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12 octobre 2012 5 12 /10 /octobre /2012 10:50

 

12 Octobre 2012

Les normes Euro établissant des limites de plus en plus sévères aux émissions polluantes des véhicules, il devient de plus en plus difficile d’effectuer des mesures sur le terrain ou même en atelier pour les contrôles techniques règlementaires.

Par exemple la norme actuelle euro 5 fixe à 5 mg/km la limite d’émission de particules pour les véhicules à moteur Diesel.

Ni les contrôles de Gendarmerie, ni les ateliers de contrôle technique règlementaire ne sont équipés pour effectuer cette mesure, qui ne peut être menée à bien qu’en laboratoire et n’est pratiquée qu’à l’occasion des processus de réception d’un nouveau modèle ( mesure compliquée et longue).

Pour la vérification du respect des normes lors d’un contrôle ( CT ou Gendarmerie) il a donc été nécessaire de définir un test qui soit à la fois à peu près représentatif des exigences de la norme, et réalisable sur le terrain et en atelier de CT à poste fixe sans mobiliser des moyens complexes.

Pour les moteurs Diesel le test consiste à mesurer l’opacité des gaz d’échappement lors d’une accélération effectuée véhicule arrêté et dans des conditions bien définies.

Pour cela le technicien (ou le gendarme !) branche à la sortie du tuyau d’échappement un opacimètre homologué, effectue le test selon la procédure définie, et lit le résultat. Le tout s’effectue en quelques minutes.

Le résultat est donné par la valeur du coefficient k exprimé en m-1.

Pour les moteurs atmosphériques ( sans turbo), k doit être < 2,5 m-1.

Pour les turbo, k doit être < 3 m-1.

(Pour les curieux, ce coefficient k est issu de la formule:

k = - 10 Logn ( I/Io)

I/Io est l’affaiblissement du faisceau lumineux qui traverse la chambre d’opacité remplie de gaz d’échappement, et Logn est le logarithme népérien. C’est une application de la Loi de Beer-Lambert-Sorensen.

La mesure est rapportée à un trajet optique normalisé de 1 m.

L’échelle va de 0 à 10.

0 correspond à la transparence totale.

10 correspond à l’opacité totale.

L’opacimère donne le résultat en % d’affaiblissement ou en valeur de k ).

Pour les turbos on admet une valeur de k supérieure à celle des atmosphériques pour tenir compte de l’inertie du turbo qui peine à suivre les coups d’accélérateurs !

Cette mesure ne renseigne absolument pas sur la concentration massique des particules en régime établi fixée par la norme ( < 5 mg/km). Elle est simplement une vérification de l’absence de panache de fumée à l’accélération.

Mais on mesure ce qu’on peut….Et puis les populations sont davantage sensibles aux bouffées de fumée noire émises par certains diesels en accélération.

Personne n’est sensible aux particules puisqu’elles sont invisibles ! C’est le problème de l’OMS.

( Toujours pour les curieux, signalons qu’il n’y a que de très lointains rapports entre l’opacité des fumées à l’accélération et la concentration massique des particules en régime établi.

De nombreux travaux portent encore sur la recherche d’une corrélation entre l’opacité des gaz d’échappement en régime établi et la concentration massique des particules. Les lois théoriques qui régissent les interactions entre les particules et la lumière sont très complexes, les effets dépendent de la longueur d’onde du faisceau, de la taille des particules, de leur composition, de leur forme, et de la distribution statistique des tailles.

On peut trouver un semblant de corrélation, mais qui ne sera valable que pour un type de moteur ).

En clair, le contrôle technique ne vérifie pas la conformité à la norme Euro5 ( ou bientôt Euro 6), cela est l’affaire du procès verbal de réception du modèle présenté par le constructeur au service des mines.

Lorsque l’usager présente son véhicule diesel au CT , il peut être refusé non pas à cause du non respect des 5 mg/km, que l’atelier est bien incapable de mesurer, mais simplement parce qu’il fume un peu trop en accélération.

Ceci est généralement dû à un encrassement du filtre à particules, à un problème de turbo, à un problème de gestion du FAP, à un carburant inapproprié, à un filtre à air encrassé, à un problème d’injecteurs ou de calculateur, ou à toute autre cause, qui sont hélas multiples sur les moteurs modernes.

Il est donc hautement recommandé avant un CT de passer chez le concessionnaire pour un check-up complet.

 

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7 octobre 2012 7 07 /10 /octobre /2012 18:28

 

7 Octobre 2012

Le filtre à particules, dont sont équipés tous les moteurs diesel depuis 2011, est une petite usine à gaz qui cause beaucoup de soucis à certains usagers.

Rappelons que son rôle est de débarrasser les gaz d’échappement des particules de suie générées par les moteurs Diesel afin de respecter la norme Euro 5 qui fixe des limites aux émissions polluantes des moteurs thermiques.

Le principe de fonctionnement est extrêmement simple, c’est celui de l’aspirateur de la ménagère: on fait passer les gaz à travers un filtre, et on vide le sac de temps en temps.

Sauf que la mise en œuvre est un peu plus compliquée.

Le « sac » qui retient les particules de suie est ici constitué par une membrane poreuse en mousse de carbure de Silicium, matériau adéquat pour sa porosité, son élasticité, sa bonne tenue aux hautes températures (jusqu’à 1300 °C), son aptitude à se laisser extruder en modules nid d’abeilles qui offrent une très grande surface pour un minimum de volume. Cette structure est enfermée dans un pot , les gaz entrent d’un côté et sortent par l’autre.

Ce système arrête 95 à 99% des particules supérieures à quelques centaines de nanomètres. C’est suffisant pour satisfaire la norme Euro 5, mais cela laisse passer la majorité des nanoparticules.

Rappelons que ces nanoparticules, particulièrement nombreuses dans la gamme des 100 nanomètres, sont aussi les plus nocives pour la santé. Elles seront règlementées par la prochaine norme Euro 6, qui doit entrer en vigueur en 2015, et imposera une limite définie non plus en poids mais en nombre par unité de volume.

Les constructeurs travaillent bien sûr sur les FAP pour les rendre conformes à Euro 6, au prix d’une complexité encore plus grande, et donc d’un prix plus élevé.

Dans les filtres à particules actuels, la suie accumulée dans le pot filtrant obstrue les pores de la membrane et bouche le filtre. Il est donc impératif d’évacuer périodiquement cette suie sous peine de dégrader gravement le fonctionnement du moteur, de détruire le FAP, et éventuellement le turbo compresseur.

Pour évacuer cette suie, il n’y a qu’un seul moyen, la brûler à l’intérieur du filtre.

Cette opération s’appelle la régénération du FAP.

Sur les poids lourds ( Camions, Bus ) on monte un système à régénération continue, qui élimine les suies par un procédé complexe et onéreux.

Sur les véhicules légers, le procédé est, lui aussi, léger. Pour des raisons de coûts on installe une régénération « à la demande ».

Le calculateur de bord mesure en continu la différence de pression entre l’entrée du filtre et la sortie. Lorsque le filtre commence à se boucher, la différence de pression augmente et le calculateur sait qu’il doit enclencher rapidement une procédure de régénération.

Pour cela il faut enflammer les suies, ensuite la combustion se poursuit d’elle-même grâce à un excès d’oxygène présent dans les gaz d’échappement, et au flux de gaz dans le pot.

Mais les suies ne s’enflamment qu’à partir de 500 °C.

Or, dans une ligne d’échappement normalement constituée, il n’y a pas 500 °C. Il faut donc, d’une manière ou d’une autre, créer un point chaud pour amorcer la combustion.

Pour cela on utilise un artifice pour d’une part élever momentanément la température à l’entrée du FAP, et d’autre part abaisser le point d’allumage des suies. On trouve généralement une séquence de post injection faisant office de brûleur, et on couple le FAP avec un catalyseur d’oxydation qui permet de gagner encore en température.

Ce procédé assez scabreux fonctionne de manière satisfaisante dans les conditions normales. La régénération se déclenche automatiquement tous les 500 à 800 km selon les conditions de circulation.

Par conditions normales, on entend lorsque le moteur a atteint sa température de fonctionnement et lorsque le régime d’utilisation est suffisamment élevé pour obtenir une température correcte de la ligne d’échappement.

Par contre, si le véhicules Diesel est utilisé en circulation urbaine, les conditions « normales » ne sont jamais réunies.

Les trajets courts, les ralentissements fréquents, la vitesse réduite, les nombreux changements de régime moteur, sont très préjudiciables à un fonctionnement correct et il faut s’attendre à des problèmes du côté du filtre à particules, dont la régénération se fait mal.

Une régénération non satisfaisante conduit à une obstruction définitive du filtre nécessitant son remplacement, la régénération forcée en atelier n’étant pas toujours possible.

Cette génération de véhicules nécessite une attention particulière pour l’entretien et les conditions d’utilisation. L’usager doit impérativement effectuer à intervalles réguliers un trajet sur autoroute à allure soutenue pour « apurer » les cycles de régénération.

Ce problème technique conduit à un paradoxe:

Le filtre à particules, qui devait permettre aux véhicules Diesel de rouler en ville sans polluer, leur en interdit l’accès sous peine de risques de déboires mécaniques.

Qui veut faire l’ange fait la bête…

Notons que le FAP sera probablement nécessaire également sur les véhicules à essence pour satisfaire la norme Euro 6.

Un tapis rouge pour le véhicule électrique.

 

 

 

 

 

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5 octobre 2012 5 05 /10 /octobre /2012 14:40

 

5 Octobre 2012

Les moteurs Diesel passent actuellement un mauvais quart d’heure.

Pourquoi un tel acharnement aujourd’hui, alors que ce type de motorisation a été très majoritairement choisi par les usagers, et encouragé par les pouvoirs publics depuis de nombreuses années ?

( Présentement, 72% des véhicules neufs commercialisés en France sont des diesels).

La faute en revient à une prise de conscience un peu tardive du problème de santé publique provoqué par les émissions polluantes dans l’atmosphère, et particulièrement dans les agglomérations.

Depuis plusieurs décennies, les pouvoirs publics sont censés se préoccuper de la pureté de l’air que nous respirons, lequel est particulièrement pollué dans les villes. Les sources de cette pollution sont diverses: Activités industrielles, chauffages des bâtiments avec des combustibles fossiles ou du bois, et transports.

Toutes ces sources de pollutions sont l’objet de mesures règlementaires limitant les rejets toxiques et incitant les industriels à améliorer sans cesse leurs technologies dans l’objectif de respecter des seuils globaux en accord avec les prescriptions des organismes de santé publique.

Les véhicules à moteur n’échappent pas à la règle. Ils doivent respecter des seuils de pollution définis par des normes européennes de plus en plus sévères.

Ces normes fixent des limites d’émissions polluantes en fonction des possibilités de la technologie du moment. Nous avons ainsi vu passer depuis 1993 les normes Euro 1, Euro 2, Euro 3, Euro 4.

Les constructeurs ont pu satisfaire à ces normes par des adaptations des technologies classiques, dans le cadre de l’amélioration des rendements et la réduction des consommations ( Injection directe, allumage cartographique, pot catalytique, diesel common rail, etc..).

Et puis est arrivée Euro 5, en application depuis 2011, qui impose des seuils d’oxydes d’Azote et de particules tellement bas qu’ils ne peuvent plus être respectés par les procédés classiques.

Pour satisfaire cette norme, les moteurs diesel doivent désormais être équipés d’un filtre à particule ( FAP), seul moyen de retenir la suie en dessous du seuil fixé de 5 mg par km.

(Les moteurs à essence sont plus à l’aise dans la mesure où ils n’émettent pas de particules, en tous cas jusqu’à aujourd’hui).

Ce paramètre est contrôlé lors d’un essai selon le cycle normalisé NEDC (New European Driving Cycle) sur un banc reproduisant les conditions réelles.

Que représente un rejet de 5 mg/km par rapport au seuil de pollution atmosphérique urbaine ?

Il faut rapporter ce rejet par km au seuil de pollution défini par la norme sur la pureté de l’air, qui est de l’ordre de 50 micro grammes/m3.

D’un côté des km, de l’autre des m3.

Il faut calculer la consommation d’air au km d’un véhicule diesel moyen, en circulation urbaine, afin de pouvoir la comparer au seuil de pollution atmosphérique fixé.

Un moteur diesel utilise en moyenne 20g d’air pour brûler 1g de gazole (on utilise un mélange pauvre afin de minimiser la formation de suie).

Pour une consommation urbaine de 8 litres/100 km le moteur « consomme » environ 1 m3 d’air au kilomètre.

Cet air est évidemment rejeté par le tuyau d’échappement après que le moteur lui aie prélevé la majorité de son oxygène, remplacé par du dioxyde de carbone et de la vapeur d’eau, plus quelques polluants comme des hydrocarbures, des oxydes d’Azote, des oxydes de soufre, du monoxyde de carbone, et de la suie ( particules PM, Particulate Matter) .

Le seuil de PM toléré pour un véhicule conforme à Euro 5 étant de 5 mg/km ( en PM10) , un moteur consommant 1 m3/km rejettera donc 5 mg/m3 en sortie d’échappement.

Ceci est bien sûr un ordre de grandeur.

Par ailleurs, la moyenne annuelle du taux de pollution urbaine par les PM10 est de 25 micro gramme/m3.

( Source base nationale de la qualité de l’air).

Donc notre moteur diesel conforme à Euro 5 est autorisé à rejeter

des particules PM10 au taux de 5 000 micro grammes/m3, dans une atmosphère urbaine dont le taux moyen annuel de ces PM10 est de 25 micro grammes/m3, soit 200 fois moins !!!

Il est difficile dans ces conditions de parler de moteur propre.

Certes, les gaz fortement dosés en particules se dissipent dans l’atmosphère. Mais d’une part le niveau important d’injection ( 200 fois plus que le taux ambiant) ne peut que contribuer à l’augmentation de ce taux , ce qui n’est pas le but recherché, et d’autre part le niveau de pollution au raz du sol reste très élevé, précisément au niveau des enfants qui devraient être les premiers à préserver. Des valeurs de plusieurs centaines de micro grammes/m3 ne sont pas exceptionnelles en bordure de voies urbaines à grande circulation.

Bien sûr, par rapport aux diesels antérieurs à Euro 5, cette pollution de 5000 microgrammes/m3 est très faible devant l’énorme pollution des « anciens » diesels qui représentent toujours 80% du parc, et que nous devrons supporter encore une dizaine d’années.

Sauf si le véhicule électrique (le vrai) réussit sa percée dans les agglomérations.

Encore faudra-t-il que les autres sources de pollution soient l’objet de la même attention de la part des pouvoirs publics…

 

 

 

 

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2 octobre 2012 2 02 /10 /octobre /2012 16:07

 

2 Octobre 2012.

Ceci ne concerne pas (pour le moment) les 40% d’automobilistes qui roulent à l’essence et qui ont donc échappé à l’épidémie du diesel, qui sévit pourtant depuis plusieurs dizaines d’années en France.

Leur apparente immunité au gazole les place à l’abri des foudres de Bruxelles, qui met notre pays en demeure de prendre d’urgence des mesures efficaces de prophylaxie à l’encontre des germes diffusés par les orifices d’échappement des véhicules atteints de diéselite.

De même que, dans certains pays, les individus atteints par la grippe ou tout autre maladie respiratoire contagieuse, doivent porter un masque filtrant, les véhicules brûlant du gazole doivent être équipés d’un filtre à particule ( FAP).

Nous ne discuterons pas ici du bien fondé d’une telle mesure, mais seulement de son impact sur le marché automobile.

Rappelons que les constructeurs sont tenus de respecter les normes Européennes ( et même les autres s’ils veulent vendre leurs produits hors de l’Europe).

La norme Euro 5, appliquée à partir de Septembre 2009, ne peut être respectée que si les véhicules diesel sont équipés d’un FAP.

L’application de cette norme a été progressive:

- Les nouveaux modèles ont du être équipés dès Septembre 2009.

- Les véhicules neufs, même d’un modèle ancien, ont dus être équipés à partir du 1er janvier 2011.

Cette norme impose (entre autres) des limites aux émissions de particules. Ces limites sont fixées en masse de résidus à 5 mg/km, mesurés bien sûr selon le cycle normalisé.

La mesure normalisée ne s’intéresse qu’à la masse des particules. Or on sait que la nocivité des particules est liée à leur nombre, et que les particules les plus nocives sont les nanoparticules ( inférieures à 500 nm).

Les particules sont particulièrement nombreuses dans la gamme de 100 nm, et ce sont en même temps les plus nocives.

La norme Euro 5 ne résout donc absolument pas le problème de pollution par les particules ultrafines. Son but est d’éliminer les plus grosses particules, c’est-à-dire la suie.

La prochaine norme européenne, Euro 6, doit entrer en vigueur en 2014, c’est-à-dire demain matin. Elle imposera des seuils de pollution encore plus sévères et, peut-être, un contrôle des particules non plus seulement sur la masse totale, mais aussi sur le nombre (avant d’imposer une limite en nombre de particules il faut pouvoir disposer d’appareils de mesure de ce nombre, ce qui n’est pas évident aujourd’hui).

L’objectif de ces normes est de lutter contre la pollution urbaine qui, en France, dépasse les seuils fixés.

Le FAP est un premier moyen d’action.

Ce filtre ne peut être monté que sur les véhicules spécialement conçus pour en assurer la gestion. Il ne peut donc pas équiper les véhicules anciens.

En 2012, sur 32 millions de véhicules particuliers en France, 60% utilisent le gazole, soit environ 19 millions.

Sur ces 19 millions, seulement 4 millions sont équipés de FAP, soit 20%.

Un des objectifs des ZAPA étaient d’interdire les centres villes aux véhicules diesel non équipés de FAP. Les chiffres ci-dessus montrent que c’est impossible, on ne peut songer à frapper d’ostracisme 80% des possesseurs de véhicule diesel.

Il faut donc attendre que le temps aie fait son œuvre. La durée de vie moyenne d’une voiture est de huit ans. Au bout d’une douzaine d’années, en 2024, le parc de véhicules sans FAP sera réduit de 80%. Il sera alors possible de légiférer sans créer trop de désordre.

L’estimation de cette échéance ne tient évidemment pas compte des éventuelles péripéties qui pourront perturber le marché du diesel dans les prochaines années et accélérer le vieillissement du parc:

On peut penser par exemple à un rééquilibrage de la fiscalité des carburants mettant le gazole au prix de l’essence. On peut également assister à une percée du véhicule électrique donnant un « coup de vieux » au moteur thermique, avec l’aide de mesures fiscales incitatives. Il ne faut pas négliger également la possibilité de mesures fiscales de dissuasion comme une écotaxe appliquées aux véhicules sans FAP.

La Commission interministérielle créée par Delphine Batho sera précisément chargée d’étudier ce problème en l’élargissant à toutes les causes de pollutions urbaines sans s’arrêter à la seule automobile, et en intégrant le cas des nanoparticules qui, aujourd’hui, ne sont pas prises en considération.

Nous entendrons donc reparler des nanoparticules et des filtres chargés de les arrêter.

 

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1 octobre 2012 1 01 /10 /octobre /2012 14:55

 

1er Septembre 2012.

Rappelons pour le lecteur distrait ce que devaient être les ZAPA:

Au départ se trouve le constat d’une super pollution de l’air de nos grandes villes, pollution attribuée en grande partie aux émissions de particules des véhicules, mais pas seulement.

Cette situation de dépassement des normes européennes est due pour partie à l’inertie des pouvoirs publics et pour partie à l’indifférence des collectivités locales.

Les premiers, par une politique fiscale discutable, ont largement incité les usagers à s’équiper en véhicules diesel, qui représentent 60% du parc.

Les seconds, en tolérant un déficit chronique de transports publics, ont encouragé l’envahissement des villes par l’automobile.

Pour tenter (!) d’intéresser les pouvoirs publics français à ce problème de santé publique, la Commission Européenne a engagé des poursuites devant la Cour de Justice de l’Union Européenne, pour non respect de la Directive Européenne sur la qualité de l’air 2008/50/CE.

Il devenait alors difficile à nos responsables de regarder ailleurs et d’ignorer le problème.

C’est ainsi que fut émise l’idée des ZAPA, Zones d’Actions Prioritaires pour l’Air, proposées dans la Loi de Grenelle sur l’environnement, durant le précédent quinquennat.

Dans un premier temps les villes candidates à la création d’une ZAPA devaient remettre un dossier précisant les mesures et les aménagements prévus pour atteindre des objectifs fixés, afin de pouvoir prétendre à des aides publiques.

Parmi les pollueurs visés se trouvaient les véhicules et en particuliers les diesels.

Il paraissait difficile d’échapper à une règle d’interdiction des véhicules les plus polluants. Seuls les véhicules « propres » , c’est-à-dire équipés de filtre à particules, c’est-à-dire les plus récents, seraient alors autorisés en ville.

Cette règle a été appliquée en Allemagne.

Mais la France n’est pas l’Allemagne, faut-il le rappeler ?

Une telle mesure discriminatoire est inacceptable en France, pays où l’égalité est inscrite au fronton des mairies. Pas question de stigmatiser certains usagers et de les chasser de nos villes sous prétexte qu’ils ne sont pas assez riches pour acheter une voiture neuve non polluante.

Le changement de majorité présidentielle, élue sur un socle égalitaire, a fait le reste.

La Ministre Delphine Batho a donc signé le certificat de décès des ZAPA le 20 Septembre 2012, à l’issu de la réunion avec les villes candidates, le dispositif étant jugé trop injuste et peu efficace (AFP).

C’est donc reparti pour un tour.

On attribue à Clémenceau cet aphorisme:

«  Quand on veut enterrer un problème, on crée une commission »

La Ministre a annoncé la création d’une commission interministérielle pour bâtir des solutions concrètes d’ici janvier prochain….

 

 

 

 

 

 

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30 septembre 2012 7 30 /09 /septembre /2012 18:03

 

30 Septembre 2012

Après avoir connu quasiment un siècle de prospérité sans remise en question, l’Automobile est rattrapée par la crise.

Cette crise revêt plusieurs aspects:

- Crise pétrolière.

La pénurie de carburant classique se profile à l’horizon. Le peak-oil, longtemps galvaudé, commence à être pris au sérieux. Plus personne ne doute que nous allons devoir faire face à un renchérissement insupportable des carburants pétroliers, la seule inconnue étant la date de l’échéance.

- Crise du Nucléaire.

Cette énergie de substitution aux sources fossiles est de plus en plus contestée par les populations, qui voient leurs craintes confirmées par les catastrophes survenues récemment. La probabilité d’un abandon de cette filière est importante, un retrait progressif est envisageable.

- Crise énergétique.

Les sources d’énergie pétrolières faisant défaut, et le Nucléaire étant menacé, il faudra recourir aux énergies nouvelles propres et renouvelables, qui devront être utilisées avec parcimonie pour limiter l’emprise foncière.

L’énergie cessera d’être disponible sans limitation de quantité et à bas prix, elle deviendra une denrée rare à partager équitablement.

Ne parle-t-on pas déjà d’instaurer un tarif progressif de l’électricité et du gaz ?

- Crise écologique.

Inutile d’en rajouter, tout le monde connaît l’impact des transports routiers sur l’environnement: Emissions de CO2 et de gaz polluants.

La lutte contre ces nuisances se traduit par l’obligation de respecter des normes de plus en plus sévères, ce qui exige des constructeurs des prouesses technologiques à la limite de la faisabilité.

- Crise conceptuelle.

Pendant un siècle, l’automobile, en plus de son rôle utilitaire, a été investie de la mission d’exprimer le statut social de son propriétaire.

Ce rôle, qui aurait pu rester accessoire, est devenu essentiel dans une société où l’argent doit se montrer et où l’égo est en recherche de puissance.

C’est ainsi que, alors que le réseau routier n’autorise pas des vitesses supérieures à 130 kmh ( et peut-être moins bientôt), les constructeurs continuent de proposer des véhicules capables de rouler jusqu’à 170 kmh, voire plus, uniquement pour satisfaire l’égo des clients, ce qui exige des technologies et des solutions mécaniques très onéreuses.

- Crise économique.

Inutile également de s’y étendre, chacun ressent cette crise à son échelle, et l’investissement dans une voiture-plaisir n’est plus la première urgence.

De conjoncturelle, il faut bien admettre que la crise devient structurelle et que la hiérarchie des dépenses devra être durablement revue pour la prochaine décennie.

- Crise technologique.

Pendant un siècle la structure d’une automobile est restée immuable. L’introduction de l’électronique dans les années soixante-dix a permis d’améliorer l’efficacité des différentes composantes mécaniques, qui sont restées inchangées dans leur structure, et surtout d’introduire des gadgets dont l’utilité n’est pas toujours évidente, sauf à augmenter le prix de vente.

La nécessité de préparer l’après pétrole induit l’obligation de remettre l’automobile sur la planche à dessin.

Il faut la redéfinir dans ses fonctions et dans son rôle dans la cité.

Il faut la redéfinir en fonction des sources d’énergie disponibles.

Il faut la redéfinir en fonction des nouvelles données économiques.

Il faut la redéfinir en fonction des impératifs environnementaux.

Les constructeurs et les usagers n’échapperont pas à ce nécessaire aggiornamento qui doit nous conduire à une autre conception du transport individuel, dont la part pourrait se réduire en faveur des transports collectifs et/ou partagés.

Cette mutation aura un impact sur la plupart des aspects de l’organisation économique et sociale: L’habitat, l’urbanisme, la construction, les infrastructures de communication, la distribution des bassins d’emploi, l’organisation du travail, les échanges de marchandises, les loisirs, les déplacements, les relations familiales, les échanges de proximité, etc, etc…

Jusqu’à présent, l’Automobile et ses commodités ont grandement influencé l’organisation du territoire, comme les transports routiers ont influencé la vie économique, et que dire du transport aérien ?

Cette époque est révolue, l’Auto deviendra un service à la personne, et devra s’insérer dans un tissu économique et social au sein duquel l’énergie sera utilisée avec modération et sera devenue une denrée rare et chère.

Quel type d’automobile conviendra à cette nouvelle manière de vivre ?

Plusieurs décennies seront nécessaires pour mettre en œuvre un nouvel art de rouler en voiture.

Nous vivons aujourd’hui les prémisses de cette transition. Les constructeurs proposent diverses solutions, qui sont censées préfigurer l’avenir tout en se pliant aux infrastructures d’aujourd’hui. Ce grand écart n’est pas de nature à éclairer le futur pour l’usager, qui ne comprend pas très bien de quoi on lui parle.

Il a le choix entre un véhicule électrique et un véhicule classique essence ou diesel à basse consommation.

En électrique, il doit choisir entre:

- Un EV, voiture tout électrique, à utiliser sur des voies dépourvues de bornes de rechargement !

- Un HEV, voiture hybride dont l’autonomie électrique est limitée à deux kilomètres !

- Un PHEV, voiture hybride rechargeable à autonomie électrique améliorée, équipée d’une batterie de 300 kilogrammes, le poids de quatre personnes !

A ces choix, illisibles pour un non ingénieur, s’ajoutent d’autres offres comme un véhicule hybride à moteur diesel, au moment où certains pays font la chasse au diesel à cause des particules fines !

D’autres annonces, comme la pile à combustible, peuvent retarder les choix.

A ce tableau technique assez incompréhensible s’ajoute l’incertitude sur le coût du futur carburant électrique et notamment sur le montant de la TICPE qui ne manquera pas d’être appliquée.

En motorisation essence ou diesel basse consommation, les constructeurs ont en préparation des solutions économiques qui auront bien du mal à séduire des usagers, qui n’ont pas encore accepté d’abandonner le concept de voiture-plaisir ni de renoncer au symboles vitesse et puissance, tant reste forte l’identification de l’homme à sa voiture !

Dans la transition énergétique automobile qui nous sera imposée, le plus gros effort incombera à l’usager, qui devra remettre en question ses relations à la bagnole, et trouver un succédané pour flatter son égo.

Gros travail, qui demandera plusieurs décennies…

 

 

 

 

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26 septembre 2012 3 26 /09 /septembre /2012 16:24

 

26 Septembre 2012

Sauf revirement inattendu, nous voici donc aiguillés sur la voie d’un retrait, au moins partiel, du nucléaire.

Le premier pas, modeste, concernera la centrale de Fessenheim, et seulement en 2017. Cette prudence peut paraître excessive en regard des exigences d’une partie de l’opinion qui aurait souhaité un retrait plus rapide et d’une plus grande ampleur.

Pour comprendre les raisons de ce petit pas, là où certains attendaient un grand bond, il faut regarder de plus près quelles sont les sources de l’énergie électrique et comment elles contribuent au résultat global, aujourd’hui, nous insistons sur cette dernière précision.

En 2011 la production électrique nette de la France s’est élevée à 542 TWh, répartis comme suit ( Source RTE, Bilan 2011):

Sources classiques:

- Nucléaire: 421,1 TWh 77,7 %

- Thermique fossile: 51,2 -- 9,5 %

- Hydraulique: 50,3 -- 9,3 %

Sources nouvelles:

- Eolien: 11,9 -- 2,2 %

- Photovoltaïque: 1,8 -- 0,3 %

- Autres ENR: 5,6 -- 1 %

(essentiellement la biomasse)

Cette quantité d’énergie électrique permet d’assurer les besoins du pays, avec un solde énergétique exportateur positif qui dépend des conditions météorologiques, rigueur de l’hiver et/ou sécheresse de l’été, de la demande intérieure, de la disponibilité du parc de production, etc….

( La question de savoir si ce solde positif en TWh est également positif en euros est une autre histoire, qui pourrait faire l’objet d’un chapitre spécial, nous ne l’aborderons pas ici, quoiqu’il y ait beaucoup à dire…).

Mais, si la production annuelle est excédentaire, il n’en demeure pas moins que la puissance maximale disponible n’est pas suffisante pour satisfaire les besoins en période de pointe, lorsque la demande flirte avec les 100 GW. Il est alors nécessaire d’importer de l’électricité, et de la payer au prix fort.

Au plus fort de la demande, la France a du « appeler » jusqu’à 7 GW , ce qui représente la puissance de plusieurs centrales (exactement huit réacteurs nucléaires de 860 MW électriques).

En effet, malgré une puissance installée de 125 GW, la puissance max disponible ne dépasse pas environ 90 GW car il n’est pas toujours possible de tirer le maximum d’une installation. Il faut alors acheter du courant à l’étranger pour combler le déficit.

Ceci se produit en particulier lorsque plusieurs réacteurs nucléaires sont arrêtés en même temps pour les révisions décennales ou pour toute autre raison.

Nos voisins européens nous ont soutenus dans ces moments délicats, le ferons-t-ils toujours ?

Ce problème s’accentuera avec la montée en puissance des énergies nouvelles éolienne et solaire, qui sont essentiellement intermittentes.

En clair, nous avons de l’électricité pour nos besoins courants, mais nous avons du mal à assurer les fins de mois…

On comprend alors que les préoccupations principales à court-moyen terme de l’autorité en charge des approvisionnements électriques sont:

- Préserver la capacité de production pour faire face à la demande qui ne manifeste aucun signe de diminution, au contraire ( la baisse récente de la demande interne, provoquée par la crise, est conjoncturelle. La tendance structurelle reste à la hausse).

- Réduire notre dépendance aux approvisionnements extérieurs en période de pointe. Ceci pouvant être obtenu par un lissage de la consommation grâce au déploiement des réseaux intelligents, dont le nouveau compteur Linky est une première étape.

- Maintenir le coût du KWh à un niveau compatible avec les exigences sociales du Gouvernement, sachant que le tarif public règlementé est aujourd’hui en France le plus bas d’Europe ( La moitié du tarif pratiqué chez notre voisin allemand ).

On voit tout de suite que ces trois préoccupations ne sont compatibles ni avec une quelconque réduction de la capacité de production, ni avec une stratégie industrielle qui pourrait conduire à une augmentation des prix de revient, tant que le tarif règlementé restera le plus bas d’Europe.

Ces considérations réalistes incontournables induisent la stratégie pour le court-moyen terme:

N’arrêter un réacteur nucléaire que lorsque la relève sera prête.

Fessenheim a produit 11 TWh en 2011 ( Voir bilan RTE 2011). Il faut donc trouver l’équivalent d’une façon ou d’une autre.

Cet équivalent est en route. Il s’agit d’une part du programme éolien offshore confirmé lors de la conférence environnementale, et d’autre part de quelques centrales à gaz à cycles combinés qui par ailleurs pourront prendre la relève de l’éolien en l’absence de vent.

Ceci nous conduit à une échéance 2016-2017, Fessenheim pourra alors être arrêté.

La stratégie pour le long terme est différente:

L’objectif de réduction de la part du nucléaire dans le mix électrique de 75% à 50% à l’horizon 2025 suppose le remplacement de 130 TWh nucléaires par autre chose.

Il est vraisemblable que sera développée une stratégie multi pôles s’appuyant sur différents axes:

- Les économies d’énergie.

Le fournisseur d’énergie électrique y contribuera grâce aux réseaux intelligents, à la rationalisation des réseaux de distribution, à une tarification incitative.

Les usagers auront en charge la réduction de leur propre consommation (isolation des bâtiments, efficacité énergétique, éventuellement auto-production).

Les pouvoirs publics disposeront de certains leviers qu’ils devront utiliser à bon escient: mesures fiscales, modulation du tarif public règlementé, tarif progressif, taxes diverses, règlementation contraignante, etc…

Selon le succès de ce type de programmes, les économies réalisées pourront varier de zéro à 100 TWh d’ici 2025.

- le développement des énergies nouvelles.

Les sources nouvelles d’énergie durable, qui contribuent aujourd’hui modestement pour 3,5 % de la production électrique ( 20 TWh), sont une promesse qui ne demande qu’à se réaliser pourvu qu’on lui en donne les moyens ( nos voisins étrangers nous montrent que c’est possible).

Elles devront donc croître de 13% par an environ pour atteindre 100 TWh en 2025.

Ce taux de croissance est parfaitement réalisable pour peu que les pouvoirs publics décident de soutenir cette nouvelle industrie par des mesures ambitieuses ( Financement, cadre règlementaire, engagements pluri annuels, politique claire de rachat de l’énergie, protection contre la concurrence faussée, etc…).

- Le toilettage des moyens de production classiques.

La grande inconnue demeure le futur des énergies fossiles carbonées. La nécessité de prévoir leur disparition progressive est contrebalancée par le besoin de compenser l’intermittence des sources renouvelables. Faute de pouvoir stocker l’électricité solaire et éolienne, il faudra construire des centrales thermiques à flamme capables de soutenir la demande d’énergie sans recourir à des délestages fréquents.

La réussite d’une stratégie à échéance de 2025 suppose comme première condition l’assurance de la pérennité, qui ne peut être garantie que si les grandes options industrielles font l’objet d’un consensus National par delà les clivages politiques. L’absence d’un projet national ne peut conduire qu’à l’immobilisme.

Ce consensus n’existe pas aujourd’hui.

La réussite d’une stratégie à long terme est également conditionnée par la nécessité de s’insérer dans un cadre Européen, et peut-être plus large.

Pour le développement des énergies solaire et éolien, il est évident qu’il existe des conditions géographiques. Telle région d’Europe est privilégiée pour l’éolien, telle autre pour le solaire, telle autre enfin pour l’hydraulique. Un minimum de rationalisation sera nécessaire pour tirer le meilleur de chaque technologie.

Aujourd’hui il n’existe aucun projet concret dans ce sens.

La transition énergétique demandera des investissements très importants dans la recherche, dans le développement d’un outil industriel adapté et concurrentiel, dans la reconversion des personnels, dans le développement des réseaux d’échanges internationaux d’énergie, dans les stratégies d’économie dans le bâtiment et les transports, dans l’acquisition du foncier nécessaire à l’implantation des centrales solaires, dans la reconversion des sites nucléaires, etc, etc…sans parler du démantèlement.

Il est probable que la France aura les plus grandes difficultés à maintenir un tarif public règlementé du KWh à son niveau actuel, le plus bas d’Europe. La CSPE n’est qu’un pis-aller qui ne saurait se transformer en impôt nouveau sans provoquer des désordres sociaux.

D’autres sources de financement devront être trouvées, qui ne sont pas identifiées aujourd’hui.

L’arrêt de quelques réacteurs nucléaires n’est donc qu’un des aspects, certes emblématique, d’un très vaste chantier qui implique la plupart des acteurs de la vie économique et industrielle.

La décision d’arrêter une vingtaine de réacteurs d’ici 2025 ne résoudra pas les problèmes de la transition énergétique car ils devront être remplacés et tout reste à faire.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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18 septembre 2012 2 18 /09 /septembre /2012 12:32

 

17 Septembre 2012

L’annonce de l’arrêt de Fessenheim en 2017 est un non évènement.

Son arrêt était de toutes manières techniquement nécessaire, et ceci pour plusieurs raisons:

- C’est le prototype de la première série de réacteurs REP.

- Il a atteint sa limite d’âge fixée à quarante ans par ses concepteurs.

Ces raisons suffisent à réformer automatiquement la chaudière en 2017.

Mais, comme chacun sait, en plus de l’atteinte de la limite d’âge, des problèmes en rapport avec un risque accru de sureté ont été mis en évidence, suite aux leçons de la catastrophe de Fukushima:

- On sait maintenant que l’acier de la cuve peut se briser en cas de fusion du cœur, à cause de la fragilisation due à l’exposition au flux de neutrons sur une longue période.

- L’ épaisseur du radier est notoirement insuffisante, il serait incapable d’arrêter le corium en cas de fusion du cœur et de bris de la cuve.

Les travaux d’amélioration préconisés par l’ASN nécessiteraient des dépenses exorbitantes, si toutefois ils sont réalisables.

- Absence de récupérateur de corium, nécessitant également des travaux probablement déraisonnables ( ce récupérateur doit être installé lors de la construction, et non après ).

- Installations vulnérables à l’envahissement par les eaux, nécessitant d’importants travaux de sécurisation.

- Proximité dangereuse de la nappe phréatique qui alimente toute la région Alsace ( La nappe se trouve à seulement quelques mètres de profondeur sous le radier).

-Etc…

Pour couronner le tout le site est placé en contrebas du grand canal d’Alsace, et en zone sismique.

(La référence sismique ayant servi pour déterminer les marges de sureté étant fortement contestée).

Oublions donc ce site dont l’arrêt sera cependant emblématique et surtout fort ennuyeux pour les ouvriers et pour les sous-traitants et intérimaires.

Notons quand même que AREVA aurait souhaité voir prolonger la durée d’exploitation jusqu’à 50 ans, soit 2027.

Plus sérieuse est la confirmation de la décision de développer une stratégie visant à réduire la part du nucléaire de 75% aujourd’hui à 50% en 2025.

Dans l’hypothèse d’une consommation stable ( accroissement de la demande compensée par une meilleure utilisation) il faudrait donc arrêter environ 20 tranches nucléaires.

100 TWh seraient donc à trouver ailleurs, si possible dans les énergies nouvelles, ce qui est faisable à condition de prendre le problème à bras-le-corps.

Ce programme de réduction de 75% à 50% ne peut évidemment être qu’une première étape vers la sortie totale du nucléaire. En effet les raisons qui sont invoquées pour la première étape de réduction sont essentiellement la volonté de supprimer tout risque de catastrophe environnementale, et ce risque existera tant qu’il restera un seul réacteur en service.

Cette première étape doit donc être expressément accompagnée de l’engagement d’un programme de sortie totale du nucléaire ( pour 2050 ?).

Bien entendu, tout cela n’a de sens que si, dans le même temps, on décide l’arrêt du programme EPR et des études sur la quatrième génération.

Quant à ITER, la question reste à débattre .

Aujourd’hui seule la première étape est annoncée, sans pour autant être actée par une loi.

L’annonce de l’arrêt en 2017 de la plus vieille centrale du parc ne constitue en aucun cas une politique énergétique.

Il existe donc une incertitude quant à l’orientation long terme du projet énergétique de la France.

Cette incertitude ne permet pas aux industriels de décider de leur stratégie, que ce soit dans le nucléaire, dans les énergies nouvelles, ou ailleurs.

Une transition énergétique de grande ampleur nécessite en effet des investissements sur le long terme, donc l’assurance de la pérennité de la politique industrielle du pays et donc des choix énergétiques de base.

Tout reste donc en faire en matière de programmation de l’éventuelle transition énergétique.

 

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17 septembre 2012 1 17 /09 /septembre /2012 11:52

 

17 Septembre 2012

La conférence de Vendredi et Samedi derniers se proposait de traiter d’un programme extrêmement large puisqu’il s’agissait ni plus ni moins que de l’Environnement.

La majuscule est de mise eu égard à l’ampleur du sujet et à l’imprécision de son contenu.

Que l’on rebaptise le sujet sous l’étiquette « Diversité et Transition énergétique » ne change rien puisque ces deux termes contiennent à peu près la même chose, c’est-à-dire tout.

L’intention de traiter de tout dans une même conférence est certes louable puisqu’elle traduit la volonté de tout prendre à bras le corps, mais le risque est grand de tomber dans la confusion et surtout de parfois se tromper d’interlocuteur.

Une assemblée de quatorze ministres et trois cent élus et représentants d’ONG , employeurs et salariés, ne pouvait en deux jours que prendre la forme d’une grand messe inaugurale au cours de laquelle quelques grandes lignes directrices seraient évoquées, puisées pour l’essentiel dans le programme électoral du nouveau Président.

La panoplie dont souhaite s’équiper le Gouvernement pour atteindre ses objectifs comprend des mesures industrielles, sociales, fiscales, commerciales, règlementaires, que l’on peut essayer de mettre en ordre:

D’abord, les mesures décidées sinon actées:

- Confirmation de la décision de fermeture de la centrale électronucléaire de Fessenheim fin 2016, annoncée pour 2017 dans le programme électoral.

- Lancement imminent d’un nouvel appel d’offre éolien off shore, également déjà antérieurement programmé.

- Annulation des permis d’exploration et d’extraction des huiles et gaz de schistes, confirmation du moratoire existant.

- Pour l’éolien, suppression de l’obligation d’appartenir à une ZDE ( Zone de Développement de l’Eolien) , et mise en place d’un tarif d’achat adapté à l’Outre-mer.

- Interdiction de l’épandage aérien de produits phytosanitaires sauf en l’absence de solutions alternatives.

- Augmentation du malus automobile par abaissement de 5g du seuil de CO2 par km.

- Confirmation du soutien du Gouvernement à la proposition de loi sur la suppression du Bisphénol A dans les contenants alimentaires.

- Pour l’électricité et le gaz, extension du bénéfice du tarif social à 4 millions de ménages modestes au lieu de 1 million aujourd’hui.

Ensuite les promesses:

- Pour mi 2013, Loi fixant la stratégie pour la réduction de la part du nucléaire à l’horizon 2025 ( de 75% à 50%).

- Simplification des procédures administratives pour l’éolien et le photovoltaïque.

- Création d’un guichet unique pour la rénovation thermique des logements.

- Tarification progressive de l’énergie.

- Lutte contre l’artificialisation des sols.

- Hausse de la taxe générale sur les activités polluantes ( TGAP).

- Création en 2013 d’une Agence nationale de la biodiversité.

- Proposition de relance de la taxe carbone aux frontières de l’Europe.

- Baisse des taux de défiscalisation des biocarburants à partir de 2014 pour extinction en 2015.

- Maintien du moratoire sur la mise en culture des OGM.

- Lancement d’un nouveau plan pour l’agriculture biologique.

Des incitations pour les industriels et les particuliers:

- Développer dans les dix ans un véhicule consommant 2 litres d’essence aux 100 Kms.

- Mettre en œuvre un vaste plan de rénovation thermique des bâtiments.

Il s’agit donc d’un programme général d’orientation pour le quinquennat, qui ne vaudra que par la concrétisation des mesures promises.

Quels commentaires tirer de la lecture de cette panoplie ?

Les grincheux regretteront l’absence ( confirmée par le premier Ministre) de mesures d’harmonisation de la taxe sur les carburants, qui laisse la part belle au diesel et donc va à l’encontre des préconisations de Bruxelles sur la pollution urbaine.

Les comptables regretteront que rien ne soit dit concernant le financement de ce vaste programme.

Les tatillons s’étonneront que l’on s’oppose aux gaz de schiste en France tout en acceptant le pétrole off shore guyanais.

Les ingénieurs se demanderont de quel chapeau a été tiré cet objectif de développement d’un véhicule consommant 2 L d’essence aux 100 Kms.

Les usagers voudront savoir pourquoi le soutien du Gouvernement va à un véhicule à essence plutôt qu’à la voiture électrique.

Les urbanistes voudront savoir quelles grandes idées présideront au programme de lutte contre l’artificialisation des sols.

Enfin la plupart s’étonneront de n’avoir rien entendu concernant un éventuel grand plan d’amélioration des transports en commun, pourtant la clé de la diminution de consommation d’énergie dans les transports.

Cette grand messe aura eu quand même le mérite de poser quelques jalons, mais également d’ouvrir une période de débats car de nombreuses questions restent ouvertes.

Il faudra attendre un an ou deux pour que ces idées généreuses atterrissent sur un programme concret tenant compte des possibilités de financement.

 

 

 

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17 septembre 2012 1 17 /09 /septembre /2012 11:25

 

17 Septembre 2012

Droit de réponse.

Notre article du 15 Septembre

«  Le nouveau compteur Linky, quelques idées reçues »

A fait l’objet d’un commentaire qui se veut destructeur, mais dont le contenu renforce notre volonté de combattre les idées reçues.

Le commentateur fait un amalgame entre le système de communication à courants porteurs basse fréquence ( utilisés par Linky) et la norme GPRS, qui est une norme pour la téléphonie mobile qui n’a évidemment rien à voir avec le compteur Linky.

Ce genre d’amalgame, que nous attribuons à l’ignorance plutôt qu’à la malveillance, est de nature à fausser le jugement de lecteurs peu familiers de la technique des communications.

D’autre part le même commentateur déclare qu’il n’y a pas une ligne de vrai dans notre exposé, sans pour autant donner le moindre détail sur les éventuelles contre-vérités relevées.

Nous sommes toujours disposés à débattre de tous les sujets abordés et bien sûr à reconnaître nos erreurs, encore faut-il apporter des arguments sérieux.

 

 

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