation de la santé publique.

Ce qui, en 2015, est un scandale d’Etat.

Après la mise en cause récente de la Renault Espace 1.6 dCI 160 par l’ONG Allemande DUH pour ses émissions de NOx qui seraient très supérieures au taux limite, RENAULT rappelle que l'Espace, comme tous les autres modèles de la marque, respecte les réglementations en vigueur.

Ce qui prouve que notre constructeur national a bien conscience d’exploiter un vide juridique.

Les autres constructeurs qui seront éventuellement mis en accusation par les ONG ( ou par quelque autorité nationale, on peut rêver) se réfugieront vraisemblablement aussi derrière la lettre de la loi, qui leur garantit l’immunité quant à une accusation de « violation de la législation applicable ».

A l’époque de la mise en place du cycle NEDC ( 1970 ) les problèmes du réchauffement climatique lié au CO2 anthropique, et de la pollution atmosphérique liée aux transports, n’avaient pas l’acuité qu’il ont atteint aujourd’hui, mais leur importance avait déjà été signalée.

Pendant plus de quarante ans les constructeurs nous ont trompés avec la complicité bienveillante de la Commission Européenne.

Un peu plus de transparence aurait pu permettre de choisir d’autres orientations énergétiques, et mettre en place d’autres politiques de transport.

L’usager automobile est aujourd’hui accusé sans vergogne de polluer l’atmosphère, par ceux-là même qui ont toléré par leur silence les agissements des constructeurs qui nous ont livré des véhicules pollueurs.

Aujourd’hui, alors que la supercherie ne peut plus être dissimulée ( merci les ONG ) nous allons être sommés de réduire nos émissions en changeant de voiture pour un modèle plus récent.

Hélas ils sont encore pires que les anciens, surtout les soi-disant hybrides !

Faute d’avoir pris le problème à bras-le-corps lorsqu’il était encore temps, nos responsables en sont réduits à nous conseiller la marche à pied, le vélo électrique, le covoiturage, et en dernier ressort les transports en commun.

En attendant bien sûr les sept millions de bornes électriques de rechargement qui ne sauraient tarder, puisque c’est le Ministre qui nous l’a promis.

Au fait, ou en est la voiture à deux litres aux cent ?

Ne soyons pas méchants, on peut rire un peu…

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28 novembre 2015 6 28 /11 /novembre /2015 18:54

28 Novembre 2015

Les retombées de l’affaire Volkswagen n’en finissent pas de nous révéler les combines et les artifices auxquels les constructeurs et le lobby pétrolier ont recours pour continuer à nous vendre des automobiles prétendument conformes aux normes européennes anti-pollution.

Les diesels font figure d’accusés mais les modèles à essence ne sont pas innocents.

Les contorsions auxquelles se livrent les constructeurs pour nous faire prendre des vessies pour des lanternes sont pathétiques car elles sont manifestement un combat d’arrière-garde.

La norme Euro 6c est le coup de grâce asséné à une technologie qui a atteint ses limites dès lors qu’elle est confrontée à des exigences environnementales de plus en plus sévères, assorties de procédures d’homologation enfin réalistes, que la réglementation ne permettra pas de contourner par des « dispositifs de manipulation » mal intentionnés.

A nous de veiller à ce qu’il en soit bien ainsi …

Contrairement à ce que l’on a pu croire un moment, nos moteurs à pétrole ne sont donc pas menacés par une pénurie de la sainte huile, mais plutôt par les impératifs de protection de l’environnement et de la santé publique. Les constructeurs sont au pied du mur, il va leur falloir sérieusement songer à un ou des carburants de remplacement.

Les biocarburants ne sont pas à priori à l’abri des émissions polluantes. Voir à ce sujet la thèse de Anne-Flore Cosseron:

« Evaluation et traitement des polluants émis par un moteur thermique fonctionnant avec des biocarburants. »

Université de Haute Alsace - Mulhouse, 2012. <NNT : 2012MULH4077>.

Il vaut donc mieux chercher autre chose.

L’électricité semble le vecteur énergétique idéal puisqu’un moteur électrique n’émet aucun gaz d’échappement et donc aucune pollution atmosphérique. Mais deux problèmes se posent car en effet on a le vecteur, mais comment est-il lancé ?

- Comment produire cette électricité sans recréer une pollution ?

- Comment la stocker pour assurer au véhicule une autonomie suffisante ?

Aujourd’hui la production « propre » d’électricité est acquise grâce à l’éolien, au solaire, à l’hydraulique et à la biomasse. Certains ajouterons le nucléaire, avec les réserves d’usage.

Mais le stockage pour les applications mobiles reste un problème seulement partiellement résolu par la batterie Lithium-ion, ou par la pile à Hydrogène.

Les batteries actuelles n’offrent qu’une autonomie réduite, voire très réduite, et le réseau de rechargement rapide est inexistant.

La pile à Hydrogène est encore une technologie débutante, et la production d’Hydrogène « propre » confidentielle, de même que le réseau de distribution associé.

La voiture électrique n’est donc pas en état de remplacer rapidement et facilement les modèles à essence ou au gazole.

Entre les carburants pétroliers ( essence et gazole) condamnés à court terme par Euro 6c, et l’électricité irréprochable mais pas encore vraiment utilisable pratiquement, il existe heureusement une solution intermédiaire qui devrait pouvoir assurer la transition pour les dix ou vingt prochaines années, c’est le GNV ( Gaz Naturel pour Véhicules), encore appelé GNC (Gaz Naturel Comprimé) et GNL ( Gaz naturel Liquéfié).

L’intérêt pour cette filière n’est évidemment pas nouveau, on pourra lire à ce sujet le document suivant:

Rapport n° 125 (2005-2006) de MM. Christian CABAL, député et Claude GATIGNOL, député, fait au nom de l'Office parlementaire d'évaluation des choix scientifiques et technologiques, déposé le 14 décembre 2005.

Jusqu’à aujourd’hui le GNV s’est surtout répandu dans les véhicules de transport en commun, les flottes d’entreprises, les véhicules de sociétés. Son extension aux véhicules particuliers n’était pas envisagée alors, eu égard aux « progrès » affichés par les petits moteurs diesel.

Maintenant qu’on a vu en quoi consistent les fameux « progrès », il est clair que le contexte a changé et que le GNV devient un substitut très sérieux du pétrole, même pour les petites voitures.

Précisons que le GNV n’est pas du GPL. Le GPL ( Gaz de Pétrole Liquéfié) est un mélange de Butane et de Propane, avec les inconvénients connus qui ont entraîné son bannissement des parkings souterrains. Oublions-le.

Le GNV est du méthane, celui-là même qui est distribué sur le réseau domestique, et qui est également produit par méthanisation des déchets et de la biomasse.

Le Méthane ( CH4 ) est plus léger que l’air, et donc ne s’accumule pas dans les parties basses en cas de fuite; pour cette raison un véhicule GNV est admis en parking souterrain, contrairement au GPL. Il est stocké à une pression de 200 Bar dans des bouteilles placées sous le plancher du véhicule.

La combustion du CH4 dégage du CO2 et de l’eau. A puissance égale sa combustion dégage moins de CO2 que l’essence (environ - 25%), et un peu moins que le gazole.

Les dégagements de CO, de NOx et de particules fines sont également très inférieurs à ceux des carburants pétroliers ( - 80% ).

Les modifications a apporter au moteur sont minimes, il existe des kits de conversion.

Du point de vue énergétique le Méthane offre un PCI de 50 000 KJ/ Kg, ce qui correspond à 2,77 KWh/Kg.

Une mole de CH4 pèse 16 g et occupe un volume de 24 L @ 20°C et pression de une atmosphère. 1 Kg de CH4 occupe donc un volume de 1 500 L /CNTP ( Conditions Normales de Température et de Pression).

A une pression de 200 Kg ce volume n’est plus que de 7,5 L , ce qui permet de placer 13,3 Kg de Méthane dans une bouteille de 100L, représentant une énergie de près de 37 KWh, soit l’équivalent d’une grosse batterie Lithium-ion.

Compte tenu du rendement du moteur thermique, inférieur à celui d’un moteur électrique, l’autonomie sera de l’ordre de 200 Km.

Un grand nombre de véhicules fonctionnent déjà au GNV, la très grande majorité est constituée de véhicules professionnels de flottes d’entreprises équipés de stations de remplissage dont certaines sont ouvertes au public.

Cette solution souffre donc du même « défaut » que la voiture électrique. Sauf que, dans le cas du Méthane, il est aisé de prévoir un second réservoir qui contient de l’essence pour prolonger l’autonomie de plusieurs centaines de kilomètres, avec le même moteur. ( L’hybride électrique nécessite deux moteurs et un système de couplage compliqué ).

Le remplacement des carburants pétroliers par du GNV n’est donc pas un problème technologique, c’est un problème de stratégie industrielle, énergétique, et fiscale.

La Commission Européenne manifeste une certaine volonté de promouvoir le GNV:

« En Europe, le développement de la filière devrait s’intensifier grâce à la directive européenne AFI qui contraint chaque état membre à définir un plan d’actions précis sur leurs projets de déploiement de stations GNV. Afin d’assurer un maillage correct du territoire, les ambitions européennes tablent sur une station GNC tous les 150 km et une station GNL tous les 400 km. De quoi rassurer les utilisateurs sur les possibilités de ravitaillement et permettre un bon essor de la filière. » ( Extrait de gaz-mobilite.fr )

L’Europe compte 1,2 Millions de véhicules au GNV, dont 900 000 en Italie, 100 000 en Allemagne, et 13 000 en France.

Si la voiture électrique bénéficie d’une possibilité de recharge à domicile, il n’en est pas de même pour la voiture au GNV, du moins en France. En effet, l’arrêté du 2 Août 1977 limite à 4 bar la pression pour une installation domestique située au domicile ou dans une dépendance, même située à l’extérieur, dès lors qu’elle est branchée après la vanne de coupure générale ( après le compteur). Il n’est donc pas question de gonfler un réservoir de gaz à 200 Kg dans son garage.

Une dérogation, obtenue en 2006, avait cependant permis à GDF de réaliser une expérimentation en vraie grandeur d’un système de remplissage à domicile pour les particuliers possesseurs d’un véhicule au GNV. Malgré des résultats très satisfaisants l’expérience a été interrompue et la dérogation non renouvelée.

Les malheureux particuliers qui avaient investi dans un véhicule au GNV se sont vus privés de leur mini station de remplissage. Ceux-là au moins ne sont pas prêts à renouveler ce genre d’expérience.

Certains y ont vu un missile tiré par le lobby pétrolier. Chacun se fera son opinion…

Aujourd’hui, vu la rareté des stations de remplissage GNV ouvertes au public, et vu l’arrêté du 2 Août 1977, le développement en France du véhicule particulier fonctionnant au GNV se trouve bloqué.

Mais, rassurez-vous, le pétrole est toujours en vente au coin de la rue….

Vous avez dit COP 21 ?

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24 novembre 2015 2 24 /11 /novembre /2015 19:26

24 Novembre 2015

Le 18 Septembre 2015 l’Agence US de Protection de l’Environnement annonçait la découverte d’algorithmes truqués dans des véhicules Volkswagen.

Ces véhicules ayant été dûment homologués en Europe selon les procédures elles-mêmes non moins dûment validées et contrôlées par la Commission Européenne, la responsabilité de cette dernière paraissait d’emblée engagée.

La docte assemblée ne pouvait alors éviter de fournir quelques explications, et tenter de désamorcer la bombe dont la mèche venait d’être allumée. A tout le moins il fallait tenter de désengager la responsabilité directe du CTVM, qui est, dans la Commission, le Comité Technique pour les Véhicules à Moteur.

C’est ainsi que le 25 Septembre 2015 ( 8 jours après l’alarme ) la Commission Européenne publiait un communiqué se voulant rassurant sur sa gestion des problèmes de pollution automobile et en particulier sur l’attention portée aux normes anti-pollution et aux procédures d’homologation des véhicules.

Le document peut être consulté ici:

http://europa.eu/rapid/press-release_MEMO-15-5705_fr.htm?locale=FR

En voici l’essentiel:

( Les parties entre guillemets sont des extraits du communiqué )

D’emblée la Commission reconnaît que le cycle NEDC utilisé pour l’homologation

« ne reflète pas le comportement des véhicules dans des conditions de conduite normales ».

Aucune justification n’est fournie sur les raisons de ce choix inopportun, pourtant validé par elle-même.

Concernant les émissions polluantes, le communiqué dit ceci:

« Les émissions d’oxydes d’azote (NOx) des véhicules diesels mesurées sur route peuvent en effet être nettement supérieures aux valeurs mesurées au cours du cycle d’essai prévu par la réglementation, même si, dans la plupart des cas, cela ne constitue probablement pas une violation de la législation applicable. »

Non seulement la Commission confirme sa connaissance des excès d’émissions de NOx en usage normal, mais les justifie quasiment, arguant de la probable impossibilité de les caractériser en terme d’infraction à la législation applicable.

Ces informations peu rassurantes sont ensuite tempérées par l’annonce de l’aboutissement de travaux visant à mettre au point une

« procédure d’essai permettant de mesurer les émissions sur route en conditions de conduite réelles (Real Driving Emission, ou RDE) au lieu de les mesurer en laboratoire comme on le fait actuellement. La nouvelle procédure a été approuvée en mai 2015 par le comité de réglementation compétent (le comité technique pour les véhicules à moteur - CTVM), au sein duquel tous les États membres sont représentés, et elle entrera en vigueur en janvier 2016. »

Dans ce paragraphe la Commission reconnaît donc que, jusqu’à présent, les constructeurs ne se préoccupaient pas exagérément des émissions polluantes en usage normal sur route, ce dont on se doutait un peu… Elle n’explique pas non plus pourquoi il a fallu attendre plus de quarante ans pour se préoccuper de mesures en usage normal sur route ( le cycle NEDC est utilisé depuis 1970).

A partir de 2016, ces mesures sur route pourront donc être effectuées selon une procédure normalisée, et faire l’objet de prescriptions contraignantes. Rendez-vous en 2016...

L’objectif déclaré de ces travaux est ensuite précisé:

« Les essais en conditions de conduite réelles permettront de réduire les différences observées actuellement entre les valeurs observées en laboratoire et celles mesurées sur route dans des conditions réelles; ils limiteront, dans une large mesure, le risque de tromperie reposant sur un dispositif de manipulation. »

On évoque ici un éventuel dispositif de manipulation qui, grâce à ce nouveau test, serait rapidement décelé.

Pourquoi s’en préoccuper seulement maintenant ? Faut-il en déduire que, sans l’affaire Volkswagen, la Commission aurait continué à fermer les yeux ?

Quant au planning de cet aggiornamento, il est précisé plus loin:

« Le comité technique pour les véhicules à moteur, au sein duquel tous les États membres sont représentés, a approuvé la nouvelle procédure en Mai 2015; elle entrera en vigueur en Janvier 2016. Dans un premier temps, le système portable de mesure des émissions ( PEMs) sera utilisé à des fins de contrôle et n’aura pas d’incidence sur le certificat de conformité délivré par l’autorité chargée de la réception par type nationale. Tous les détails de la procédure d’essai en conditions réelles des voitures particulières et des camionnettes font actuellement l’objet de discussions avec les parties prenantes et les États membres. Les services de la Commission souhaitent que des limites d’émission à ne pas dépasser soient applicables à toutes les réceptions par type à l’automne 2017 et aux véhicules neufs à l’automne 2018. Les limites à ne pas dépasser devraient tenir compte des objectifs environnementaux, mais aussi de la faisabilité économique et technique. »

On aurait préféré que les limites de taux d’émissions de NOx soient fixées non pas par la technique ( c’est-à-dire par les constructeurs) , mais par l’OMS…

L’entrée en vigueur de la norme fixant les taux limites d’émissions lors du test RDE en utilisation normale est donc programmée pour 2019 au plus tôt pour les véhicules neufs.

Vient ensuite la précision sur les responsabilités:

« La surveillance du marché et le contrôle du respect de la législation en matière de réception des véhicules incombent aux États membres. L’article 30 de la directive cadre prévoit que ceux-ci prennent toutes les mesures nécessaires pour faire en sorte que les véhicules soient conformes au type réceptionné; les États membres peuvent effectuer leurs propres essais s’ils soupçonnent une violation de la législation impliquant un véhicule réceptionné dans un autre pays de l’Union. Si un État membre établit qu’il existe un problème, il peut demander à l’État membre qui a accordé la réception de prendre des mesures correctives. En vertu de la législation concernant les normes Euro 5 et Euro 6, il incombe à l’État membre qui a réceptionné le véhicule de sanctionner la violation de la procédure de réception par type. En particulier, s’il était établi qu’un véhicule réceptionné dans un État membre a été modifié dans un but frauduleux (cycle beating), l’État membre qui a réceptionné le véhicule serait responsable de l’imposition de sanctions. »

Pour mettre les points sur les i , des précisions sont apportées concernant l’usage de dispositifs d’invalidation:

« Oui, les dispositifs d’invalidation sont interdits dans l’UE. L’article 5, paragraphe 2, du règlement (CE) nº 715/2007 sur la norme Euro 6 interdit l’utilisation de dispositifs d’invalidation. Selon la définition de l’article 3, point 10, de ce règlement, un «dispositif d’invalidation» est tout élément de conception qui détecte la température, la vitesse du véhicule, le régime du moteur en tours/minute, la transmission, une dépression ou tout autre paramètre aux fins d’activer, de moduler, de retarder ou de désactiver le fonctionnement de toute partie du système de contrôle des émissions, qui réduit l’efficacité du système de contrôle des émissions dans des conditions dont on peut raisonnablement attendre qu’elles se produisent lors du fonctionnement et de l’utilisation normaux des véhicules. »

Pour répondre aux critiques qui pourraient reprocher à la Commission son retard dans la prise de conscience de ce problème, le communiqué rappelle que son intérêt pour la pollutions automobile est déjà ancien:

« Une fois qu’il a été avéré que la procédure d’essai établie par le règlement (CE) nº 715/2007 et ses mesures d’application ne permettait pas de mesurer les émissions produites par les véhicules dans des conditions de conduite réelles, la Commission européenne a décidé, en 2010, de remédier à cette situation en complétant l’actuel essai en laboratoire par une procédure d’essai en conditions de conduite réelles qui devrait permettre de reproduire tout l’éventail des conditions de conduite rencontrées sur la route. Un groupe de travail «Émissions en conduite réelle des véhicules légers», composé de représentants de l’industrie concernée et des États membres, a été constitué pour élaborer une procédure d’essai capable d’évaluer directement les émissions des véhicules légers dans des conditions de conduite réelles. Au cours de ses travaux, le groupe de travail a examiné deux procédures: un cycle d’essai randomisé et l’utilisation de systèmes portables de mesure des émissions. À la suite d’une analyse approfondie des deux approches, la procédure d’essai réalisée sur route au moyen d’un dispositif portable a été jugée plus apte à rendre compte du large éventail des conditions de conduite et des conditions extérieures qu’un cycle d’essai en laboratoire. Dès que la nouvelle procédure était prête d’un point de vue technique, la Commission a présenté un projet de législation, qui a été adopté en mai 2015 par le comité de réglementation compétent (CTVM). »

« Afin de pouvoir choisir en connaissance de cause leur véhicule, les citoyens seront également informés des émissions mesurées en conditions de conduite réelles grâce au nouveau cycle d’essai (aux échéances prévues par la norme Euro 6). »

Puis viennent des considérations assez absconces sur la comparaison entre les US et l’UE du point de vue des émissions de NOx:

« Les cycles d’essai sont différents dans l’UE et aux États-Unis. Il existe plusieurs cycles d’essai aux États-Unis, alors qu’il n’en existe qu’un dans l’UE. Néanmoins, ces différences concernant les cycles d’essai ne jouent aucun rôle, car tout cycle d’essai en laboratoire peut être déjoué. En ce qui concerne la limite maximale des émissions de NOx, elle s’élève à 50 mg par mile aux États-Unis et à 80 mg par kilomètre dans l’UE, mais de nouveau cette différence est sans intérêt dans le cas présent. La raison pour laquelle la mise en place de la procédure d’essai en conditions de conduite réelles est si importante réside dans le fait qu’elle permettra aux autorités de détecter l’utilisation de dispositifs d’invalidation. »

D’où il ressort que la limite max des émissions de NOx est de 80 mg/km en EU, contre 31 mg/km aux US* soit 2,6 fois moins. * Standard LEV II ( Low Emission Vehicle) for California. (https://www.dieselnet.com/standards/us/ld_ca.php)

Encore faut-il rappeler que les véhicules européens dépassent parfois de loin les 80 mg/km de NOx!

Les poumons européens seraient-ils plus tolérants que ceux des californiens ?

Le communiqué reste muet sur les raisons justifiant l’écart considérable (2,6 fois) entre les taux limites de NOx en Europe et en Californie. Il semble que là se situe l’essentiel du problème: Non seulement le taux limite Européen est très élevé, mais en plus il est largement dépassé dans la réalité.

Ce communiqué ne nous paraît pas de nature à dédouaner la Commission de ses responsabilités dans son rôle de protection de la santé du citoyen Européen. ( On a vu que les citoyens américains sont assez grands pour se protéger eux-mêmes ). D’autant plus que l’application de la norme Euro 6 fait déjà l’objet d’une dérogation sur les taux d’émission de NOx, sous forme d’un « facteur de conformité ».

Ce facteur définit l’ampleur du dépassement autorisé sur une période limitée ( 110% pendant deux ans, puis 50% de marge d’erreur ensuite), ce qui en fait repousse d’autant l’application effective de la norme.

Ce facteur de conformité est une bouée de sauvetage lancée aux moteurs diesel, opération décidée sous la pression des constructeurs, arguant de la nécessité d’éviter une catastrophe industrielle eu égard à la place importante occupée par cette technologie sur le marché automobile européen.

S’il se confirme que le diesel est aujourd’hui dans une impasse pour son application aux véhicules légers, la faute en revient peut-être aux constructeurs qui ont cru pouvoir transgresser les limites d’émissions imposées en comptant sur la puissance de leurs lobbies pour faire passer la pilule.

Ce communiqué de la Commission a au moins le mérite de reconnaître qu’il existe des failles dans le système européen d’homologation des automobiles, que ces failles sont connues depuis longtemps et que les mesures correctrices qui sont à l’étude ne porteront leurs fruits que dans quelques années au mieux.

La Commission précise également que dans le futur, « Les limites à ne pas dépasser devraient tenir compte des objectifs environnementaux, mais aussi de la faisabilité économique et technique. »

On a vu que, jusqu’à présent, les objectifs économiques et techniques ont pris le pas sur les objectifs environnementaux. A la veille de la COP21 on attendait de la Commission qu’elle inverse les priorités. Encore une occasion perdue…

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20 novembre 2015 5 20 /11 /novembre /2015 11:16

20 Novembre 2015

Contrairement à ce que d’aucuns pourraient penser, la pollution atmosphérique par les émissions automobiles est une préoccupation affichée de la Commission Européenne depuis un demi siècle. Oui, vous avez bien lu, un demi siècle…

Cette préoccupation s’est traduite par d’innombrables travaux accomplis par de non moins innombrables commissions d’où sont issues un certain nombre de directives fixant des limites aux émissions polluantes, et précisant les conditions dans lesquelles ces émissions doivent être mesurées.

Le choix d’une procédure de test d’homologation est évidemment la clé du système. Un test trop exigeant serait efficace du point de vue de la santé publique mais pénaliserait lourdement les industriels. L’Europe étant d’abord un « marché » commun, le test retenu se devait donc d’être le moins contraignant possible tout en restant un gage de sérieux pour le consommateur.

Parmi les 256 procédures alors existantes de par le monde, soit en labo soit sur le terrain, un cycle de test « européanisé » fut établi, c’est le NEDC ( New European Driving Cycle). La directive 70/220/ EEC , publiée au JO le 6.4 1970, est une des premières réglementations dans ce domaine, elle est basée sur ce cycle, qui est resté en usage depuis 1970.

Il n’a jamais été modifié depuis, malgré les bouleversements de la technologie automobile et des conditions de circulation qui sont intervenus en plus de quarante ans.

Pourtant, dès son introduction, son inadéquation à traduire le vrai comportement des véhicules en usage « normal » était connue de tous. On imagine sans peine qu’aujourd’hui, quarante-cinq ans plus tard, les résultats donnés par ce cycle n’ont plus que de lointains rapports avec la réalité de la circulation routière de 2015.

Cette « tricherie » sur les consommations, les émissions de CO2 et de polluants CO, NOx, COV, etc, est donc généralisée et ce depuis quarante cinq ans.

Admirons au passage la puissance sans faille du lobby automobile qui a réussi, quarante-cinq ans durant, à faire avaler cette couleuvre aux autorités Européennes, aux Gouvernements nationaux, et bien sûr aux consommateurs.

Pour cacher ce tour de bonneteau, les différents acteurs-bénéficiaires de la supercherie ont communiqué sur des « travaux » visant à définir une méthode universelle de mesure de consommation et des émissions polluantes qui soit aussi conforme que possible aux conditions réelles d’utilisation. Il s’agit du fameux cycle RDE « Real world Driving Emission » qui, comme l’Arlésienne, fait beaucoup parler de lui mais n’apparaît jamais ailleurs que dans des rapports d’études souvent largement financés.

Il y eu ainsi le projet Européen ARTEMIS: « Assessment & Reliability of Transport Emission Models & Inventory Systems » Projet réunissant 50 participants de 17 Pays, sur une période 2 000 - 2 004 et avec un financement de 9 millions d’euros.

Ces travaux ont accouché entre autres de plusieurs spécifications de cycles de test « réalistes » des véhicules ( Urbain, Rural, Autoroutier 130 km/h, Autoroutier 150 km/h) baptisés CADC ( Common Artemis Driving Cycles). De nombreuses campagnes de mesures ont permis de créer un outil fiable de caractérisation des performances des véhicules dans différentes situations, et notamment d’établir des comparaisons entre les vraies valeurs des émissions polluantes et les valeurs délivrées par le vieux test NEDC.

A ces travaux il faut associer la base de données HBEFA ( HandBook of Emission Factors for road transportation). Cette base de données est établie en collaboration entre L’Allemagne, la Suisse, l’Autriche, la Suède, la Norvège, la France, et le JRC ( Joint Research Center of Européan Commission). Elle est basée sur des campagnes de mesures multinationales. La première parution date de 1995, avec une mise à jour continue. Le support de la base est le MICET version 2.1 ( Manuel d’Information des coefficients d’émission du trafic routier ).

Il est donc établi sans aucun doute possible que le problème des divergences entre les résultats des tests d’homologation officiels et les performances réelles des véhicules en usage normal est connu de l’ensemble des acteurs de l’Industrie Automobile depuis des décennies.

A ce stade il ne faut même plus parler de tromperie mais plutôt d’un consensus de tous les acteurs, avec la complicité bienveillante des autorités Européennes et Nationales.

Il faut reconnaître que durant cette période, près d’un demi-siècle tout de même, le consommateur n’a pas eu lieu de se plaindre. Les consommations de carburant ont globalement diminué, de même que les odeurs et les fumées. Les émissions de CO2 ont également chuté puisqu’elles sont corrélées avec les consommations. Quant aux NOx, au CO, aux COV, et aux nanoparticules, et autres poisons non encore identifiés, nous sommes priés de les respirer en silence.

c’était du moins le cas jusqu’à présent.

Sous la protection bienveillante de la déesse Artemis, et du cycle NEDC, les constructeurs pouvaient se lacher et produire des véhicules émettant à peu près n’importe quoi pourvu que les apparences soient respectées lors du test d’homologation. On peut voir ainsi en 2015 sur nos routes des véhicules sortant d’usine émettant sans vergogne toute sorte de gaz polluants en quantités largement supérieurs à la norme.

L’affaire Volkswagen est venue inopinément perturber ce « jeu ». Les constructeurs sont désormais tenus d’afficher ( toujours l’affichage) des comportements vertueux, et de jurer, la main sur le cœur, que tout sera fait pour redresser une situation devenue scabreuse car sujette à des actions juridiques.

C’est ainsi que le nouveau cycle étalon WLTC, indéfiniment retardé, se voit bénéficier d’une promotion anticipée. Il serait introduit en 2017. C’est toujours un test de laboratoire, qui doit impérativement être complété d’un test routier.

Pour ce test routier l’ACEA ( Association des Constructeurs Européens d’Automobiles) prend les devants et propose un programme de développement d’une procédure de test routier RDE ( Real world Driving Emissions).

Ce programme est étalé sur cinq ans, il faudra donc attendre encore un peu pour savoir officiellement combien nos voitures consomment réellement et ce qu’elles émettent comme polluants.

En attendant il faudra faire confiance au cycle WLTC…lorsqu’il sera adopté.

Les détails sont consultables dans les document suivants:

« AECC Clean Diesel Euro 6 Real Driving Emissions Project »

Brussels, 29 Avril 2015.

Et:

« Introduction scenario for RDE development and industrialisation »

EUROPEAN PARLIAMENT / ENVI Commity + ACEA.

Et:

« Manipulation of fuel economy test results by car makers : Further évidence, cost and solutions » Transport & Environment, November 2014.

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12 novembre 2015 4 12 /11 /novembre /2015 18:11

12 Novembre 2015

Les récents évènements qui ont secoué le monde automobile auront au moins le mérite, du moins faut-il l’espérer, de convaincre les constructeurs qu’il n’y a rien à gagner a cacher le véritable coût énergétique et la véritable empreinte écologique de leurs véhicules.

Tenter de valoriser leurs modèles en trichant sur les vraies consommations, les émissions de CO2 , de polluants et de particules, est désormais une démarche marketing intenable.

Intenable parce que tombant sous le coup de la Loi dès lors que des actions de groupes en justice sont devenues possibles ( du moins dans certains pays…).

Intenable parce que constituant une infraction volontaire à la législation sur la protection de la santé publique, dès lors que les Oxydes d’Azote, les COV, et les particules sont déclarées cancérogènes par l’OMS.

Intenable parce que violant délibérément les accords pour la lutte contre le réchauffement climatique, particulièrement à la veille de la COP21.

Intenable parce que générateur d’une fraude fiscale par fausses déclarations concernant l’assiette du calcul des taxes type Bonus-Malus et des primes diverses à l’efficacité énergétique.

Un aggiornamento est devenu inévitable.

Qu’on se rassure, les constructeurs savaient bien qu’un jour ou l’autre il leur faudrait revenir à plus de transparence et qu’alors il leur serait très difficile de satisfaire les exigences des normes.

L’affaire Volkswagen a cependant été le révélateur qui manquait pour que la boue remontre à la surface.

Pendant toutes ces années les bureaux d’études ne sont pas restés les bras croisés et travaillent depuis longtemps au développement de moteurs plus sobres, plus propres, et aux dispositifs permettant de maîtriser les émissions de gaz polluants et de particules. Ils travaillent également, par l’intermédiaire de leurs représentants auprès des pouvoirs publics, à l’élaboration des futures procédures d’homologation des nouveaux modèles de véhicules.

Seulement voilà, tout cela coûte cher et le marché automobile, ouvert à toute concurrence, impose des coûts de production toujours plus compressés. Alors aussi longtemps qu’ils ont pu bénéficier d’une procédure d’homologation se satisfaisant d’un système de dépollution approximatif, ils ont repoussé le moment d’investir dans un équipement embarqué de dépollution efficace.

Tout cela va donc changer. C’est du moins de discours qui nous est servi.

L’avantage d’une procédure de test se déroulant en atelier sur rouleaux et mesures dynamométriques et selon un cycle simple parfaitement défini est son caractère de procédure étalon permettant des comparaisons quantitatives reproductibles, et constituant donc une sorte de « carte de visite » d’un modèle précis de véhicule. C’est le cas du cycle NEDC actuel.

Mais ce type de procédure a l’inconvénient de ne donner qu’une image des performances du véhicule strictement liée à ce cycle de test, qui ne propose qu’une configuration parmi des milliers possibles, et donc ne peut pas être représentatif des performances du véhicule en usage « normal ». Il suffit de choisir la « bonne » configuration pour avoir de bons résultats.

Tout en conservant le principe d’une procédure d’homologation en atelier sur rouleaux dynamométriques, à cause de son caractère étalon dont l’intérêt reste indéniable, il faut d’une part choisir une configuration de cycle plus représentative de la réalité d’usage, et d’autre part il est nécessaire de le compléter par un relevé de mesures dans les conditions d’utilisation « normale » sur route.

C’est le fameux RDE, Real world Driving Cycle.

Il y aura donc dans le futur d’une part une procédure « étalon » basée sur un cycle effectué en atelier sur rouleaux et fournissant des chiffres qui seront confrontés aux normes existantes, et d’autre part une procédure « ouverte » basée sur le RDE et fournissant des indications aussi proches que possible des vraies performances des véhicules en usage normal.

Le cycle « étalon » NEDC utilisé jusqu’à présent étant déclaré obsolète, son remplacement par le cycle WLTC ( Worldwide harmonized Light vehicle Test Cycle) a été décidé par la Commission Européenne et doit entrer en vigueur en Septembre 2017, associé à la version Euro 6c de la norme qui définit les seuils d’émissions.

Cette nouvelle procédure est issue des travaux commencés en 2007 sous l’égide des nations Unies. En 2010 les USA se sont retirés des groupes de travail, arguant de leur implication totale dans leurs propres travaux sur les « Green house gas standards ».

(Ces travaux ont abouti à une forte réduction des émissions d’Oxydes d’Azote sur les poids lourds, et bien entendu au rejet des véhicules Volkswagen; il n’était pas pensable de tolérer des véhicules légers polluant davantage que des camions alors que des centaines de millions de dollars avaient été dépensés pour assainir la flotte de transport).

Le WLTC est donc le résultat de travaux auxquels ont participé essentiellement l’Europe, l’Inde, le Japon et la Corée du Sud. A l’intérieur de ce groupe il existe certaines divergences qui seront progressivement réglées ultérieurement. Les américains ont suivi les travaux sans adhérer pour le moment.

Ce nouveau cycle, plus sévère que l’ancien NEDC, sera plus représentatif de la réalité. Les consommations affichées seront plus élevées (10 à 20%) et l’objectif de 95 g CO2/km à l’horizon 2021 devra être revu ( on parle de 100 ou 102 g CO2/km en 2020). Cela entraînera également un nouveau barème de calcul des bonus-malus. Concernant les NOx et le CO, des différences importantes seront affichées, particulièrement pour les NOx émis par les diesels, qui sont déjà parfois largement hors limites.

Si la nouvelle « procédure étalon » WLTP est aujourd’hui définie et planifiée, il reste à définir la procédure « ouverte » RDE censée refléter les performances réelles des véhicules en usage « normal ». Le problème étant évidemment de définir ce que l’on entend par « usage normal ».

Les paramètres qui définissent un type d’usage sont très nombreux. On peut citer:

- Le parcours utilisé ( Type de revêtement, profils du trajet, altitude, sinuosités, longueur,…).

- Nature du trajet ( Agglomération, autoroute, voie à vitesse limitée, …).

- Les conditions de circulation ( Température extérieure, pluviométrie, Hygrométrie, vent, éclairage, visibilité, trafic,…).

- La charge du véhicule ( Poids des personnes, du chargement, du carburant, d’une éventuelle remorque,…).

- Le type de conduite ( Diagramme de vitesses et d’accélérations, dépassements, arrêts, ..).

- Les accessoires en service ( galerie de toit, climatisation, …)

La recherche d’un consensus sur un set de paramètres et sa validation, peut s’avérer laborieuse et longue.

L’ACEA ( Association des Constructeurs Européens d’Automobiles) a proposé un calendrier des différentes étapes:

1 - Développement et validation d’un PEMs ( Portable Emissions Measurement system). Ce dispositif doit être lui-même homologué et validé pour les mesures outdoor.

2 - Parallèlement, recherche d’un consensus sur la définition exhaustive de la procédure de test. Plusieurs versions seront testées.

3 - Validation sur le terrain du matériel de mesures et des différentes versions du cycle.

4 - Campagne de mesures dans les conditions réelles sur différents modèles pour validation de la procédure définitive.

5 - Adoption de la procédure et parution au JO .

6 - Etablissement d’un recueil de mesures des émissions des différents modèles de voitures selon le nouveau cycle adopté et positionnement par rapport aux exigences de la norme Euro en cours.

7 - Analyse des modifications à apporter aux dispositifs de traitement anti-pollution et/ou aux moteurs pour satisfaire les exigences de la norme avec le nouveau cycle de tests.

8 - Selon l’importance des travaux nécessaires pour la mise en conformité des nouveaux modèles et/ou des voitures neuves en cours ( NT, New Types, et AT, All Types) établissement d’un calendrier pouvant comporter plusieurs étapes avec des facteurs de conformité différents.

9 - Adoption officielle du calendrier d’application de la procédure, avec les éventuelles dérogations provisoires et facteurs de conformité ( CF).

Le calendrier global proposé par l’ACEA comporte une étape intermédiaire en 2017 concernant les véhicules NT ( New Types) avec dérogation ( CF, Conformity Factor), avant la mise en place définitive incluant tout les types ( AT, All Types) avec échéance en 2020 sans dérogation ni facteur de conformité.

Ce délai peut paraître très long, mais il s’agit de développer une technologie pour se conformer à une norme sévère ( Euro 6c) selon une procédure qui n’est pas encore définie et ne le sera pas avant deux ou trois ans.

Ensuite, un temps de développement important sera nécessaire pour mettre au point les dispositifs efficaces tout en maîtrisant les coûts industriels.

Durant cette période de mise au point d’un système RDE officialisé et validé au moins à l’échelon Européen, il faudra faire avec les différents indicateurs publiés régulièrement et établis sur la base des données recueillies auprès des usagers eux-mêmes.

ICCT ( International Council of Clean Transportation) publie une étude de ce type portant sur 600 000 véhicules et regroupant les données de 11 sources différentes provenant de 6 pays Européens. Ces données viendront consolider ( ou contredire) les résultats délivrés par la procédure étalon WLTP qui doit entrer en vigueur en 2017.

Voilà en tous cas un vaste programme « mains propres » qui devrait satisfaire les consommateurs, sans pour autant endormir leur vigilance car les constructeurs ont plus d’un tour dans leur sac.

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9 novembre 2015 1 09 /11 /novembre /2015 19:12

9 Novembre 2015

L’affaire Volkswagen a porté un coup sérieux à la réputation de l’industrie automobile allemande, avec suspicion d’implication d’un certain nombre d’autres constructeurs. Outre la mise en cause directe de la firme coupable, l’enquête a également mis en lumière la complaisance de la Commission Européenne qui, sous la pression des lobbies, a cautionné une procédure d’homologation des véhicules notoirement laxiste laissant la porte ouverte aux abus qui on été constatés.

On peut regretter que ce « pot-aux-roses » ait été révélé par des non-européens, ce qui peut donner à penser que nous sommes incapables de faire le ménage chez nous ou pire, que nous encourageons ces méthodes de joueurs de bonneteau. Chacun se fera son opinion.

Concernant les paramètres de conformité des véhicules aux normes Euro successives réglementant les émissions de polluants et de particules, les divergences entre les valeurs affichées et les valeurs réelles en usage normal sont connues de tous depuis des années sans qu’ait été mise en œuvre quelque mesure correctrice que ce soit. Il s’agit donc bien d’une complaisance coupable de la part des responsables de la Commission Européenne et des différents responsables nationaux qui ont couvert ces abus.

A défaut d’apporter rapidement des correctifs, ce qui n’est pas sans poser de gros problèmes technologiques et donc d’exiger des délais, la moindre des choses aurait été de pratiquer la transparence auprès des consommateurs.

L’affaire des oxydes d’Azote touche essentiellement les moteurs diesel. Mais ce gaz n’est évidemment pas le seul en cause; le CO2 est également émis avec des taux largement supérieurs aux valeurs affichées, aussi bien en diesel qu’en essence. Les émissions de CO2 étant corrélées avec les consommations de carburant, les valeurs affichées de ces dernières sont également largement supérieures à la réalité.

Personne ne peut prétendre découvrir le problème, les données sont largement disponibles depuis longtemps. L’ICCT ( International Council on Clean Transportation) publie les datas Sur le site :

[http://www.theicct.org/sites/default/files/Fact%20sheet_FromLabToRoad_2015.pdf]

Il ne s’agit plus là d’un problème de santé publique ( Le CO2 n’est pas un poison à ces doses) mais d’une entorse sérieuse au programme Européen affiché de lutte contre le réchauffement climatique puisque celui-ci est essentiellement basé sur la réduction des émissions de CO2.

Cette tromperie concerne non plus un seul constructeur, mais l’ensemble de l’industrie automobile avec la « complicité » de la Commission Européenne. De quoi entamer profondément la crédibilité de l’Europe en tant que leader autoproclamé de la lutte contre le réchauffement climatique, et cela à trois semaines de l’ouverture de la COP 21.

Les responsables européens ne sauraient évoquer ce sujet lors de la conférence, sans être en capacité de présenter les mesures correctrices qui s’imposent.

L’obsolescence du cycle d’homologation NEDC ayant été démontrée depuis plusieurs années, son remplacement par le nouveau cycle international WLTP était envisagé, bien antérieurement à l’affaire Volkswagen. Mais ce nouveau cycle, plus proche des conditions réelles d’utilisation, donc plus sévère, ne convient pas aux constructeurs européens, qui ont tout fait pour en repousser l’application aux calendes grecques.

Aujourd’hui la tournure des évènements marque la fin de la récréation, il n’est plus possible de tergiverser. L’adoption et la mise en œuvre de ce cycle WLTP est inévitable et doit être actée sans plus tirer des bords pour retarder l’échéance.

L’Industrie Automobile Européenne est représentée auprès du Parlement et de la Commission par l’ACEA, Association des Constructeurs Européens d’Automobiles, que d’aucuns considèrent comme un instrument de lobbying. Ici aussi chacun se fera son opinion. L’ACEA participe activement à l’établissement des normes qui régissent l’industrie Automobile et en particulier les émissions de gaz polluants, de particules et de CO2.

Dans ses relations avec la Commission l’ACEA convient de la nécessité d’introduire un nouveau cycle RDE (Real world Driving Emissions) mais démontre que la définition, la validation, l’expérimentation et les études de modifications des véhicules ne peuvent être menés à bien avant 2020 environ.

Il est évident que l’adoption d’un RDE implique un préalable incontournable: la définition de ce RD. Comment définit-on ce qu’est une conduite réelle ? Quel type de parcours, quel type de conduite, quel type de temps, quel chargement du véhicule, etc… Rien que pour se mettre d’accord il faudra bien trois ou quatre ans. Voir à ce sujet l’intéressant document publié en collaboration avec la Commission ENVI du Parlement Européen:

« Potential for reducing émissions from road traffic and improving air quality »

[http://www.europarl.europa.eu/meetdocs/2014_2019/documents/envi/dv/nec2_land_/nec2_land_en.pdf] Ce nouveau cycle RDE pourrait être utilisé en complément du nouveau WLTP que la Commission a adopté et qui doit entrer en vigueur en 2017.

Sachant que ce nouveau cycle mettra en difficulté certains constructeurs, et non des moindres, il sera nécessaire de négocier des dérogations pour leur laisser le temps de mettre leurs moteurs en conformité ou de choisir un autre type de motorisation. En effet, on voit mal une décision qui bloquerait l’homologation des nouveaux modèles de voitures pour peut-être plusieurs années, l’industrie Automobile Européenne ne s’en remettrait pas.

Il y aura donc dérogations.

La Commission a déjà accepté une dérogation pour les émission de NOx des diesel; le taux max étant maintenu à 80 mg/km, il sera toléré un dépassement de 110% dans un premier temps ( 168 mg/km) et 50% ensuite ( 120 mg/km). Le calendrier est encore flou, il risque de faire grincer des dents.

La norme Euro 6 est une norme antipollution, elle ne s’occupe donc pas du CO2, qui n’est pas un polluant. Ce gaz est surveillé par une autre norme européenne depuis 2009. Ce règlement imposait un taux max moyen pour les voitures neuves: 130 g/km, avec un objectif de 95 g/km en 2020. Il s’agit de la moyenne des émissions de l’ensemble des véhicules en stock et des véhicules neufs. Il s’agit donc d’un objectif global dans lequel les véhicules sobres compensent les véhicules gourmands. ( Les émissions de CO2 sont directement proportionnelles à la consommation, dans une réaction de combustion aux conditions stœchiométriques).

A l’intérieur de ce règlement il existe différents mécanismes compliqués comme les super-crédits, le paramètre d’utilité, les éco-innovations, qui conduisent à des absurdités: par exemple vendre une voiture électrique permet de mettre sur le marché trois gros 4x4 !

Les émissions de CO2 ne sont pas soumises au respect d’une limite au-delà de laquelle l’homologation serait refusée. La seule limite imposée, ou plutôt conseillée, se rapporte à la moyenne des émissions de la flotte de véhicules neufs, en l’occurrence 95 g /km. Au-delà des pénalités sont prévues.

Une flotte peut donc se composer de véhicules zéro émission ( voitures électriques), et de véhicules divers émettant de 0 à 250 voire 300 g /km. L’essentiel est que la moyenne soit voisine de 95 g /km.

A l’intérieur de cette fourchette très large, les véhicules sont affecté d’un bonus/malus selon leur taux d’émission. Par exemple les véhicules très sobres reçoivent un bonus de 6 300 euro pour moins de 20 g /km, et de 4 000 euros pour 21 à 60 g /km. A l’opposé les véhicules gourmands sont punis d’un malus au-dessus de 130 g /km.

Les émissions de CO2 sont mesurées au cours du cycle NEDC. On a vu que le cycle NEDC n’est pas représentatif de la réalité. Les émissions de CO2 sont supérieures, voire très largement supérieures à celles affichées par le cycle, ce qui entraîne deux distorsions:

D’abord le système de bonus-malus est faussé puisqu’il est basé sur des valeurs fausses d’émissions de CO2. Les sommes reçues ou versées par les clients sont donc basées sur une assiette fantaisiste, ce qui n’est pas admissible pour un impôt.

Ensuite les émissions globales réelles du parc européen sont supérieures aux valeurs prévisionnelles entrées dans la modélisation du climat, ce qui est encore plus grave.

En son temps on fit appel à Hercule pour nettoyer les écuries d’Augias. Le temps des héros étant révolus, peut-être pourrions-nous demander à la COP 21 de nettoyer le marché automobile ?

Au moins ils n’auraient pas fait le déplacement pour rien…

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6 novembre 2015 5 06 /11 /novembre /2015 10:11

6 Novembre 2015

Certains d’entre nous ont eu la chance (façon de parler !) de vivre l’évolution de l’automobile depuis les années trente. Pour ces observateurs et encore acteurs bien que sur le déclin, il apparaît nettement une rupture socio-technologique dont la charnière se situe autour des années soixante-dix.

Durant un demi siècle l’automobile est restée une machine purement mécanique construire autour d’une architecture inchangée sauf dans les détails. La simplicité du concept permettait à son propriétaire de s’approprier l’objet, dont il pouvait comprendre et maîtriser tous les rouages, moyennant un peu de curiosité. Le conducteur un peu dégourdi pouvait même diagnostiquer une panne, et y remédier la plupart du temps avec quelques outils et des pièces détachées disponibles en magasin. Cette proximité physique créait entre l’Homme et sa machine des rapports étroits, presque de l’amitié, en tous cas un attachement certain.

Le tournant des années soixante-dix a été marqué par l’introduction de l’électronique à bord des véhicules.

Après une modeste apparition dans la voiture pour remplacer la commande mécanique d’allumage ( les fameuses vis platinées), le régulateur d’alternateur, le clignotant et la commande d’essuie-glaces, elle a peu à peu pris en main la plupart des fonctions: Allumage cartographique, injection électronique, freinage ABS, climatisation, boîte de vitesse automatique, régulateur de vitesse, suspension électronique, diagramme de distribution, associés à de nombreuses sondes qui mesurent la température extérieure, la température d’eau, la température d’huile, la pression et la température des gaz d’échappement, la pression atmosphérique, la pression d’huile, le régime moteur, la position du papillon, le PMH, etc… Tout cela étant mis en musique par un ou plusieurs microcontrôleurs et des logiciels propriétaires spécialisés.

Last, but not least, le câblage de type classique a été remplacé dans les années 2 000 par un câblage multiplexé plus rationnel mais définitivement étranger à la compréhension de l’usager moyen non électronicien.

Cette extraordinaire complexité, si elle a apporté de réels progrès en matière de sécurité et de confort, a par ailleurs rompu le lien qui unissait l’Homme à sa voiture. L’automobile n’est plus cet objet familier dont le conducteur connaissait les faiblesses et qu’il savait ménager pour arriver à bon port. Aujourd’hui la voiture est certes toujours une mécanique, mais contrôlée et gérée par une multitude de sondes, de boîtiers électroniques, de microcontrôleurs, qui reçoivent leurs ordres non pas du conducteur mais de logiciels mystérieux qui ne sont d’ailleurs pas toujours bien maîtrisés par le constructeur lui-même.

Pour couronner le tout, diverses « aides à la conduite » enlèvent au conducteur les dernières initiatives dont il pouvait faire preuve. Il ne conduit plus sa voiture, il est conduit par elle; au moindre trouble de fonctionnement il n’a que la ressource de s’arrêter et d’appeler une assistance.

La dernière étape de cette dissociation, dont on peut déjà voir les premières manifestations dans nos rues, c’est la suppression du conducteur. La voiture devient alors un être indépendant, une espèce nouvelle qui pourra, à la rigueur, rendre certains services à l’Homme. C’est une définition possible du robot. C’en sera terminé de la voiture passion au profit de la voiture moyen de transport, faut-il le regretter ?

Comme toute nouvelle espèce, celle-ci va entamer sa propre évolution, avec des lois comme tout robot qui se respecte, la première de ces lois étant « tu n’émettras pas de CO2 et tu ne pollueras point ».

On aimerait que la seconde loi fut « Tu ne portera pas atteinte à l’intégrité de la personne humaine », mais qui décidera cela ?

La première loi crée d’emblée une ambigüité. De quel CO2 parle-t-on ?

Celui qui est émis par la combustion des énergies fossiles est proscrit dans l’état actuel de la technologie, les procédés de CSC ( Capture et Séquestration du carbone) n’ayant pas encore apporté la démonstration de leur faisabilité à grande échelle. Mais, dans l’hypothèse d’un aboutissement de ces projets dans le futur, l’interdit pourrait être levé à condition que les utilisateurs d’énergies fossiles prennent à leur charge le coût des opérations de CSC. Beaucoup de « si » et de « à condition que »…Mais la porte reste ouverte.

En ce qui concerne le CO2 émis par les Biocarburants, il est auto recyclable et donc licite, à condition que la production de ces carburants n’enfreigne pas la seconde loi, c’est-à-dire ne porte pas atteinte aux capacités de productions alimentaires de la Planète et/ou n’entraîne pas de déforestation sauvage. Encore faudrait-il que cette seconde Loi soit proclamée et appliquée.

Une autre solution, qui permet d’échapper au problème des émissions de CO2, consiste à remplacer le moteur thermique par un moteur électrique. Encore faut-il que l’électricité utilisée ne soit pas produite par un procédé émetteur de CO2 illicite, sauf si celui-ci est rendu licite par une installation de CSC . Toujours une porte ouverte.

Les autres sources d’électricité non émettrices de CO2 sont l’électronucléaire et les renouvelables incluant les renouvelables à carbone recyclable.

Le problème de savoir si cet électronucléaire est licite ou pas est un autre débat qui n’impacte pas directement l’évolution de l’automobile. Ce débat dure depuis cinquante ans et paraît devoir se prolonger encore longtemps avant que soit prise (ou non) une décision définitive (?): en avoir ou pas.

Jusqu’à nouvel ordre donc l’électricité nucléaire est licite du point de vue du CO2.

Pour ce qui est des émissions polluantes, nous retrouvons les énergies fossiles, mais également la biomasse renouvelable. Le remplacement des carburant fossiles par des biocarburants ne résoudra pas le problème de pollution aux nanoparticules, aux oxydes d’Azote, au monoxyde de carbone, aux particules métalliques et autres. Les émissions polluantes devront donc être traitées quelque soit le type d’hydrocarbure utilisé.

(Référence: Anne-Flore Cosseron. Evaluation et traitement des polluants émis par un moteur thermique fonctionnant avec des biocarburants. Université de Haute Alsace - Mulhouse, 2012 ).

L’élimination totale des polluants est impossible; on ne peut que réduire leur taux dans les gaz d’échappement. Aujourd’hui les seuils définis dans la norme Euro 6 sont plus ou moins respectés à condition de les mesurer dans des conditions de fonctionnement peu contraignantes. Ces taux sont souvent largement dépassés en condition normale. Malgré cette anomalie l’utilisation des carburants fossiles reste licite.

Les progrès de la technologie d’une part, et l’absence de législation claire sur le caractère licite ou pas de tel type d’énergie d’autre part, induisent une absence de visibilité quant à l’évolution à moyen terme de l’automobile.

Les sources fossiles d’énergie, bien que vouées aux gémonies par l’orthodoxie écologique, continuent d’être utilisées universellement y compris dans l’automobile. Certes, des dispositifs d’épuration sont imposés ainsi que des seuils limites d’émissions de CO2 et de polluants, mais les récents évènements démontrent qu’il y a beaucoup d’arrangements avec le ciel. ( Voir notamment les récentes dérogations obtenues pour les émissions de NOx par les diesels).

Il n’existe aucune législation fixant une date limite au-delà de laquelle il serait interdit de développer un nouveau modèle utilisant des hydrocarbures fossiles. On peut encore, en 2015, développer des nouveaux modèles de motorisation basés sur ces énergies fossiles.

La perspective des biocarburants de troisième génération entretient l’intérêt pour les moteurs thermiques diesel ou à allumage commandé, mais sans aucune précision sur le calendrier d’introduction de ces carburants miracle.

Le basculement sur l’électricité, que l’on a pu croire un moment facile et rapide, s’est heurté au problème désormais ancestral des batteries.

Ce problème a ouvert la voie à toute une gamme de véhicules mariant avec plus ou moins de bonheur le pétrole et l’électricité. Ces engins baptisés hybrides, mais qu’on aurait pu appeler chimères pour ne pas dire chimériques, sont déclinés en une grande variété de solutions selon le dosage de l’une ou l’autre source d’énergie. L’évolution de ces hybrides dépendra étroitement du progrès des batteries, de la disponibilité ou non d’un réseau de rechargement rapide, et bien sûr du sérieux des tests d’homologation qui peuvent décider du sort commercial d’un modèle.

Le risque de se faire « volkswageniser » sera désormais pris en compte par les constructeurs qui ne pourront plus se permettre de mettre n’importe quoi sur le marché, comme c’est le cas aujourd’hui.

A côté de cette cacophonie électrico-pétrolière la technologie de la pile à combustible tente de se faire une place, arguant de son appartenance au monde parfait du moteur à eau.

Prenez une installation hydroélectrique, faites-la suivre d’une usine d’électrolyse de l’eau, puis d’une station de stockage d’hydrogène. Distribuez cet hydrogène dans un réseau ad-hoc de stations services pouvant faire le plein de véhicules à pile à Hydrogène ne rejetant que de l’eau. De l’eau à l’entrée, de l’eau à la sortie, oubliés le CO2, le CO, les NOx, les nanoparticules, un monde rêvé.

Vous pouvez remplacer l’hydroélectrique par l’éolien ou le solaire, çà marche aussi bien. Certes il reste quelques problèmes à résoudre, notamment le réseau de distribution pour faire le plein, mais il semble bien que nous tenions là la solution idéale. De plus l’Hydrogène ainsi produit présente bien d’autres avantages: Il est beaucoup moins cher que l’Hydrogène produit aujourd’hui à partir de pétrole. Il peut être stocké en grande quantité, soit pour redonner de l’électricité au réseau ( par l’intermédiaire d’une pile à Hydrogène) pour compenser l’intermittence des renouvelables, soit pour être injecté dans le réseau de distribution de gaz en mélange avec le gaz naturel.

Par ailleurs des sources d’Hydrogène naturel ont été trouvées en beaucoup d’endroits de la planète, ce qui fait de la filière Hydrogène un candidat sérieux au remplacement du pétrole. Des véhicules fonctionnent déjà à l’Hydrogène, la TOYOTA Mirai est un exemple de tentative de création de ce nouveau marché.

En présence de tant de possibilités, le futur de l’automobile risque fort d’être multiple et le choix du client bien compliqué. Beaucoup de nouvelles tentatives feront long feu, et pour les autres la route sera longue avant de trouver des solutions pérennes susceptibles de fidéliser les clients.

Les fréquentes évolutions technologiques seront la règle, entraînant une obsolescence rapide faisant de la voiture non plus un investissement mais un objet de consommation dont la valeur de revente sera quasi nulle après quelques années. Il se peut alors que le marché de l’acquisition soit remplacé par un marché de location. Le client n’achètera plus une auto, mais louera un service de transport personnel, le véhicule loué du moment étant adapté au besoin du moment.

Tout ceci n’est bien entendu qu’un scénario parmi d’autres, et comme d’habitude la réalité dépassera probablement la fiction.

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