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2 octobre 2011 7 02 /10 /octobre /2011 16:12

Les caprices d’INES.

Le 12 Septembre se produisait une explosion dans un four de retraitement de déchets radioactifs sur le site de CENTRACO près de Marcoule.

Bilan provisoire: un mort et un blessé grave.

Le communiqué officiel faisait état d’une absence de risque de contamination radiologique .

La CRIIRAD, alertée par les chiffres ridiculement bas cités dans le communiqué, et parfaitement fantaisistes eu égard à la quantité et à la nature des produits en traitement dans le four, adressa une requête d’abord à l’ASN, puis au Procureur de la République.

Le lapin étant sorti du chapeau, merci la CRIIRAD, il est désormais impossible de balayer la poussière sous le tapis.

Nous entendrons donc reparler de cette affaire.

Notre propos aujourd’hui est relatif au classement de cet évènement par rapport à l’échelle INES.

Rappelons que cette échelle définit 7 niveaux de gravité croissante.

L’explosion de Marcoule a été classée niveau 1.

Quelle est la définition du niveau 1 ?

C’est une « anomalie sortant du régime de fonctionnement autorisé » .

Explosion d’un four avec projection de déchets radioactifs, fermeture du site, un mort, un blessé grave. Les familles concernées apprécieront l’importance accordée à la catastrophe qui les frappe.

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19 septembre 2011 1 19 /09 /septembre /2011 16:24

19 Septembre 2011

Dans les articles précédents nous avons tenté de débroussailler le problème de la voiture électrique. Notre approche nous a conduit à montrer que l’abandon du moteur thermique au profit d’un basculement sur un véhicule tout électrique n’est pas la bonne solution pour amorcer ce nouveau marché dans de bonnes conditions. Trop d’interrogations subsistent à propos des possibilités réelles de la technologie des batteries, de l’autonomie des véhicules, des infrastructures indispensables à la gestion des problèmes de recharge, et du gain réel en terme d’émissions de CO2, compte tenu de l’origine actuelle de l’électricité.

On peut donc penser que le marché de la voiture particulière, dont le démarrage en volume est espéré pour 2012, sera sagement représenté par des modèles hybrides.

Un exemple de ce que pourrait être le véhicule hybride des dix prochaines années est le modèle TOYOTA Prius PHEV 2012.

Ce constructeur a déjà engrangé une bonne expérience du concept de motorisation hybride, et possède une connaissance en situation des besoins des clients et des problèmes de gestion.

Le PHEV 2012 possède un moteur à essence couplé à un moteur électrique. Les deux moteurs sont gérés par le système propriétaire HSD

( Hybrid Synergy Drive ), qui permet d’optimiser les conditions de fonctionnement de l’un ou de l’autre, ou des deux ensemble . Le moteur thermique fonctionne selon le cycle Atkinson, qui procure une amélioration significative du rendement. La présence du moteur électrique et d’un couplage glissant permet de maintenir le moteur Atkinson dans ses meilleures limites de rendement.

Ce choix permet d’obtenir des performances de premier plan: La consommation normalisée d’essence est de 2,2 l/100 kms, et les émissions de CO2 sont de 49 g/km.

Contrairement aux premiers modèles hybrides, qui étaient équipés d’une batterie de capacité très faible, le PHEV 2012 possède une batterie Lithium-ion de 5 KWh, qui lui procure une autonomie en tout électrique de 20 kms environ, avec un surpoids modéré de 40 Kg ( contre 250 Kg pour une tout électrique).

Cette combinaison permet donc de rouler tout électrique en agglomération, avec une bonne réserve d’énergie, le moteur thermique prenant le relais hors agglomération.

La recharge de la batterie s’effectue soit par le moteur thermique, soit sur une prise extérieure.

Cette solution hybride auto-rechargeable possède de nombreux avantages:

- Les émissions de CO2 sont fortement réduites, ainsi que la consommation d’essence.

- Les émissions d’oxydes d’azote sont nulles.

- L’autonomie du véhicule n’est plus un problème.

- L’usager est libéré du problème de recharge de la batterie, qui peut être confiée au moteur thermique à haut rendement.

- En agglomération, la pollution au CO2 est nulle grâce au mode tout électrique possible sur 20 kms.

- les performances routières de la voiture ne sont pas affectées, grâce au moteur thermique de 1,8 L de 100 CV, contrairement aux concurrentes tout électriques, limitées à la fois en vitesse et en autonomie.

Ce concept, qui paraît au premier abord le résultat du mariage d’une carpe et d’un lapin, pourrait bien rallier les suffrages des acheteurs, soucieux avant tout de ne pas s’embarquer vers l’inconnu en investissant dans une tringle à rideau.

Les concurrentes tout électriques surfent sur un prix de marché notablement inférieur à celui des hybrides. Mais c’est sans compter avec le prix de l’énorme batterie, des performances dégradées, et surtout une autonomie à la limite du sérieux, aggravée par l’absence totale d’infrastructures de recharge.

Au consommateur de faire la part des choses, à condition qu’il soit honnêtement informé des avantages et des inconvénients de telle ou telle solution.

 

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18 septembre 2011 7 18 /09 /septembre /2011 21:09

18 Septembre 2011

EV, HEV, PHEV, etc…?

Le foisonnement de concepts référencés « voiture électrique » démontre, s’il en était besoin, que cette révolution électrique est encore dans sa phase de théorisation.

La théorie qui sous-tend ce mouvement se fonde sur un corpus de faits et d’évènements à la fois naturels, scientifiques, économiques, et politiques, qui se conjuguent pour créer une situation critique rendant nécessaires des prises de décision planétaires.

- Les phénomènes naturels sont ceux liés aux changements climatiques, essentiellement le réchauffement dû à l’effet de serre, lequel est attribué par consensus aux dégagements excessifs de dioxyde de carbone consécutifs à l’usage immodéré des énergies fossiles carbonées.

La lutte contre ce réchauffement passe donc par une réduction drastique des émissions de CO2.

Tout ce qui émet du CO2 est donc dans la ligne de mire, et en particulier les véhicules à moteurs thermiques.

Parmi les phénomènes naturels, on a initialement classé le proche épuisement des réserves d’énergies fossiles carbonées. Mais des études plus approfondies ont montré que ces réserves sont encore capables de fournir le monde en produits crasseux pour encore un siècle, voire plus pour le gaz et le charbon.

Raison de plus pour contrôler ce dioxyde de carbone avant qu’il ne nous contrôle lui-même.

- Les phénomènes économiques évoqués sont liés d’une part à la perspective d’augmentation considérable du prix des énergies carbonées fossiles, consécutive à l’accroissement prévu de la demande mondiale, et d’autre part à la nécessité corollaire de gérer une dépendance énergétique de plus en plus lourde pour les pays non producteurs.

- Les phénomènes politiques sont induits par la difficulté croissante de conclure des accords de fournitures d’énergie, accords qui doivent bien souvent être assortis de contreparties inavouables.

- Les phénomènes scientifiques sont en rapport avec les progrès réalisés dans les domaines des moteurs électriques, de la technologie des batteries, et de l’électronique, qui semblent permettre de concevoir aujourd’hui des véhicules électriques raisonnablement compétitifs.

Le moment a donc paru opportun de mettre sur le marché des véhicules électriques, seuls capables à première vue de revendiquer une absence totale de pollution au dioxyde de carbone, et d’assurer une indépendance énergétique à un secteur aujourd’hui grand consommateur de produits pétroliers.

Seulement, de la théorie à la pratique, la route est longue et la pente est raide, comme dirait qui vous savez.

Le concept de voiture électrique n’est pas nouveau. Les premiers modèles ont vu le jour autour de 1884.

La première voiture automobile à dépasser les 100 km/h fut la « Jamais contente », véhicule électrique développé par l’ingénieur Jenatzy. Record établi en 1899.

Depuis, les tentatives de développer industriellement ce concept ont été nombreuses, mais toutes ont avorté faute d’avoir pu résoudre le problème de batterie.

La période actuelle paraît plus favorable, eu égard aux progrès réalisés dans le stockage de l’énergie électrique, et aux espoirs placés dans le développement des piles à combustible.

L’enthousiasme des pionniers les a conduit d’abord vers un concept révolutionnaire faisant la part belle au tout électrique. Le glas du moteur thermique allait sonner au profit d’une solution entièrement décarbonée, la pompe à essence de la station service étant remplacée par une prise de courant.

Et puis, il a bien fallu se rendre à l’évidence, quelques obstacles majeurs sont venus gâcher un peu la fête:

D’une part, les nouvelles batteries censées remplacer le réservoir de carburant se sont révélées encore bien lourdes, leur rendement énergétique spécifique est tout juste trois fois supérieur à celui des « vieilles » batteries au plomb, et leur mise en œuvre nécessite des précautions peu compatibles avec un usage très grand public.

D’autre part, ce poids excessif contraint le constructeur à limiter l’autonomie du véhicule à une valeur inacceptable pour un usage réellement pratique. On parle de 150 à 200 kms là où un véhicule classique équivalent en parcourt plus de 1000.

Cette faible autonomie ne pourrait être acceptable que si le territoire disposait d’une large infrastructure dédiée à la recharge rapide des batteries.

Une telle infrastructure est inexistante et ne peut évidemment pas exister avant plusieurs années, dans le meilleur des cas.

Il est alors devenu évident que le concept de véhicule tout électrique est trop en avance sur son temps, la technologie disponible n’étant pas encore tout à fait suffisante. Son usage, dans l’état actuel de la technique, doit être réservé à des applications où les parcours sont courts et répétitifs , comme les parcs de véhicules de certaines sociétés, les taxis, les véhicules en libre service, qui peuvent disposer d’infrastructures propriétaires de rechargement des batteries.

De plus, il a bien fallu prendre conscience que le véhicule électrique ne sera vraiment non polluant que le jour où l’électricité de recharge sera fournie par des sources d’énergie elles-mêmes non génératrices de CO2.

Ce qui n’est pas le cas aujourd’hui, sauf à recourir à des centrales électronucléaires, ce qui revient à remplacer la peste par le choléra.

Il y a donc place pour une génération intermédiaire, qui servirait de chaînon manquant entre les vieux engins pétaradants et fumants, et la génération nouvelle propre et décarbonée.

La prudence recommande donc de procéder à l’électrification de l’automobile de manière raisonnable et sans bouleversements incontrôlables.

Il faut renoncer à faire une révolution, et choisir plutôt la voie de l’évolution.

L’idée est d’éviter de lâcher la proie pour l’ombre. La solution tout électrique n’étant pas suffisamment sûre, il ne faut pas renoncer au moteur thermique. Il sera au contraire l’objet de nouveaux développements

pour en optimiser le fonctionnement afin de réduire la consommation spécifique. Des progrès sont possibles pour réduire la consommation de carburant pétrolier. On connaît déjà certaines applications comme le système Stop & Start, la récupération de l’énergie du freinage, d’une partie de l’énergie thermique des gaz d’échappement, l’électrification de la pompe à eau, de l’assistance de direction, du compresseur de climatisation, de la boîte automatique évidemment, etc…

L’électricité est dans ce cas utilisée pour assister le moteur thermique par l’intermédiaire d’une batterie de capacité raisonnable, de quelques KWh. Ce système permet d’optimiser l’utilisation de l’énergie récupérée au freinage et/ou à l’échappement. Le gain peut atteindre 10 à 20%, si la récupération d’énergie est efficace.

Voilà une stratégie qui peut être développer en douceur et sans prendre de risques inconsidérés.

Dans un deuxième temps, on ajoute un moteur électrique de propulsion dont le rôle est de relayer le moteur thermique en ville pour réduire la pollution et se conformer aux normes des ZAPA. Sur route, la propulsion est assurée par le moteur thermique.

Une troisième étape consiste à monter une batterie de capacité intermédiaire, 10 à 15 KWh, donnant une autonomie électrique de 80 à 100 Kms, suffisante pour les déplacements journaliers, le moteur thermique étant conservé pour les utilisations routières. Il est alors pudiquement qualifié de « prolongateur d’autonomie » !!

L’étape finale consiste à supprimer le moteur thermique, et assurer l’ensemble des besoins avec une batterie de forte capacité, lorsque la technologie le permettra. Aujourd’hui la limite de capacité de batterie pour un véhicule léger est d’environ 30 KWh, ce qui correspond à un surpoids de 250 à 300 Kg, déjà très important. Dans ce cas, l’autonomie du véhicule ne dépasse pas 150 à 180 kms.

Durant la période de démarrage du marché, qui peut durer une décennie, les offres des différents constructeurs seront donc sinon confuses, du moins très diverses et l’usager aura quelques difficultés à comprendre ce que le vendeur désire lui vendre exactement.

Face à un marché aussi confus, chaque constructeur a pour priorité de ne pas perdre de positions commerciales, et propose donc la panoplie complète, en surveillant de très près les offensives commerciales des concurrents.

La Presse spécialisée aura un rôle important à jouer pour l’information du public, qui ne doit pas être laissé démuni face à la pléthore d’offres marketing au contenu flatteur pour l’égo du futur acheteur, mais souvent trop discret sur les aspects négatifs de certains choix.

A travers la politique des « bonus  écologiques », les pouvoirs publics auront la possibilité d’orienter les choix des usagers. Ils auront également une responsabilité dans le développement des infrastructures indispensables à l’épanouissement de ce nouveau marché.

 

 

 

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16 septembre 2011 5 16 /09 /septembre /2011 12:10
16 Septembre 2011
La Presse, tant spécialisée que généraliste, nous abreuve d’articles dithyrambiques sur la voiture électrique, présentée comme LA solution aux fléaux qui menacent la planète. Elle résout à la fois les problèmes du dioxyde de carbone, de la dépendance énergétique, des oxydes d’azote, du coût du carburant, de l’épuisement des ressources naturelles, et du bruit.
Plusieurs modèles sont aux catalogues des principaux constructeurs, à propos desquels les experts ne tarissent pas d’éloges.
Et pourtant le marché ne décolle pas.
Au premier semestre 2011 en France, ont été immatriculés 6 000 véhicules hybrides et 1 000 véhicules électriques.
( Source AAA )
 
Immatriculations VE et hybrides Source AAA
 
 
 
Les courbes des ventes ne montrent aucun signe d’enthousiasme, et sont plutôt alarmantes pour de second semestre.
Il y a plusieurs raisons à cette frilosité:
- Le marché de l’automobile n’est pas celui de la High-Tech. On ne vend pas une voiture comme un Smart-phone ou un lecteur MP3. Le client, familiarisé avec une technologie parfaitement éprouvée depuis presque un siècle, ne se laissera pas séduire facilement par une solution nouvelle qui sent un peu le bricolage et la mise au point précipitée.
- Les modèles hybrides proposés sont 20 à 30% plus chers que leurs équivalents classiques, et leur valeur de revente est plus que problématique. Un tel sacrifice financier ne peut être consenti que par un acheteur désireux d’afficher une posture écologique, ce qui constitue une minorité.
- Seuls les modèles totalement électriques sont proposés à des prix de niveaux comparables à ceux des modèles équivalents à moteurs thermiques, compte tenu du bonus écologique et hors batterie, proposée en location.
Mais alors se pose un gros problème, celui de la recharge de la batterie.
Les infrastructures nécessaires sont inexistantes et la panne sèche guette l’automobiliste imprévoyant .
- Les coûts annoncés pour les contrats de location de batterie sont dissuasifs, ils équivalent pratiquement au coût du carburant diesel pour
15 000 km/an sur un véhicule classique, et il faut ajouter à ce coût celui de l’électricité évidemment.
- Les constructeurs rivalisent de publicité sur leurs nouveaux et prochains modèles, qui n’en finissent pas d’être en phase de lancement, donnant ainsi une impression de manque de maturité, ce qui d’ailleurs correspond à la réalité.
- Certains articles de presse laissent planer un doute sur la fiabilité des batteries, allant même jusqu’à parler de risque d’explosion et/ou d’incendie avec projection de produits toxiques. Pas vraiment de quoi rassurer les futurs acheteurs, dont certains se souviennent des problèmes du GPL.
On comprend dès lors que les clients ne se précipitent pas dans les concessions.
Il faudra probablement beaucoup plus que quelques encarts publicitaires pour booster ce marché.
En attendant que l’engouement des particuliers se manifeste, les constructeurs développent une stratégie orientée vers les flottes de véhicules à usage professionnel. L’appel d’offres de VE lancé par l’UGAP ( Union des Groupements d’Achats Publics ) est un exemple de ce genre de démarche. La première tranche porte sur 23 000 véhicules, pour passer à 100 000 par la suite.
Une évolution de la règlementation sur la pollution en centres villes aura également un impact positif sur les ventes de VE ( Développement des
ZAPA ).
Pour le moment, le véhicule électrique du futur reste un objet roulant non identifié. Entre le EV ( tout électrique), le HEV ( assistance électrique, non rechargeable), le PHEV ( HEV rechargeable), le client est bien en peine de faire son marché, eu égard au problème collatéral de recharge de batterie, assez mystérieux quant au prix de revient réel du KWh sur des bornes de recharge publiques, qui n’existent pas encore…
Monsieur Prudent sera bien avisé de patienter jusqu’en 2015 pour y voir un peu plus clair.
 
 
 
 
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13 septembre 2011 2 13 /09 /septembre /2011 19:16

14 Septembre 2011

Pour la sortie de son modèle électrique, PSA a choisi une stratégie à l’opposée de celle de Renault.

Nous avons vu que Renault a décidé d’attaquer le marché en volume avec la Zoé, un véhicule de gamme moyenne positionné dans une gamme de prix moyens. Il s’agit d’un modèle fonctionnant uniquement à l’électricité, et conçu spécialement dans ce but, contrairement à la Fluence ZE, qui ne rencontre pas un succès extraordinaire.

PSA se positionne à l’inverse avec un véhicule hybride, le 3008 Hybrid 4.

Ici l’électricité ne sert que d’appoint, le moteur principal est un diesel de deux litres de 163 chevaux très moderne avec filtre à particules, boîte 6 vitesses, embrayage automatique, qui entraîne le train avant, et Stop & Start. Un (modeste) moteur électrique de 27 chevaux ( 37 CV en pointe) entraîne le pont arrière. Il s’agit donc d’un 4x4 occasionnel conçu sur la base d’un véhicule existant.

Le concept ressemble à celui de la TOYOTA Prius, c’est un HEV donc non rechargeable.

La batterie, de faible capacité, environ 2 KWh, permet de prendre le relais du moteur thermique sur de faibles distances, essentiellement en ville. Elle est également mise à profit pour « fluidifier » les passages d’un mode sur l’autre, ainsi que pour assouplir le passage des vitesses.

Elle serait de technologie Ni-MH, classique sur tous les véhicules hybrides, conservée pour sa fiabilité ( garantie 8 ans ), malgré ses modestes performances ( 40 WH/Kg ).

La consommation annoncée, 3,8 L/h , est l’argument de vente principal. Les émissions de CO2 sont en dessous de 100 g/km.

Le prix est positionné autour de 40 000 euros, très loin donc d’un véhicule populaire.

La stratégie de PSA est donc prudente: commencer par une production limitée pour bien maîtriser les problèmes techniques, s’affranchir du problème de recharge de batterie, reprendre en le modifiant un modèle de base de la marque, pour ne pas effrayer la clientèle.

Dans la continuité de cette stratégie, une version PHEV ( rechargeable) est annoncée pour 2014, avec une batterie beaucoup plus puissante, au Lithium-ion.

Souhaitons à ce modèle un peu plus de succès qu’à sa concurrente la Renault Fluence ZE qui s’est vendue à 13 exemplaires en 2010 et 56 exemplaires en 2011. Ce qu’on appelle une diffusion confidentielle.

 

 

 

 

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13 septembre 2011 2 13 /09 /septembre /2011 16:15

12 Septembre 2011

L’arrivée de la voiture électrique impose un changement de paradigme: L’important n’est plus le moteur, c’est la batterie.

En effet, tous les constructeurs savent fabriquer des moteurs électriques légers et performants, accouplés ou non avec un moteur thermique, en série ou en parallèle, voire les deux.

Le problème est maintenant de trouver la batterie qui donnera au véhicule une autonomie équivalente à celle d’un véhicule classique, et rechargeable en moins de cinq minutes comme on le fait aujourd’hui pour l’essence ou le gasoil dans l’une des 13 500 stations services de France.

Il faut être très clair: Aujourd’hui cette batterie n’existe pas, pas plus que les stations de recharge.

En matière de batteries pour l’automobile, l’état de l’art est représenté par la technologie Lithium-ion, avec une densité énergétique de 100 Wh par Kg, c’est-à-dire tout juste trois fois mieux que nos vieilles batteries au plomb.

Par « état de l’art » nous entendons ce qu’il est possible d’industrialiser en grand volume, en respectant le cahier des charges imposé par le marché automobile et bien sûr les règles de sécurité.

(Les laboratoires sont pleins de nouveaux modèles de batteries ultra performantes, mais non industrialisables à court ou moyen terme).

Un calcul simple montre que, pour égaler l’autonomie énergétique d’un véhicule classique, le véhicule électrique devra emporter une « réserve » de 250 KWh environ.

Une batterie lithium-ion actuelle embarquant une telle réserve pèserait donc deux tonnes et demi !!!

Il est donc hors de question d’égaler l’autonomie de la voiture à moteur thermique, avec la technologie Lithium-ion industrialisable aujourd’hui.

Le mieux que l’on puisse faire est d’embarquer une batterie dont le poids ne dépasserait pas 300 Kg , ce qui correspond à une réserve énergétique de 30 Kwh environ.

Avec çà, on peut actionner une voiture moyenne transportant quatre personnes, sur une distance maximale d’environ 200 Kms, à condition de se contenter de performances plus que raisonnables.

En effet, avec un surpoids de 300 Kg de batterie , poids mort équivalent à quatre personnes, les performances avec quatre vraies personnes à bord plus les bagages sont alors celles que vous pouvez imaginer si vous placiez huit adultes dans votre auto !!!

Si le conducteur n’est pas extrêmement attentif à garder le pied léger sur l’accélérateur, avec un œil sur l’économètre, sa batterie sera vide avant qu’il ait parcouru 50 kms!

L’automobiliste amateur de voiture électrique devra donc faire face à un problème entièrement nouveau: Il devra avoir toujours présent à l’esprit l’état de charge de sa batterie, la distance qu’il peut espérer parcourir, avec quel type de conduite, combien de passagers, quel profil de parcours, et où il pourra faire recharger sa batterie sur le trajet qu’il compte emprunter.

Ce problème étant évidemment décuplé pendant la période de lancement puisque les infrastructures de recharge ( bornes d’accès publiques ) sont totalement inexistantes et resteront longtemps le privilège des grandes villes.

Autrefois ce problème existait , aux temps héroïques des débuts de l’auto, mais on pouvait emporter un ou deux bidons d’essence pour pallier l’absence de station service.

Mais avec l’électricité comme seul moyen de propulsion, il n’est pas possible d’emporter un bidon de KWh !!!

Ce sera donc la panne sèche assurée avec remorquage obligatoire.

Pour tourner la difficulté, les constructeurs pragmatiques ( disons japonais) ont eu l’idée de conserver le moteur thermique et de lui adjoindre un moteur électrique alimenté par une petite batterie de quelques KWh, pouvant propulser le véhicule lors de la traversée d’une (petite) agglomération, le moteur thermique prenant le relais sur la route ( c’est le concept de la TOYOTA Prius, dont il s’est vendu deux millions d’exemplaires depuis son lancement en 1997).

La batterie peut être rechargée par le moteur thermique, ou bien par un branchement sur le réseau électrique pour certains modèles.

Il s’agit des concepts HEV et PHEV ( P pour « Plug-in » ), qui allient la ceinture et les bretelles.

On voit que tout tourne autour de la batterie et de sa recharge.

Renault, droit dans ses bottes, a choisi de brûler ses vaisseaux, et reste fidèle à la voiture électrique pure et dure, sans moteur thermique de secours ( concept EV ).

La ZOE, dont quelques exemplaires sont déjà en circulation, est annoncée comme le cheval de bataille de la firme, qui prévoit que ce modèle représentera les deux-tiers des ventes de véhicules Renault électriques .

C’est une voiture moyenne tout électrique, dont la batterie est le seul moyen de propulsion.

D’où l’importance considérable de ce composant pour le constructeur.

Renault a d’abord décidé de fabriquer ses batteries lui-même, mais semble réaliser que l’entreprise est très risquée. En effet, fabriquer des batteries de très haute technologie est un métier qui n’est pas celui de Renault. De plus, la technologie des batteries est en pleine évolution à la fois pour améliorer le rendement massique, les performances, la fiabilité et la sécurité, et pour réduire les coûts. Il est donc hasardeux de lancer aujourd’hui une production en volume d’un composant clé qui risque fort d’être obsolète dans six mois.

Renault a donc, semble-t-il, décidé une pause de quelques années avant de relancer ce projet de production interne de batteries.

Le constructeur communique très peu sur la technologie de sa batterie. Par contre il a fait beaucoup d’air autour de son projet d’en fabriquer 200 000 à partir de 2011, pour ensuite faire machine arrière et reporter ce programme de deux ans au moins.

Les véhicules électriques de la marques commercialisés en 2012 et 2013 seront donc proposés avec des batteries approvisionnées à l’extérieur, selon toute vraisemblance. Ou à l’intérieur du Groupe par l’intermédiaire de Nissan.

La ZOE sera proposée à un prix annoncé autour de 15 000 euros sans la batterie, incluant un bonus écologique de 5 000 euros. La batterie sera proposée en location, le loyer indicatif étant compris entre 70 et 100 euros par mois.

L’histoire ne dit pas ce qu’il adviendra si le bonus écologique est mis à la portion congrue comme cela est les cas pour les panneaux photovoltaïques.

Il faut noter qu’un loyer mensuel de 80 euros correspond au coût d’un plein de carburant diesel avec lequel on peut parcourir 1 200 kms, soit

15 000 kms par an, qui est la distance moyenne parcourue par l’usager français. A cela il faudra ajouter bien sûr le prix de l’électricité pour la recharge de la « chère » batterie.

On ne voit donc pas très clairement où est l’intérêt de cette solution électrique, sinon celui d’afficher une posture écologique, qui ne concerne qu’une faible partie de la clientèle.

Posture écologique d’ailleurs mise à mal lorsque l’on réalise que les batteries seront rechargées avec une électricité d’origine nucléaire à 80%, cette source d’énergie étant aux antipodes des revendications écologiques.

La voiture électrique est une solution qui prendra tout son sens lorsque l’énergie électrique sera produite par des sources propres, renouvelables et décarbonées. Ce qui ne sera pas le cas avant plusieurs décennies.

Aujourd’hui elle semble plutôt destiné à l’usage urbain dans le cadre d’une législation très sévère sur la pollution, qui interdirait pratiquement l’accès des agglomérations aux véhicules non électriques.

Pour justifier le basculement vers le véhicule électrique, on invoque souvent la probable flambée des prix du pétrole. On oublie de préciser que, pour échapper aux conséquences de cette flambée, il faudrait que l’électricité ne soit pas produite à partir du pétrole ou du gaz ( dont le prix ne manquera pas de suivre celui du pétrole).

Cet accroissement de la demande d’électricité n’est pas compatible avec un quelconque projet d’arrêt programmé des centrales électronucléaires, tant que les énergies propres, renouvelables, et décarbonées, ne seront pas capables de prendre le relais .

Renault annonce pour la ZOE des émissions de CO2 inférieures à

12 g/km.

Il s’agit bien sûr du CO2 émis lors de la production d’électricité que l’on introduit dans la batterie.

Pour afficher un résultat aussi convainquant, Renault a fait son calcul en considérant que l’électricité rechargeant la batterie serait à 80% d’origine nucléaire, ce qui est le cas aujourd’hui.

Un écologiste digne de ce nom, qui fait le choix d’investir dans un véhicule électrique à cause de son faible taux d’émission de CO2 annoncé, doit savoir qu’il choisit de soutenir le développement du nucléaire civil.

L’argument d’un très faible taux d’émission de CO2 pour la promotion d’une voiture électrique est donc une escroquerie intellectuelle, s’il n’est pas fait clairement mention du mix énergétique servant de base au calcul.

Quant à compter sur les énergies nouvelles pour recharger les batteries, il s’agit d’une autre escroquerie intellectuelle, car cette possibilité ne deviendra effective que dans un délai de l’ordre de la décennie, au mieux.

De plus, dans l’hypothèse d’un retrait , même progressif, du nucléaire civil, la pénurie d’électricité deviendrait telle qu’il ne serait plus question d’en distraire une partie pour alimenter des véhicules électriques.

Le choix de Renault est donc indissociable d’une politique de renforcement du programme électronucléaire.

Un pari sur l’avenir, que n’ont pas voulu risquer les concurrents, en particulier Peugeot, qui va lancer la 3008 Hybride, dont nous allons parler dans un prochain article.

 

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8 septembre 2011 4 08 /09 /septembre /2011 19:25

9 Septembre 2011,

Quoi de commun entre la modeste cucurbitacée et le panneau solaire High tech ?

Le coût de l’heure de main d’œuvre.

Le producteur français de concombre est acculé à la faillite par son homologue espagnol. Pourquoi ?

Le premier vit dans un pays civilisé, où les travailleurs sont protégés par des lois sociales. Cette protection a un coût, qui est une part importante du salaire horaire, lequel est de 11 euros.

Le second, bien que membre de la Communauté Européenne, n’est pas assujetti aux mêmes obligations, et ses ouvriers n’ont pas accès au standard de vie français. Il verse un salaire horaire de 7 euros, soit 36% de moins que son collègue français.

L’élevage du concombre étant essentiellement une affaire de main d’œuvre, cet écart de coût salarial se retrouve sur le prix de vente.

Dans un environnement concurrentiel, vous savez, cette fameuse « concurrence pure et parfaite » chère aux gourous qui nous ont mis dans la panade , le concombre français est invendable.

Sauf à lui trouver des vertus particulières qui justifieraient un prix supérieur, genre produit bio, ou du terroir français, ou le peindre en bleu-blanc-rouge, ce que personne n’a tenté jusqu’à présent…

Pour résoudre ce problème plusieurs solutions sont proposées:

- Laisser aux espagnols le monopole du concombre et conseiller à nos maraîchers d’aller à la pêche après s’être inscrits à Pôle emploi.

- S’interroger sur les raisons pour lesquelles deux pays de la Communauté Européenne ont des lois sociales et des salaires si différents.

- Subventionner à tour de bras les producteurs français de concombres pour leur permettre de garder la tête hors de l’eau.

- Taxer les concombres étrangers, au besoin les refouler dans leur pays d’origine.

Le problème est exactement le même pour les panneaux solaires.

Remplacez « concombres » par « panneaux solaires », et « Espagnols » par « Chinois ». La Communauté Européenne est remplacée par le marché mondial, plaisant euphémisme pour ne pas dire Chinois.

Contrairement à ce qu’on pourrait penser, la fabrication de panneaux solaires exige beaucoup de main d’œuvre spécialisée. L’écart de salaire dans ce cas est encore plus important que pour le concombre. On ne parle plus de 36% d’écart, mais de 200 ou 300%, voire plus.

Parmi les quatre solutions proposées, laquelle sera choisie pour les panneaux solaires ?

En attendant les décisions de nos responsables politiques, les dégâts se constatent chez les industriels européens. Le seul fabricant intégré de panneaux français, Photowatt, est en déconfiture, et le leader allemand Q-Cells doit jeter l’éponge.

Heureusement qu’il nous reste nos réacteurs nucléaires…

Ah zut, j’oubliais, il va falloir les éteindre.

Pas ceux des chinois, les nôtres seulement…

 

 

 

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6 septembre 2011 2 06 /09 /septembre /2011 17:48

6 Septembre 2011
Le nucléaire n’en a pas fini de susciter des polémiques.
On savait depuis longtemps que cette technologie est intrinsèquement  dangereuse, capable de provoquer des catastrophes sans commune mesure avec les risques inhérents aux autres technologies énergétiques.
On découvre maintenant ( on feint de découvrir ) que la gestion de ce risque nucléaire est confiée à des structures corrompues par le poison de la rentabilité financière, et à des hommes confits de suffisance et plus préoccupés de leur carrière que du respect des règles de sécurité .
La dégradation du facteur humain se manifeste à tous les niveaux:
- Lors de la conception, les risques sont minimisés, voire déniés,  des compromis techniques sont tolérés au détriment de la plus élémentaire prudence: pompes de secours en-dessous du niveau de sécurité, hauteur de digue de protection scandaleusement insuffisante, épaisseur de radier ridicule, absence (!) de protection de la nappe phréatique, déni du risque de chute d’aéronef, déni du risque terroriste, insuffisance des moyens autonomes de refroidissement en cas d’arrêt d’urgence, dispositifs de sécurité trop interdépendants, trop grande vulnérabilité aux inondations, etc…
- Lors de la réalisation, un grand laisser-aller se manifeste dans le choix des personnels pas toujours qualifiés, souvent issus de la sous-traitance, dans le recours à des procédés où l’économie prend le pas sur la sécurité, et dans le contrôle des réalisations souvent superficiel ( Il faut attendre une hypothétique inspection de l’ASN pour découvrir des défauts majeurs, et encore sont-ils fréquemment contestés). Même des structures aussi élémentaires que du béton ne sont pas exemptes de défauts majeurs.
- Lors de l’exploitation, le recours massif à la sous-traitance n’est pas une garantie de sécurité, il a été démontré que l’exploitant ignore souvent le nombre de niveaux de sous-traitance, quand ce n’est pas le sous-traitant lui-même !!
- Les procédures d’autocontrôle sont insuffisantes, voire même inexistantes, puisqu’il faut souvent attendre une inspection décennale de l’ASN pour découvrir des défauts majeurs !
- La réactivité aux injonctions de l’ASN n’est pas à la hauteur du risque encouru. Il faut parfois attendre des mois avant qu’une modification demandée par l’organisme d’inspection soit mise en œuvre.
- Une autorité de contrôle qui semble avoir autant de pouvoir sur la gestion du risque nucléaire que la cour des comptes sur le budget de l’Etat…
- Les critères retenus pour la prolongation de l’exploitation d’un réacteur au-delà de sa durée de vie prévue sont trop vagues pour apporter une garantie de sécurité suffisante, et les décisions paraissent plus de complaisance que de rigueur technique.
- La récente catastrophe du Japon ( dont les pires dégâts sont encore à venir ) a démontré l’inexistence d’une stratégie et des moyens de lutte contre un tel évènement, quelle qu’en soit l’origine. Les centrales nucléaires françaises sont dans la même situation.



A cette liste effrayante il faut bien sûr ajouter d’autres problèmes tout aussi graves tels que:
- Le stockage des déchets.
- Leur traitement.
- Le coût et les moyens du démantèlement.
- Le risque de dissémination.
- Le caractère non renouvelable de la source d’énergie dans les réacteurs de troisième génération ( EPR) , rendant quasiment incontournable l’évolution vers la quatrième génération ( surgénérateurs) intrinsèquement encore plus dangereuse.
Ce réquisitoire ( non exhaustif) ne relève que les anomalies dûment répertoriées dans les rapports officiels.

Faute d’une remise à plat complète de la structure et des méthodes de ce secteur énergétique, accompagnée d’une prise de conscience des autorités responsables, et de la création d’une autorité de contrôle réellement indépendante et dotée de moyens décisionnels, il parait difficile d’accorder sa confiance aux structures actuelles en charge du nucléaire civil.
Les arguments en faveur de la poursuite et du développement du nucléaire civil de générations trois et quatre, sans parler d’ITER, sont nombreux et se veulent rassurants, y compris pour la prolongation de la durée d’exploitation des vieilles centrales.
Malheureusement, ils sont émis par ceux-là même dont les décisions ont conduit à la situation actuelle, c’est dire si leur crédibilité est mince.
Même si par ailleurs on a conscience de l’occurrence probable d’une crise énergétique majeure avant la fin du siècle, qui serait retardée grâce au nucléaire, l’honnêteté intellectuelle nous impose un devoir de réflexion sur notre responsabilité dans l’avenir environnemental que nous laisserons aux générations futures.
Le débat n’est pas clos.
Il appartient aux responsables politiques de nourrir leur réflexion auprès d’hommes de valeur dans les domaines de l’Ethique et des Sciences de l’Homme, et de se garder des mirages que font miroiter les gourous de l’économie, de la finance, et du business de l’énergie.
Certes, le retrait, même progressif, du nucléaire, pour un basculement vers les énergies décarbonées et renouvelables, est un saut dans l’inconnu. Et ce saut doit être effectué sans filet puisqu’en cas d’échec  le recours aux énergies fossiles sera rendu très problématique à cause de l’épuisement des réserves. On comprend donc les réticences des responsables politiques, qui craignent de jeter le bébé avec l’eau du bain. D’autant plus que leurs hésitations sont confortées par les puissances des lobbies énergétiques qui veulent préserver leurs rentes de situation.
Le changement de portage énergétique nécessitera donc bien plus qu’un mouvement d’opinion. Seul un changement profond de société pourra offrir un cadre propice à une vie moins vorace en énergie et plus respectueuse de l’environnement. Et ce cadre ne sera efficace que s’il est géré au niveau planétaire, ce qui nous conduit bien au-delà d’une simple problème d’implantation d’éoliennes ou de panneaux solaires.
Il s’agit, ni plus ni moins, du gouvernement de la planète.

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25 juillet 2011 1 25 /07 /juillet /2011 15:53

15 Juillet 2011

Faisons l’hypothèse d’un démarrage du marché de la voiture électrique en 2012 ( C’est ce que les constructeurs nous annoncent). Il n’est dès lors pas absurde d’envisager pour la France un parc de un million et demi de véhicules en 2020, de types EV et/ou PHEV* ( 100 000 véhicules la première année, puis une croissance de 15% par an ).

* EV = Véhicule tout électrique.

HEV = Véhicule hybride non rechargeable .

PHEV = Véhicule hybride rechargeable.

Ce qui représenterait 6% du parc de véhicules légers en 2020.

Ces véhicules seront équipés de batteries d’une vingtaine de KWh, c’est du moins le choix qui semble dominer aujourd’hui dans les annonces des constructeurs, avec des variantes entre 10 et 30 KWh selon les modèles et l’usage prévu.

Ce choix permet de fournir une autonomie électrique raisonnable d’une centaine de kilomètres, tout en limitant le surpoids du véhicule. En effet, un PHEV devra supporter le surpoids de la batterie de traction( environ 200 Kg dans la technologie actuelle) et du moteur électrique qui viendra s’ajouter au bloc de propulsion thermique déjà existant.

Plusieurs modes de recharge de la batterie sont possibles:

- Sur une prise domestique de 16 Ampères.

A condition bien sûr que l’usager dispose d’un garage équipé ou d’un accès facile à un tel branchement. Il faut alors environ six heures pour une recharge complète, la puissance appelée sur le réseau étant de l’ordre de 4 KW.

Remarquons tout de suite que si un million et demi de véhicules se branchent en même temps le soir pour la recharge, la puissance appelée sur le réseau sera de 6 GW, soit l’équivalent de sept centrales de 900 MW !!

Il y aura donc manifestement un problème de surcharge du réseau, qui s’aggravera avec la croissance du parc. Nous en reparlerons plus loin.

Les usagers n’ayant pas accès à une prise domestique de 16 A, par exemple ceux qui vivent en appartement, qui n’ont pas de garage privé, ou dont la voiture couche dehors, ou qui sont en voyage loin de leur domicile, auront accès à diverses autres solutions décrites ci-après:

- Des bornes publiques de rechargement.

De telles bornes seraient installées dans les parkings publics et de copropriétés, sur les parkings d’entreprises, d’hôtels, de restaurants, sur les trottoirs au droit des emplacements de stationnement, sur les aires de repos d’autoroutes, sur les parkings de supermarchés, et des centres commerciaux en général. Le branchement sera bien entendu payant, à l’aide de cartes bancaires comme dans les stations en libre service.

Sur ces bornes, le KWh ne sera évidemment pas vendu au tarif public EDF actuel de 12 centimes ! Le prix de marché sera libre et ne dépendra que de l’environnement concurrentiel. Il est important d’en tenir compte dans un calcul de prix de revient.

Il n’est pas impossible que l’Etat impose une taxe sur ces distributeurs d’énergie, pour compenser la baisse de rentrée fiscale sur la TIPP.

Faut-il préciser que ces bornes n’existent pour le moment que dans l’imagination de votre serviteur…

L’usager sera bien inspiré de s’informer de l’existence de cette infrastructure avant d’investir dans un VE ou un PHEV. Peut-être songera-t-il alors à un HEV ( L’exemple type est la TOYOTA Prius ).

Rappelons que ce HEV n’est pas un véritable véhicule électrique, puisqu’il fonctionne essentiellement au carburant classique, sa batterie étant rechargée par le moteur thermique.

- L’échange standard de batterie.

Cet échange « serait » pratiqué dans des stations spécialisées. C’est la solution retenue par RENAULT avec le procédé « Quick drop » développé en partenariat avec la société Better Place.

Il suppose une infrastructure très lourde, qui ne pourra être mise en place que dans le cadre d’une normalisation des batteries , des procédures de contrôle et de raccordement, avec une garantie d’intéropérabilité et de portabilité de la sécurité.

Toutes choses qui, aujourd’hui, ne sont pas réalisées.

( Des expérimentations sur le terrain sont en cours, à échelle réduite ).

Concrètement, la seule solution disponible fin 2011 à grande échelle pour la recharge des batteries des voitures particulières reste donc la prise domestique de 16 Ampères.

Les autres solutions ne seront viables que lorsqu’elles seront largement implantées sur le territoire, ce qui ne saurait être le cas avant plusieurs années, si elles le sont un jour.

Pour le démarrage du marché, la clientèle particulière sera donc constituée en majorité d’usagers résidants dans des maisons avec garage et/ou possibilité d’accès à une prise domestique 16 A.

Certains préfèreront un HEV, qui les dispensera de tout souci de recharge, mais avec d’autres inconvénients évidemment.

Les véhicules tout électriques ( VE ) pourront intéresser certains taxis, des véhicules légers de livraisons, les loueurs en libre accès ( Autolib ), qui disposeront d’infrastructures spécifiques pour leurs flottes.

Un réseau de bornes publiques de rechargement et/ou de stations d’échange standard ne sera pas opérationnel avant 2015 au mieux, c’est pourquoi la croissance du marché du véhicule électrique sera lente , nous avons retenu le chiffre de 15% par an, qui est conservatif. Cette projection nous conduit à un parc électrique de un million et demi de véhicules VE/PHEV en 2020.

Dans ce volume sont comptés les véhicules particuliers, les véhicules en location libre , une partie des taxis, et des véhicules légers de livraisons. Certains en VE. La plupart en PHEV, quelques-uns en HEV.

Assez logiquement, la plupart de ces véhicules seront rechargés la nuit, au moins partiellement. Il faut donc se préparer à rencontrer, dans la tranche horaire nocturne 20 H - 6 H , une configuration dans laquelle par exemple 80% des véhicules seraient simultanément branchés, soit 1,2 millions. La puissance appelée sur le réseau atteindrait alors 4,8 GW, c’est-à-dire la puissance de cinq centrales de 900 MW.

Ce qui provoquerait un black-out immédiat car cet appel de puissance, considérable en soi, viendra s’ajouter à la demande de puissance habituelle sur le réseau, appareils ménagers, chauffages électriques, éclairage public, etc.

Or nous parlons de 6% du parc automobile. Qu’en sera-t-il lorsque 50% du parc sera électrifié ?

Vers 2020, l’électricité nucléaire sera ( peut-être ) en déclin , et les énergies renouvelables seront tout juste à maturité. De plus, l’énergie solaire est inopérante la nuit, précisément au moment où on en aura besoin, et les procédés de stockage en grand volume de l’énergie électrique ne sont pas encore au point, du moins avec des rendements acceptables.

Il existe donc un réel problème de coexistence entre la voiture électrique et les programmes de sortie du nucléaire et de réduction des consommations d’énergie.

Et nous n’avons pas envisagé les cas extrêmes des besoins en recharge rapide, ni l’éventualité du développement des VE embarquant des batteries de 300 KWh.

Il est donc évident que le développement du véhicule électrique ne pourra se faire sans un encadrement sérieux des procédures de raccordement au réseau électrique afin d’éviter des pics anarchiques de demande de puissance susceptibles de créer des disjonctions régionales.

D’autre part la demande globale d’énergie électrique augmentera d’une manière significative.

En effet, l’énergie nécessaire pour parcourir annuellement 15 000 kms* avec un véhicule électrique, est d’environ 5 Mwh.

* Rappelons que la distance moyenne annuelle parcourue par l’automobiliste français est de 15 000 kms, soit une moyenne de 41 kms par jour.

A terme, 20 millions de véhicules électriques consommeront donc une énergie de 50 Twh par an.

C’est la production de 8 réacteurs de 900 MW.

C’est le prix de la réduction drastique des émissions de CO2 de nos chères guimbardes.

Et ce prix n’est pas précisément dans la ligne des projets de réduction de la consommation électrique préconisée par les tenants du tout renouvelable.

Cette vision du marché peut être bouleversée par un certain nombre de facteurs externes aujourd’hui imprévisibles:

- Une flambée des cours du pétrole.

Un baril à 200 ou 300 dollars susciterait des vocations vers le véhicule électrique. A condition évidemment que le prix du KWh électrique ne suive pas le même chemin, et rien n’est moins sûr.

- Une flambée du tarif public de l’énergie électrique.

Aujourd’hui, la France a le tarif public le moins cher des pays développés d’Europe. Les raisons sont historiques, nous en avons parlé ailleurs.

Ce tarif interdit le développement des énergies renouvelables, dont les prix de revient sont trois à quatre fois supérieurs à ce tarif public.

Le déblocage de cette situation passe par une augmentation du tarif électrique, un doublement paraît indispensable à relativement cours terme.

Ce qui détournerait une partie des usagers de la voiture électrique, sauf si le prix des carburants classiques augmente simultanément.

- L’instauration d’une taxe carbone.

Son effet serait le même qu’une flambée des cours du brut.

- Un problème de sécurité des batteries au Lithium, retardant l’industrialisation à grande échelle du véhicule électrique. Le récent rapport de l’INERIS pointe un certain nombre de facteurs de risques liés à la conception des batteries, à leur fabrication, à leur utilisation, à leur stockage, risques qui peuvent se traduire par un emballement thermique et une explosion suivie d’une dispersion de produits toxiques. Ce rapport insiste sur la nécessité d’améliorer les facteurs de vulnérabilité avant de songer à des fabrications en volume pour le grand public.

( La récente annonce de Renault sur le report à 2014 de la fabrication des batteries est probablement liée à ce problème ).

- Un laxisme dans le programme de développement des infrastructures publiques de recharge des batteries ( Bornes d’accès libre, et stations d’échange standard ). L’impossibilité de recharger la batterie en dehors du domicile serait rapidement dissuasive, le décollage du marché serait lourdement impacté.

- Les aides à l’achat.

Les VE ou PHEV sont des modèles comportant beaucoup d’innovations, ils se démarquent des modèles classiques et ont nécessité de très importantes dépenses d’études et de lourds investissements pour les chaînes de production. Les quantités produites les premières années seront faibles ( à l’échelle d’une production automobile) , les prix de vente seront donc élevés, même en tenant compte des efforts promotionnels.

A un prix de vente élevé pour le véhicule viendra s’ajouter le prix de la batterie, lui-même très élevé puisqu’il s’agit d’un produit entièrement nouveau, dont on ne connait ni la durée de vie, ni les conditions de reprise.

L’Etat devra donc mettre en place un processus d’incitation fiscale ou une prime à l’achat, au moins pour les deux ou trois premières années.

Du montant de cette prime ou de ce crédit d’impôt dépendra l’empressement de la clientèle.

- La location de batterie.

La batterie est un élément très important du prix. De plus, sa technologie est loin d’être stabilisée, de gros progrès sont attendus dans les domaines de la capacité massique, de la sécurité, et bien sûr du prix.

Il est donc raisonnable d’envisager une location de la batterie plutôt qu’un achat.

L’usager sera attentif aux conditions de cette location, qui aujourd’hui ne sont pas connues:

Durée du contrat, possibilité d’en sortir, choix du type de batterie, conditions financières, options, contraintes diverses.

Ces points peuvent être décisifs dans la décision d’achat.

- Le prix du KWh.

Si la recharge sur une prise domestique de 16 A donne bien accès au tarif public de l’énergie électrique ( environ 12 centimes le KWh aujourd’hui ), il n’en sera pas de même lorsque l’usager aura recours à une borne extérieure ou à un échange standard. La surprise peut être de taille.

Personne ne connaît aujourd’hui , et pour cause, la politique tarifaire qui sera suivie par les prestataires de ce service, ni si cette politique sera libre ou encadrée.

Ce contexte aura une influence non négligeable sur le marché.

- La politique tarifaire des assurances.

Qui connaît la grille tarifaire des principaux assureurs pour des véhicules tout électriques, ou PHEV ? Quels critères seront importants à considérer avant l’achat ? Le moteur thermique ? La batterie ? Les deux ?

Et quelles franchises en cas de sinistres ?

( Un rapide sondage auprès d’un assureur important montre que les éléments d’appréciation sont très vagues ).

Encore une interrogation qui peut influencer les décisions des clients entre un modèle électrique et un classique.

- Le service après-vente.

L’existence d’un réseau pour l’entretien et le dépannage est évidemment une condition majeure du développement du marché. Seuls les grands constructeurs disposent des infrastructures capables de s’adapter à la technologie VE/PHEV, de former des techniciens, de développer les outillages et les bancs de contrôles indispensables.

Le marché n’acceptera pas des carences dans ce domaine.

- La politique de taxation des carburants.

L’électricité devient donc un carburant au même titre que le gasoil, l’essence, le GPL.

Aujourd’hui les produits pétroliers supportent la TIPP et la TVA, alors que l’électricité ne supporte « que » la TVA. Cette situation ne peut évidemment pas durer. L’Etat ne peut accepter à la fois d’encourager le développement du véhicule électrique par des incitations fiscales ou des primes, tout en laissant les recettes de la TIPP fondre comme neige au Soleil.

Cette dérive sera bien entendu corrigée. La recette n’est pas connue aujourd’hui, sauf de quelques spécialistes de Bercy.

Gageons que le prix du KWh en sera quelque peu affecté…avec d’inévitables répercussions sur les ventes de véhicules électriques.

- La valeur de reprise du véhicule électrique.

L’acheteur d’un véhicule neuf, quel qu’en soit le type, n’est jamais indifférent à sa valeur de revente en occasion.

La technologie du véhicule électrique, entièrement nouvelle, subira de profondes évolutions au fil du temps. Les nouveaux modèles viendront rapidement rendre obsolètes les précédents sortis six mois plus tôt.

Si les premiers acheteurs constatent, au bout d’un an ou deux, que leur merveilleux carrosse s’est transformé en citrouille invendable, nul doute que la courbe des ventes s’en ressentira.

Les constructeurs devront être attentifs à ce « facteur de vieillissement prématuré », en prévoyant par exemple une certaine possibilité de remise à niveau de certains organes dans des conditions financières acceptables.

On parle de location pour la batterie, peut-être serait-il sage de prévoir également la location pour le véhicule lui-même….

La manière dont ces problèmes évolueront, et les solutions qui seront proposées, influeront directement sur le succès de ce nouveau marché.

L’arbre de la batterie ne doit pas cacher la forêt des pièges divers qui attendent à la fois les vendeurs et les acheteurs.

Un point important, souvent passé sous silence, concerne l’origine de l’électricité pour charger les batteries:

Le changement de portage des énergies fossiles carbonées vers l’énergie électrique pour nos voitures n’a de sens que si cette électricité est produite sans faire appel à ces mêmes énergies fossiles carbonées !!!

Cela tombe sous le sens, mais il n’est pas inutile de le rappeler.

On n’ose imaginer que les investissements colossaux consentis pour l’avènement le la voiture électrique, avec l’objectif de réduire les émissions de CO2, aboutissent à un accroissement des besoins en énergie électrique, lesquels besoins ne pourraient être satisfaits que par des centrales à flammes fortement émettrices de gaz polluants et de GES !!!

Le développement du véhicule électrique est donc inconcevable sans le développement parallèle très énergique des énergies renouvelables décarbonées.

Faute de quoi il deviendrait obligatoire de conserver les centrales nucléaires et d’en installer de nouvelles, sauf à jeter aux orties les bonnes résolutions du Grenelle de l’environnement, pour augmenter le parc de centrales thermiques à gaz ou a fuel.

J’en connais que cela n’empêcherait pas de dormir…

Il existe bien sûr un programme de capture et séquestration du carbone, mais ce procédé semble destiné à des cas très particuliers, et personne ne semble pressé de l’industrialiser sur une grande échelle.

Nous sommes donc confrontés à un cauchemar de shadoks:

Les engagements du grenelle de l’environnement nous font obligation de réduire les émissions de CO2, et sur cet engagement il y a unanimité.

Pour réduire donc les émissions de CO2, nous investissons des sommes colossales pour développer la voiture électrique ( entre autres ). Le résultat est évidemment un accroissement significatif des besoins en électricité, le shadok de base est capable de comprendre cela.

Mais pour produire cette électricité nous nous interdisons d’utiliser des méthodes émettrice de CO2, jusque là c’est logique.

Une grande partie de l’opinion souhaite également interdire de produire cette électricité avec des centrales nucléaires. C’est leur choix.

Il nous reste donc la solution de faire appel aux énergies nouvelles décarbonées.

Mais, là où les choses se compliquent, c’est que ces énergies ne font l’objet ( en France) d’aucun programme de développement sérieux.

D’autre part on ne sait pas stocker l’énergie électrique, et le Soleil ne brille toujours pas la nuit malgré les progrès de la Science.

Nous ne savons donc toujours pas d’où nous allons tirer l’électricité dont nous aurons besoin pour charger les accus de nos carrosses électriques…

Les shadoks sont perplexes. Ils découvrent avec stupeur que leurs pompes qui aspirent du CO2 par un bout, le rejette par l’autre, anéantissant leurs efforts, à la grande joie des Gibees, qui ont trouvé la solution depuis longtemps:

Ils résolvent le problème de l’indépendance énergétique et de la dette publique grâce à l’extraction des gaz de schiste français, lesquels sont parfaitement aptes à alimenter des centrales électriques dont il suffira de renvoyer le CO2 dans les trous creusés pour extraire le gaz…

Ils pompent aussi, mais ils aspirent du méthane d’un côté, et refoulent du CO2 de l’autre; génial, non ?

Je vous laisse le soin de deviner lesquels sont les shadoks et lesquels sont les Gibees….

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1 juillet 2011 5 01 /07 /juillet /2011 19:48

30 Juin 2011

Nous voici donc en période de veillée d’armes pour ce qui concerne notre avenir énergétique.

Le gouvernement actuel a confirmé sa décision de poursuivre le développement du nucléaire.

L’opposition soutient au contraire la stratégie du retrait progressif de l’atome civil.

De l’issue des prochaines élections présidentielles dépendra donc notre futur énergétique.

Il est donc utile de commencer à regarder de près à quoi pourrait ressembler une France sans électricité nucléaire, sachant que par ailleurs majorité et opposition sont engagées à réduire les émissions de CO2, donc à ne pas augmenter la proportion d’énergies fossiles carbonées dans le mix énergétique français.

L’énergie électrique participe annuellement pour environ 400 TWh. C’est donc une masse énergétique considérable qui devra être remplacée par autre chose, avec une échéance à vingt ou trente années.

Les experts prévoient que ce besoin énergétique va continuer à croître légèrement malgré les politiques d’économies mises en œuvre. Cette croissance sera alimentée par l’augmentation de la population, par l’accroissement de la surface des logements, par le développement des matériels domestiques, et par les besoins des véhicules électriques.

Pour assurer la succession du nucléaire, il y a deux outsider: l’éolien et le solaire. Les autres énergies renouvelables susceptibles de fournir de l’électricité sont considérées comme énergies d’appoint, l’hydraulique n’ayant que peu de potentiel de croissance. La géothermie et le bois énergie sont plutôt spécifiques du chauffage et ont plutôt vocation à remplacer le fuel et le gaz naturel dans ces applications.

Nous allons nous intéresser au solaire, et plus précisément aux centrales solaires, étant entendu que le solaire individuel ou collectif sur les toits est un secteur complémentaire important, mais qui ne pose pas de problème d’emprise foncière.

Il existe deux types de centrales solaires: Les centrales thermiques à concentration, et les centrales photovoltaïques.

On fait souvent à ces installations le reproche d’une emprise foncière considérable. Voyons ce qu’il en est:

Une centrale thermique à concentration comprend des petits miroirs qui concentrent les rayons solaires sur une cuve qui sert de chaudière. Cette cuve contient un fluide dont la température s’élève à plusieurs centaines de degrés et génère de la vapeur qui actionne une turbine, laquelle entraîne un alternateur . Le procédé est connu et appliqué depuis plusieurs décennies avec succès.

Prenons pour exemple la centrale Gemasolar inaugurée récemment près de Séville. Elle fournira 110 GWh par an, son emprise sur le territoire est de 185 hectares. Elle a coûté 171 millions d’euros.

Si nous transposons cette application dans le Sud de la France par exemple, la production sera inférieure, de l’ordre de 90 GWh/an à cause du déficit d’ensoleillement.

Pour produire 100 TWh/an, il faudrait donc 1 100 centrales identiques, ce qui est un nombre impressionnant, mais non absurde car l’emprise foncière ne serait que de 200 000 hectares environ ( La France occupe 55 millions d’hectares ).

Pour évaluer l’acceptabilité d’une telle emprise foncière, il faut la comparer à celle du réseau routier. En France, la densité du réseau routier est de 1,77 km/km2 ( toutes voies confondues ), ce qui représente 2,7 % de la surface totale du territoire en comptant une largeur moyenne de 15 mètres ( chaussée + bas-côtés).

Les 1100 centrales solaires occuperaient environ 0,36% du territoire, ce qui est comparativement minime compte tenu de l’enjeu.

Un nombre comparable de centrales photovoltaïques à panneaux hybrides permettraient de fournir une énergie équivalente pour une emprise foncière du même ordre.

Les 50% restant seraient en charge du photovoltaïque en toitures sans emprise foncière, et de l’éolien .

La substitution du nucléaire est donc techniquement possible, avec une emprise foncière du même ordre que celle du réseau routier.

Aujourd’hui les esprits ne sont évidemment pas préparés à accepter ce qui peut apparaître comme un envahissement du territoire, même si cet envahissement ne dépasse pas un à deux pourcent.

Un long travail d’information sera nécessaire pour convaincre la population, les instances locales et les associations de défense de l’environnement, du bien fondé de la démarche.

Un autre obstacle sera le coût des installations, qui nécessitera une augmentation des tarifs publics. Même si ce coût est appelé à baisser dans l’avenir grâce à l’effet d’échelle, les investissements des premières années seront difficilement rentables et devront être en partie supportés par l’Etat, donc en fin de compte par le contribuable.

Il faut s’attendre, dans la prochaine décennie, à devoir faire face à de profonds bouleversements du paysage énergétique, et du paysage tout court. En cas de retrait du nucléaire, la tentation sera donc grande de remplacer cette énergie par du gaz naturel, encore abondant même hors gaz de schiste. Cette solution de facilité aurait évidemment un impact négatif sur le programme de lutte contre le CO2, à moins de mettre sur pied un programme sérieux de capture et séquestration du carbone pour compenser l’accroissement des émissions.

Le prochain gouvernement portera donc une lourde responsabilité dans la réussite ou l’échec de notre mutation énergétique. Il ne sera pas simple de remplacer la monoculture de l’uranium par un mix de différentes sources faisant appel à des technologies variées en pleine évolution, et de plus à caractère intermittent, le tout dans un contexte de libéralisation du marché.

De plus, faute d’un accord d’union nationale sur un programme énergétique, il faudra s’attendre à des changements d’orientation au rythme des élections présidentielles. Ce manque de visibilité à long terme ne sera pas de nature à encourager les investissements dans des secteurs dont la pérennité ne serait pas assurée.

Un long chemin semé d’épines….

 

 

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