Overblog Suivre ce blog
Administration Créer mon blog
13 septembre 2013 5 13 /09 /septembre /2013 16:12

13 Septembre 2013

Depuis bien des lurettes les augures nous prédisent des lendemains énergétiques tourmentés et onéreux.

Leurs prédictions ne manquent pas de fondements crédibles: Epuisement des ressources fossiles, coût des importations devenu intolérable, obligation de réduire les émissions de CO2, nécessaire recherche de l’indépendance énergétique, lutte contre la pollution de l’air de nos cités, etc….

Ces menaces ont induit aux plus hauts niveaux une prise de conscience de la nécessité d’un grand aggiornamento se traduisant par un vaste projet de transition énergétique.

Transition rendue concevable, faut-il le rappeler, grâce à l’existence de diverses sources naturelles d’énergie disponible en quantité illimitée, renouvelables, dépourvues des inconvénients des fossiles, facilement accessibles partout dans le monde, et dispensées de royalties.

Par un étonnant retour des choses, nous sommes désormais conviés à nous détourner des idoles chtoniennes que furent le pétrole, le charbon et le gaz naturel durant deux siècles, pour revenir à ce qui fut notre seule source d’énergie dans les temps anciens, le Soleil, qui nous dispense ses bienfaits sous les formes variées engendrées par son rayonnement: Energies Calorifique, photovoltaïque, éolienne, hydraulique, et bien entendu la vie sous la forme de biomasse.

Du sein de la Terre nous conserverons la géothermie, peu suspecte d’engendrer des calamités, à condition toutefois de prendre certaines précautions ( La radioactivité n’est jamais bien loin…).

L’énergie nucléaire occupe une place à part.

Elle est source de vie lorsqu’elle émane du Soleil, mais devient source de mort et de destruction lorsque l’on tente de la reproduire sur Terre.

Le mythe de Prométhée aurait-il quelque rapport prémonitoire avec l’Histoire moderne ?

En ce domaine l’Homme devra choisir la bonne voie, mais aura-t-il assez de sagesse pour voir au-delà de ses intérêts immédiats ?

Aurons-nous retenu quelque chose de la sagesse des anciens ?

La grande transition énergétique qui est devant nous ne consistera pas « seulement » à remplacer une énergie par une autre, mais bien de réformer nos modes de vie et nos comportements vis-à-vis de cette denrée jusqu’à présent perçue comme inépuisable et relativement bon marché.

Il est vite apparu que cette vaste réforme n’irait pas de soi. Il ne s’agit pas d’une manœuvre de sous-préfecture, mais bien d’une démarche mondiale qui suppose l’adhésion des Etats des pays développés et en voie de développement, dont les intérêts sont souvent contradictoires. De grandes pesanteurs viendront ralentir les projets. Les multinationales de l’énergie, dont le fonds de commerce repose sur les fossiles, ne renonceront pas sans lutter à leurs privilèges. Les pays émergents, gros consommateurs potentiels d’énergie, n’accepteront pas de remettre à plus tard leur marche vers le progrès. Les industriels et les consommateurs, satisfaits aujourd’hui par une énergie encore disponible à coût raisonnable, ne s’empresseront pas de changer leurs habitudes ni d’investir dans une reconversion complexe et onéreuse s’il n’y sont pas expressément obligés.

Car tout cela va coûter extrêmement cher, on parle de dizaines de milliers de milliards, il y aura beaucoup à perdre en cas de mauvais choix.

Pendant la période de transition, qui peut durer plusieurs décennies, il faudra garder deux fers au feu. D’une part développer la production des énergies durables, leur distribution, et les utilisations associées, et d’autre part continuer à satisfaire les besoins avec les énergies conventionnelles, qui ont encore de beaux jours devant elles, leur épuisement étant sans cesse repoussé à une date ultérieure.

Dans ce contexte peu favorable, les énergies nouvelles, malgré leur intérêt reconnu par tous, peinent à conquérir la place qui leur revient sur le terrain.

La France n’échappe pas à cette contradiction. Notre pays dispose de grandes possibilités d’exploitation des énergies renouvelables, et de plus doit importer à grands frais la totalité de ses produits pétroliers et de son gaz naturel. Deux excellentes raisons d’accélérer la transition énergétique.

Et pourtant l’enthousiasme est absent.

On peut trouver à cet attentisme une explication:

Nos modes de consommation énergétique ont été adoptés à une époque d’énergie abondante et très bon marché. Cette époque est révolue, nous devons désormais modifier profondément nos habitudes, et ceci concerne tous les domaines de la société depuis les transports jusqu’à l’habitat en passant par l’urbanisme, les déplacements, les loisirs, les communications, l’industrie, l’agriculture, etc…

Il s’agit en fait d’une véritable transition sociétale.

Notre société technologique est un gouffre énergétique, un seau percé qu’il serait vain de chercher à remplir sans avoir d’abord colmaté les fuites.

Au rythme actuel d’accroissement de la consommation, les énergies nouvelles seront définitivement incapables de fournir les besoins.

L’urgence est clairement dans la recherche des économies d’énergie, avant même de chercher à savoir par quoi on va remplacer le pétrole et/ou le nucléaire.

Mais cette démarche d’économie n’est pas spontanée. Elle implique des renoncements à des modes de vie insouciants, et surtout elle exige des investissements importants non disponibles en période de crise. Il faudra une à deux décennies, voire davantage, pour améliorer significativement la performance énergétique de la maison France.

Sont concernés l’isolation thermique des bâtiments de toute nature, la réduction de la consommation des véhicules thermiques, le développement du véhicule électrique, des réseaux de chaleur dans le collectif, la rationalisation des usages de l’énergie ( réseaux intelligents, domotique, délestage ), des déplacements ( covoiturage, télétravail ), le développement des réseaux de transports collectifs maillés, de la cogénération, des grands réseaux d’interconnexion internationaux, etc…

Ce « grand chambardement » est un préalable à l’introduction sur une grande échelle des énergies nouvelles qui ne seront efficaces que si les infrastructures sont préparées à les recevoir.

Il s’agit en somme de ne pas mettre la charrue avant les bœufs.

Se hâter lentement peut se révéler une bonne stratégie, sans pour autant négliger les travaux de recherche et développement des outils nécessaires à l’exploitation des nouvelles énergies, éoliennes, hydroliennes, centrales solaires à concentration, panneaux photovoltaïques hybrides, méthaniseurs, biocarburants de deuxième et troisième génération, filière hydrogène, petit hydraulique, industrialisation de la filière bois, biocarburants, géothermie, et surtout procédés de stockage de l’énergie électrique indispensables pour compenser l’intermittence des nouvelles sources.

De nombreuses questions restent encore pendantes, qui devront être résolues avant qu’une stratégie de transition soit arrêtée. Les deux principales sont le stockage de l’électricité, et le basculement sur l’électricité de nombreux processus industriels utilisant aujourd’hui des produits pétroliers ou du gaz naturel, et qu’il faudra abandonner un jour.

Ce basculement pose un problème de faisabilité et d’accroissement considérable de la demande électrique.

Par exemple sur 82 Mtep de consommation de produits pétroliers, seulement une faible partie est utilisée par la branche énergie ( pour produire 25% des besoins électriques, avec le Gaz). Le reste est consommé par l’Industrie, l’Agriculture, les applications non énergétiques (pétrochimie ), et surtout les transports.

Une grande partie de cette demande devra basculer sur les énergies nouvelles, c’est-à-dire sur l’électricité. Comment ? Avec quelles technologies ? A quel rythmes ? Avec quels financements ?

Le basculement sur le gaz naturel n’est évidemment qu’une posture d’évitement puisque c’est encore une source fossile.

Ces grandes questions ne sauraient être glissées sous le tapis, sous peine de brasser de l’air sans efficacité et d’aboutir à une grande kermesse énergétique qui laisserait le pays dans une situation de chaos.

Le Gouvernement cherche des solutions pour faire bouger les lignes et amorcer le basculement, la première des stratégies étant de réduire la consommation par le choix de la sobriété énergétique.

La pompe doit être amorcée grâce à des mesures à la fois incitatives et contraignantes, les démarches spontanées ne suffisant pas, et de loin, à atteindre les objectifs fixés.

Les technologies existent dans les domaines principaux que sont l’isolation thermique des bâtiments, les installations de chauffage et conditionnement d’air, de production d’eau chaude, les appareils électroménagers, la voiture électrique, la gestion domotique, la production individuelle d’électricité ( photovoltaïque et petit éolien), la cogénération.

L’obstacle à lever est bien entendu financier.

Tout cela coûte très cher et représente pour le consommateur un investissement important que la crise actuelle rend problématique.

L’Etat (c’est-à-dire nous-mêmes), déjà fortement endetté, ne peut soutenir financièrement ce secteur que s’il prélève les sommes nécessaires sur le contribuable.

Cette mutualisation de la dépense satisfait certes les bénéficiaires, mais mécontente les citoyens dont les faibles revenus ne leur permettent pas d’isoler leur logement, d’acheter une chaudière à condensation ou une auto électrique.

Le procédé a donc ses limites, on ne peut demander à des citoyens de payer pour des prestations qui seraient pour eux inaccessibles faute de revenus suffisants.

On se souvient des réactions de l’opinion lors de la tentative d’établir une tarification progressive de l’énergie.

Une nouvelle tentative est actuellement en cours, il s’agit de la contribution climat-énergie (CCE) dont la vocation serait plus générale, avec comme objectif le « respect de l’équité et de la solidarité du système de prélèvement français ».

Les recettes issues de la CCE seront redistribuées via le fonds de transition énergétique (ou fonds de conversion écologique).

C’est du moins l’engagement exprimé, acceptons-en l’augure.

Reste à savoir ce qu’il adviendra de la TICPE, de la CSPE, et bien entendu de la TVA sur le gazole.

Nous aurons l’occasion d’en reparler…

Repost 0
9 septembre 2013 1 09 /09 /septembre /2013 17:26

9 Septembre 2013

En cette période de transition énergétique, durant laquelle vous et moi fûmes appelés à donner notre avis à travers le « Grand débat national » qui vient de se clore, il nous a paru intéressant de revenir sur le concept d’énergie, qui est tout de même au centre du débat.

Nous avons tous appris sur les bancs du collège que l’énergie se conserve.

C’est en quelque sorte une denrée inusable, durable dirions-nous aujourd’hui pour être à la mode.

Or dans les temps difficiles actuels nous sommes mis en demeure d’économiser cette énergie.

Comment pourrions-on économiser une denrée qui, par définition, est inusable ?

Les thermodynamiciens, qui sont des gens pointilleux, ont mis le doigt sur ce paradoxe et nous ont expliqué qu’en la matière nous devrions réviser notre approche sous peine de rester dans l’incohérence.

Ils nous ont expliqué que oui, dans l’absolu, l’énergie se conserve, mais qu’elle change d’aspect lors de ses utilisations. Ils ont introduit la notion d’énergie noble par opposition à une énergie qui serait peu efficace.

Au cours de ses tribulations l’énergie perd de ses quartiers de noblesse, sa « qualité » se dégrade.

La « noblesse » d’une énergie se mesure alors à sa faculté de fournir du travail mécanique. La part ainsi désignée comme noble est appelée « Exergie ».

A partir de maintenant nous sommes donc priés de raisonner non plus sur l’énergie, mais sur l’exergie.

C’est elle que nous devons économiser.

Ce concept n’est pas nouveau, il fut introduit à la fin du XIXè siècle (Duhem, Gouy,…) sous l’étiquette « énergie utilisable », et remis au goût du jour au milieu du siècle dernier sous son nom actuel d’exergie, nettement plus sexy.

Il est donc parfaitement orthodoxe de considérer l’exergie dans les calculs de rendements des systèmes, et en particulier dans la recherche des causes de pertes dans les différents sous-systèmes.

Mais l’approche exergétique est compliquée et doit être maniée avec précautions. Elle est encore assez peu utilisée dans l’Industrie car elle nécessite une solide formation de thermodynamicien sous peine de tomber dans l’erreur ou le contre-sens. Son introduction dans le domaine grand-public risque de créer une certaine confusion peu propice à la clarté des exposés.

A titre d’exemple voici la définition de l’exergie telle que la donnent les ouvrages spécialisés:

Fo = U + Po.V - To.S - Somme sur i ( uio Ni)

U est l’énergie interne.

S est l’entropie.

Po est la pression environnante.

V est le volume.

To est la température environnante.

Ni est le nombre de moles.

Uio est le potentiel chimique.

Fo s’exprime également selon les cas en fonction de l’enthalpie, de l’énergie libre, ou de l’enthalpie libre.

Toute notions qui sont évidemment hermétiques au commun des mortels et donc de nature à creuser encore un peu plus le fossé d’incompréhension entre les spécialistes et le grand public.

Il faudra décidément un grand effort de communication pour faire accepter cet aggiornamento exergétique en dehors des bureaux d’études.

Repost 0
5 septembre 2013 4 05 /09 /septembre /2013 19:06

5 Septembre 2013

Ainsi donc les dés seraient jetés, nos panneaux photovoltaïques seront chinois.

Comme nos T-shirt, nos chemises, nos téléphones, nos Pocket-books, nos grille-pains, etc…n’en jetez plus; c’est aujourd’hui un exploit que de réussir à se procurer un objet de grande consommation qui ne soit pas fabriqué en Chine, en Inde, ou en extrême orient, l’objet manufacturé français étant carrément devenu une rareté pour collectionneurs.

S’attaquer au marché du solaire dans un telle ambiance de bérézina post industrielle était une démarche courageuse qui doit être saluée. Quelques industriels n’ont cependant pas hésité à sauter le pas, motivés par les soutiens européens au développement des énergies durables et par des politiques tarifaires incitatives de rachat de l’énergie produite.

Le panneau photovoltaïque étant un produit de grande consommation, ce qui devait arriver arriva. Les chinois, qui n’ont pas les deux pieds dans le même sabot et sont à la pointe de la recherche, ont entrepris de conquérir ce nouveau marché à leur manière, c’est-à-dire en s’appuyant sur leur marché intérieur et en cassant les prix à l’exportation, soutenus par leur gouvernement qui n’hésite pas à employer des moyens que « notre » morale réprouve.

Mais les économistes occidentaux n’ont-ils pas été les premiers à affirmer que le marché ne se préoccupe pas de morale ?

Dès lors que la part de main d’œuvre est importante et que le marché est ouvert, celui qui sous-paye ses ouvriers et qui « oublie » les charges sociales est certain d’occuper une position dominante sur le secteur.

Un instant d’illusion a pu faire croire à la prévalence de l’excellence de nos produits sur les fabrications chinoises de masse préjugées de basse qualité. Il a vite fallu déchanter devant les comportements d’acheteurs qui ne se préoccupent que du montant de l’investissement et de son rapport, et pour qui le solaire est perçu comme un placement financier et non comme une démarche éco-citoyenne. Quant à la qualité des panneaux, elle se constate sur la durée (10 à 20 ans) et à l’instant zéro tous les chats sont gris.

Le panneau chinois arrivant donc en Europe à un prix de braderie, les quelques industriels locaux ne peuvent que jeter l’éponge et adieu veaux, vaches, cochons, couvées. Les dépôts de bilans ne se comptent plus.

Nos amis chinois se sont donc installés sur la place sans rencontrer de concurrence significative.

Dès lors la seule défense restait non pas l’attaque, mais la taxe.

L’Europe a bien tenté de sauver les meubles en négociant sur un prix minimum et un volume maximum d’exportations chinoises: Un accord bancal s’est fait sur 0,56 euros par Watt fourni et 7 Gigawatts max chinois sur le marché européen.

Selon les industriels européens ce prix de 56 centimes est inférieur à leur coût de production (on parle de 65 à 75 centimes). Comme de plus les aides publiques aux énergies renouvelables sont en baisse, l’avenir paraît assez sombre pour le solaire « bien de chez nous » .

Nos coûts de production conviennent décidément mieux aux produits de luxe qu’aux biens de grande consommation.

Cette affaire de panneaux solaires est un cas d’école. Son évolution dans les prochains mois sera révélatrice de la capacité de l’Europe à tenir son rang dans le peloton des promoteurs des énergies nouvelles, en tant que fournisseur d’équipements et non pas seulement comme client de la Chine et de l’Extrême Orient.

Veillons à ne pas reproduire ce scénario catastrophe avec le marché de la voiture électrique, où la batterie jouerait le rôle du panneau photovoltaïque.

Et n’oublions pas que les asiatiques fabriquent aussi d’excellentes éoliennes…

Repost 0
5 septembre 2013 4 05 /09 /septembre /2013 18:17

5 Septembre 2013

Le grand débat national sur la transition énergétique est donc clos.

Dans l’indifférence générale à la fois du grand public ( était-il seulement informé de l’existence de cette consultation ?), et des médias dont l’unanimité dans la discrétion ( à la limite de l’indifférence) a été remarquable.

Certes, de nombreuses réunions publiques ont été organisées et chacun pouvait donner son avis sur un site ouvert à tous.

Le site en question a recueilli exactement 1 157 messages ce qui, dans un pays de 70 millions d’habitants, frise le zéro absolu surtout lorsque sont mis de côté les avis fantaisistes ou hors sujet.

Pour une fois que les pouvoirs publics offrent aux usagers la possibilité de s’exprimer ailleurs qu’au comptoir du bistrot on ne peut pas dire que c’est un franc succès.

Et pourtant que n’a-t-on entendu au sujet du référendum d’initiative populaire !

Peut-être nos compatriotes espèrent-ils davantage des grandes démonstrations de rues avec banderoles ou les « sit-in » dans les champs.

On aurait aimé pourtant voir le site saturé par un flot de protestations contre le maintien du nucléaire, où sont donc passés les contempteurs de l’électronucléaire ?

Toujours est-il qu’à la suite de cette grande opération qui se voulait de com une synthèse a été produite, qui contient en filigrane l’essentiel du futur programme de transition énergétique de ce gouvernement et servira de base à l’élaboration de la loi programme.

Nous en recommandons la lecture à tout citoyen puisqu’il paraît qu’un homme averti en vaut deux.

Que l’on se rassure, ce document n’est pas un brûlot, on y retrouve l’essentiel des choix déjà connus.

La confirmation de l’électronucléaire transparaît dans la formulation du programme de développement de la production électrique:

« …S’appuyer sur le patrimoine que constituent le réseau électrique et les installations de production d’électricité décarbonée ». ( page 30)

Qu’en termes galants ces choses-là sont dites…Si la formulation est alambiquée, les intentions sont claires, confirmées par le détail des actions à mettre en œuvre dans ce domaine.

L’accent est mis sur le développement de la biomasse, valorisation des déchets et filière bois.

Etrangement cette synthèse est très discrète sur l’éolien et le photovoltaïque, qui semblent réservés à des cas exotiques comme les territoires ultramarins.

Mais une hirondelle ne fait pas le printemps, et un rapport de synthèse n’est pas une loi programme.

Du grain à moudre pour l’hiver prochain…

Repost 0
3 août 2013 6 03 /08 /août /2013 10:46

La voiture électrique, ou de la lenteur du progrès.

31 Juillet 2013

M.Charles Escoffery, physicien américain, a présenté une automobile propulsée par l’énergie solaire.

Ce véhicule est équipé d’un panneau de cellules de 2,42 m² disposé sur le toit. Il se compose de 10 644 éléments au Silicium de 1 cm sur 2 cm montés sur un support en fibre de matière plastique.

L’énergie recueillie est emmagasinée dans des batteries au Plomb-acide qui permet une autonomie d’environ 100 km à la vitesse de 32 km/h.

Le point faible est le temps de recharge de la batterie, qui est de 50 heures.

Précisons que cette information est extraite du N°171 de la revue « Atomes » de Novembre 1960.

Dans le N°164 de la même revue nous pouvions lire:

« Dès 1952-1954 des prototypes de voitures électriques de tourisme comportaient des générateurs électriques actionnés par un moteur à explosion, et alimentant des moteurs électriques de traction.

Sur un modèle français, il y a quatre moteurs (électriques) reliés directement aux roues et un moteur à essence classique tournant à régime constant .

……

Des ingénieurs français ont réalisé des installations de propulsion électrique alimentées par des batteries d’accumulateurs Argent-Zinc assurant un rayon d’action supérieur à 150 km.

…….

Un prototype américain présente un rayon d’action de 80 km pour une vitesse de 80 km/h. Il est propulsé par deux moteurs de 3,2 CV alimentés en 48V. La batterie au Plomb possède une capacité de 260 Ah pour un poids de près de 300 kg »

Fin de citation.

Le concept de la voiture électrique était donc parfaitement connu et expérimenté dans son architecture moderne il y a déjà plus d’un demi siècle.

A cette époque (1960) il ne faisait aucun doute que l’automobile entrait enfin dans l’ère électrique, et que les problèmes de « rayon d’action » et de poids des batteries seraient promptement résolus.

On sait ce qu’il en a été. Ce fameux rayon d’action est toujours aussi minable et la batterie, bien qu’ayant progressé, reste la pierre d’achoppement. Même les crises pétrolières ont été impuissantes à créer le mouvement vers l’électrique.

Quant aux clients, ils ne sont guère pressés d’abandonner l’essence ou le gazole pour l’électricité qui ne leur apporte que des restrictions d’usage.

Il est de plus en plus probable que cette situation perdurera jusqu’à l’épuisement des réserves pétrolières, portant le prix des carburants à des niveaux inaccessibles pour le commun des mortels.

Entre-temps des solutions de remplacement seront proposées, comme les agro-carburants, le gaz, divers carburants de synthèse, qui permettront de repousser l’échéance fatale au-delà du présent siècle.

Pour imposer la voiture électrique il faudra autre chose que des publicités sur papier glacé.

Il faudra d’abord beaucoup de patience et de communication car ce mode de propulsion implique de renoncer à ce qui fait pour beaucoup l’attrait de la « bagnole »: insouciance, liberté, vitesse, accélération, frime, devront être remplacées par conduite apaisée, économie d’énergie, prévoyance, gestion intelligente.

Toute une éducation à refaire, ce qui peut prendre deux générations.

Quelques mesures incitatives seront nécessaires pour accélérer le mouvement: augmenter la fiscalité sur les carburants fossiles, créer une taxe carbone progressivement dissuasive, mettre en place des zones d’exclusion, détaxer le carburant électrique, etc…

Mais quand on voit déjà les difficultés rencontrées dans la mise en oeuvre des ZAPAS, ou simplement les hésitations du Gouvernement à aligner la TICPE du gazole sur celle de l’essence, il est facile de comprendre que nous n’avons pas grand’chose à attendre de l’efficacité de mesures incitatives édulcorées.

Faut-il nous donner rendez-vous en 2070 pour faire un nouveau point sur le véhicule électrique ?

C’est bien possible…

Repost 0
21 juin 2013 5 21 /06 /juin /2013 20:12

21/06/2013

Un grand débat National, c’est très démocratique, mais qu’en attendre exactement ?

Le citoyen peut être impliqué à deux titres:

D’abord en tant qu’électeur. Il est censé pouvoir donner son avis sur les grands choix de société, mais encore faut-il qu’on lui pose la question constitutionnellement, c’est-à-dire par le moyen du référendum.

En l’occurrence, sur la politique énergétique.

Or, à notre connaissance, il n’est prévu aucune consultation de cette sorte sur les grands choix stratégiques.

Quant aux élections présidentielles, qui sont le seul vrai moyen (en l’absence de référendum) de tenter d’influencer les choix de société en changeant la couleur politique du Gouvernement, l’expérience a montré l’inefficacité du procédé.

Le Gand Débat National sur la Transition énergétique a une vocation pédagogique et se veut un organe de transmission du citoyen vers les décideurs, sans pour autant prétendre se substituer à une consultation ayant valeur de référendum.

La voix du citoyen y a donc valeur d’information sur l’état de l’opinion, sans plus.

L’autre implication du citoyen se manifeste par ses choix personnels dans le cadre de sa vie familiale et/ou professionnelle, et à l’intérieur des limites imposées par la législation.

Dans cette optique sa participation à la transition énergétique peut revêtir divers aspects:

Il peut adopter une attitude passive, ne rien changer à ses habitudes de consommation énergétique, se borner à évoluer sous la contrainte de la règlementation, de la pression fiscale ou de l’augmentation du prix de l’énergie, ou encore selon son appréciation de ses propres intérêts.

Mais il peut également décider d’agir sans attendre d’y être contraint par la règlementation ou les circonstances. Il doit alors travailler dans deux directions:

- Réduire sa consommation énergétique.

- Choisir d’utiliser la ou les énergies qui lui paraissent les mieux appropriées.

Pour la première direction il s’agit d’une remise en question de ses modes de vie, d’une modernisation des ses équipements, et d’une amélioration des performances thermiques de son logement. Les objectifs sont clairs, les moyens d’y parvenir aussi, reste le problème financier. Chacun fera selon ses moyens et les aides éventuelles de l’Etat, certaines dépenses pouvant être mutualisées.

Par contre pour la seconde direction, le choix des énergies, les critères de choix sont loin d’être évidents:

- Faut-il tout miser sur le gaz, qui paraît avoir le vent en poupe ?

- Faut-il au contraire favoriser l’électrique, à cause de son appartenance aux sources renouvelables ?

- Faut-il renoncer définitivement au fuel domestique, et donc aussi au gazole ?

- Faut-il se convertir à la voiture électrique ou revenir à l’essence à cause de l’avenir des biocarburants ?

- Faut-il adopter le bois-énergie, et dans quelles proportions ?

- Faut-il aller vers le photovoltaïque, malgré son faible rendement ?

- Etc…

Dans ce domaine le citoyen se trouve livré à lui-même et manque de directives à long terme claires de la part de l’Etat, notamment sur les politiques tarifaires, sur l’évolution des règlementations et de la fiscalité.

Donc là aussi le citoyen voit son rôle limité par manque de visibilité, car trop de choix tue le choix.

Le consommateur se voit alors investi d’une responsabilité qu’il n’est pas préparé à exercé, et se demande parfois ce qu’on attend de lui dans ce débat.

Lui laisser entendre qu’il peut avoir un pouvoir de décision sur les grands choix comme le Nucléaire ou les gaz de schiste est une supercherie, ses choix dans ces domaines ne pouvant être qu’idéologiques, eu égard à sa méconnaissance bien normale du fond du problème.

Or une discussion nationale sur des choix idéologiques ne peut déboucher sur rien de bien constructif, sinon sur un clivage de plus.

Qu’on en vienne donc rapidement au projet de loi sur la transition énergétique, qui donnera enfin une base concrète de discussion plutôt que de continuer à disserter sur la queue de la comète.

Repost 0
4 juin 2013 2 04 /06 /juin /2013 11:36

04/06/2013

Après avoir connu quasiment un siècle de prospérité sans remise en question, l’Automobile est rattrapée par la crise.

Dans cette crise l’automobile est concernée par plusieurs aspects:

- Crise pétrolière.

La pénurie de pétrole conventionnel n’est pas encore d’actualité, mais les réserves facilement accessibles s’épuisent. De nouvelles réserves sont mises en exploitation, mais les moyens d’accès compliqués et onéreux induisent une envolée du cours de la sainte huile.

Ces nouvelles réserves n’étant pas elles-mêmes inépuisables, la probabilité d’une pénurie n’est plus une menace fantôme, seule la date de l’échéance reste incertaine.

Après les soubresauts dus à la crise financière de 2008, le cours du Brent, autour de 100 US$, a repris sa course lentement ascendante.

Cette relative modération de la hausse n’est que provisoire, cette accalmie est due en partie à la crise qui modère la demande, et en partie à l’exploitation des gaz de roche mère qui modifie l’environnement concurrentiel.

La remontée des cours reprendra à la moindre éclaircie, le carburant deviendra alors une denrée de luxe dont il faudra user avec parcimonie.

Le monde de l’automobile ne peut plus ignorer cette menace et se doit de réfléchir à l’après-pétrole, et apprendre à gérer un carburant cher.

Les ressources futures en biocarburants ne suffiront pas à remplacer les carburants fossiles au niveau actuel de consommation.

Certes, les pompes à carburants ne fermeront pas avant longtemps, mais l’envolée des prix pèsera très lourd sur les faibles revenus.

Notre concept automobile, vieux de cent ans, doit être réformé si nous voulons éviter l’impasse énergétique.

Il s’agit non seulement de repenser la voiture, mais également la façon de l’utiliser.

- Crise de la balance du commerce extérieur.

Aujourd’hui la France, dépourvue de ressources pétrolières, achète à l’étranger la quasi totalité de ses besoins, plombant le budget des importations de plusieurs dizaines de milliards par an. Une saignée qui ira augmentant avec les prix de marché du Brent.

Ceci ne doit plus durer.

Il est impératif de prendre des mesures visant à réduire drastiquement notre consommation de produits pétroliers notamment dans le secteur des transports.

Ceci passe autre autres par une mise à la diète des véhicules qui sillonnent nos routes, ce qui implique de reconsidérer la motorisation de nos engins.

- Crise économique.

La crise que nous vivons est structurelle et plus personne ne croit à la survenue d’un « miracle économique » qui nous ferait retrouver la conjoncture des trente glorieuses.

Nous allons devoir inventer un nouveau modèle économique compatible avec les règles du village planétaire, et envisager de renoncer à vivre au-dessus de nos moyens.

Le citoyen ressent directement la crise par la baisse de son pouvoir d’achat, quand ce n’est pas la disparition des ses revenus, et il découvre qu’il y a des urgences plus impérieuses que de changer sa voiture.

Désormais l’automobiliste lambda n’a plus les moyens d’entretenir une automobile qui lui coûtera la moitié d’un loyer.

Il faudra lui fournir un véhicule raisonnable, simple, fiable, économique, dont les performances seront en rapport avec un usage utilitaire et non pas avec la recherche d’exacerbation de l’égo d’un conducteur mégalomane.

(Il suffit de parcourir les magasines spécialisés pour comprendre de quoi nous voulons parler).

- Crise de la règlementation et de la fiscalité.

Le défilé des normes anti-pollution qui rendent obsolète une voiture de cinq ans d’âge, la menace de rejeter hors des villes des véhicules non conformes à la dernière norme, le tango des carburants qui induit un choix impossible entre super et gazole, La TVA sur le Diesel qui joue l’arlésienne, et bien entendu le prix du carburant et des péages, auxquels il faut ajouter les radars perçus davantage comme des pompes à phynances que comme instruments de sécurité, tout cela induit chez l’usager une réaction de méfiance.

En attendant d’y voir plus clair il prolonge la vie de sa voiture et déserte les concessions.

Il est temps d’apporter de la clarté dans tout çà et d’offrir à l’usager une perspective stable qui lui permette une gestion en bon père de famille.

- Crise écologique.

Inutile d’en rajouter, tout le monde connaît l’impact des transports routiers sur l’environnement: Emissions de CO2 , oxydes d’Azote, et nanoparticules.

La lutte contre ces nuisances se traduit par l’obligation de respecter des normes de plus en plus sévères, ce qui exige des constructeurs des prouesses technologiques à la limite de la faisabilité.

Les voitures deviennent des objets de haute technologie à la fiabilité douteuse.

- Crise conceptuelle.

Pendant un siècle, l’automobile, en plus de son rôle utilitaire, a été investie de la mission d’exprimer le statut social de son propriétaire.

C’est ainsi que, alors que le code de la route n’autorise pas des vitesses supérieures à 130 kmh (et peut-être moins bientôt), les constructeurs continuent de proposer des véhicules capables de rouler jusqu’à 200 kmh, voire plus, uniquement pour satisfaire l’égo des clients, ce qui exige des technologies et des solutions mécaniques très onéreuses.

Compte tenu des limitations de vitesse imposées, ces merveilleuses machines sont utilisées au tiers de leurs possibilités, dans des conditions de rendement déplorable qui se répercutent sur la consommation.

Il faudra peut-être se demander s’il est bien raisonnable de continuer dans cette voie.

- Crise technologique.

Pendant un siècle la structure d’une automobile est restée immuable. L’introduction de l’électronique dans les années soixante-dix a permis d’améliorer l’efficacité des différentes composantes mécaniques, mais aussi d’introduire des gadgets dont l’utilité n’est pas toujours évidente, sauf à augmenter le prix de vente.

La nécessité de préparer l’après pétrole induit l’obligation de remettre l’automobile sur la planche à dessin.

Il faut la redéfinir

- Dans ses fonctions et dans son rôle dans la cité et hors la cité.

- En fonction des futures sources d’énergie disponibles.

- En fonction des nouvelles données économiques.

- En fonction des impératifs environnementaux.

Les constructeurs et les usagers n’échapperont pas à ce nécessaire aggiornamento qui doit nous conduire à une autre conception du transport individuel, dont la part pourrait se réduire en faveur des transports collectifs et/ou partagés.

Jusqu’à présent l’Automobile et ses commodités ont grandement influencé l’organisation du territoire, comme les transports routiers ont influencé la vie économique, et que dire du transport aérien ?

Cette époque est révolue, l’Auto deviendra un service à la personne, et devra s’insérer dans un tissu économique et social au sein duquel l’énergie sera utilisée avec modération et sera devenue une denrée rare et chère.

Quel type d’automobile conviendra à cette nouvelle manière de vivre ?

Plusieurs décennies seront nécessaires pour mettre en œuvre un nouvel art de rouler en voiture.

Nous vivons aujourd’hui les prémisses de cette transition. Les constructeurs proposent diverses solutions, qui sont censées préfigurer l’avenir tout en se pliant aux infrastructures d’aujourd’hui. Ce grand écart n’est pas de nature à éclairer le futur pour l’usager, qui ne comprend pas très bien de quoi on lui parle.

Il a le choix entre un véhicule électrique et un véhicule classique essence ou diesel.

En électrique, il doit choisir entre:

- Un EV, voiture tout électrique, à utiliser sur des voies dépourvues de bornes de rechargement !

- Un HEV, voiture hybride dont l’autonomie électrique est limitée à deux kilomètres !

- Un PHEV, voiture hybride rechargeable à autonomie électrique améliorée, équipée d’une batterie de 300 kilogrammes, le poids de quatre personnes !

A ces choix, illisibles pour un non ingénieur, s’ajoutent d’autres offres comme un véhicule hybride à moteur diesel, au moment où l’OMS fait la chasse au diesel à cause des particules fines !

D’autres annonces, comme la pile à combustible, le moteur à Hydrogène, le moteur à air comprimé, rajoutent à la confusion.

A ce tableau technologique totalement opaque s’ajoute l’incertitude sur le coût du futur carburant électrique et notamment sur le montant de la TICPE qui ne manquera pas d’être appliquée.

Il est donc plus que temps d’offrir une perspective claire soutenue par des décisions volontaristes permettant au citoyen automobiliste de comprendre dans quel monde on veut l’emmener.

Faute d’un projet crédible porteur de confiance, la transition automobile s’effectuera dans le désordre pour le plus grand profit de quelques opportunistes toujours à l’affut des pigeons à plumer…

Repost 0
1 juin 2013 6 01 /06 /juin /2013 17:34

01/06/2013

La nécessité d’une transition énergétique est apparue aux pays développés comme la conséquence d’un double constat: D’une part la mise en évidence d’une composante anthropique dans le réchauffement de l’atmosphère, et d’autre part la perspective de l’épuisement des ressources fossiles d’énergie sur lesquelles reposent 80% des besoins de la Planète.

L’association de ces deux causes est porteuse d’une contradiction apparente:

La composante anthropique du réchauffement est due aux émissions de CO2 qui accompagnent l’utilisation des énergies fossiles. Donc lorsque ces énergies seront épuisées, la pollution disparaîtra d’elle-même.

Seul demeurera le problème du remplacement des énergies fossiles.

Hélas ce raisonnement simpliste ne vaut que dans l’hypothèse d’un épuisement à très court terme des réserves fossiles.

Or les plus récentes évaluations, dans les détails desquelles nous n’entrerons pas, font état de réserves encore considérables pour le trio charbon-pétrole-gaz naturel, auxquelles sont venues s’ajouter les gaz et huiles de roche mère, sans compter les hydrates de Méthane et les éventuelles ressources abiotiques qui, pour le moment, ne sont que des conjectures, mais qui intéressent beaucoup de monde.

Il a donc fallu se rendre à l’évidence: les émissions anthropiques de CO2 ne cesseront pas rapidement d’elles-mêmes faute de combustible.

Elles ne cesseront que si l’Homme décide de les faire cesser.

Il a pour cela deux possibilités:

La première consisterait en une décision d’arrêt de la production d’énergie à partir de ces sources fossiles. Proposition évidemment absurde car une telle décision (Et qui la prendrait ?) serait inapplicable et l’économie ne le supporterait pas sans une solution de remplacement qui n’existe pas encore aujourd’hui à l’échelle planétaire (Car il s’agit bien d’un problème planétaire et non pas d’une affaire de sous-préfecture).

La seconde consisterait à capter et enfouir le CO2 produit par les activités humaines, en espérant ainsi limiter la croissance de sa concentration dans l’atmosphère.

Cette seconde possibilité devient donc la seule envisageable puisque désormais, il faut en prendre son parti, les réserves de combustibles fossiles sont encore très importantes et elles seront utilisées jusqu’à la dernière goutte.

Le programme CSC (Capture et Séquestration du Carbone) devient donc LE SEUL recours contre l’augmentation dramatique du taux de CO2.

Or comme chacun peut le constater, ce projet de CSC ne passionne pas les foules, ni les industriels occidentaux qui n’y voient que l’occasion de dépenser beaucoup d’argent, donc de perdre en compétitivité par rapport à des concurrents plus laxistes.

D’autant plus que le lien entre le réchauffement climatique et les émissions anthropiques de CO2 reste contesté par une partie de l’opinion, y compris un certain nombre de décideurs de la planète, dont quelques-uns s’accommoderaient bien de deux ou trois degrés supplémentaires.

Sans compter l’opposition des associations de défense de l’environnement qui redoutent les conséquences catastrophiques d’une remontée accidentelle du CO2 enfoui.

Dans ce contexte peu enthousiasmant il ne nous reste plus qu’à regarder monter le taux de CO2 (qui vient de passer la barre des 400 ppm) et à recenser les dégâts climatiques afférents, chacun essayant d’y échapper dans un sauve-qui-peut général.

Faute de mieux nous allons donc appliquer une stratégie qui consiste à étaler dans le temps les quantités de CO2 auxquelles nous n’échapperons pas. Le résultat sera de réduire le taux de croissance de ce gaz, pour le conserver dans des limites gérables jusqu’à épuisement naturel, qui interviendra alors dans un ou deux siècles.

C’est la stratégie adoptée par les pays développés.

Elle aura peut-être le mérite, sinon de faire baisser le taux de CO2, du moins de ralentir sa croissance et ainsi de modérer les ardeurs du thermomètre.

Cette stratégie peut être mise en place grâce à plusieurs options, qui devront éventuellement être cumulées:

- La première repose sur les économies d’énergie, c’est celle qui est privilégiée car profitable économiquement à moyen terme, surtout pour les pays dépourvus de ressources fossiles locales. C’est en même temps une solution qui n’est contestée par personne, contrairement aux autres.

- La seconde option consiste à recourir au nucléaire, dépourvu d’émissions de CO2. Mais, augmenter la part du nucléaire dans le but de réduire celle des fossiles carbonés, c’est choisir de remplacer la peste par le choléra. Cette « solution » très impopulaire est cependant défendue par une partie de l’opinion et soutenue par le lobby de l’atome.

Et l’on connaît la puissance des lobbies…

Notre président ayant décidé de faire l’inverse, nous gardons confiance dans sa capacité d’imposer ses choix.

- La troisième voie est celle du développement des énergies propres, renouvelables, et sans carbone ou a Carbone recyclable ( ENR).

La liste en est connue, et elles sont déjà mises en œuvre. Certaines depuis longtemps comme l’hydraulique, la biomasse (bois énergie), ou la géothermie. Les autres sont plus récentes, comme le solaire et l’éolien.

Leur développement se poursuit cahin-caha avec plus ou moins de bonheur selon les régions et les intérêts locaux, sans aucune concertation planétaire.

- On peut évoquer une quatrième option qui, bien que du domaine de la semi-fiction aujourd’hui, pourra dans l’avenir constituer un apport essentiel si les espérance d’aujourd’hui son confirmées. Il s’agit de l’Hydrogène naturel, et de la voie LENR ( Low Energy Nuclear Reaction), auxquels il faut ajouter la fusion dans un futur lointain ( très lointain…).

La transition énergétique ne pourra être considérée comme achevée que lorsque les réserves fossiles carbonées seront épuisées ou devenues hors de prix, c’est-à-dire vers la fin du vingt-deuxième siècle.

Le taux de CO2 atmosphérique aura alors atteint une valeur probablement double de celle d’aujourd’hui .

Il existe cependant un espoir de raccourcir le délai de la transition.

C’est de faire en sorte que le coût d’usage des énergies renouvelables deviennent inférieur à celui des énergies fossiles carbonées et du nucléaire.

Par coûts d’usage nous entendons:

Les investissements.

Les coûts de production.

Les coûts de distribution.

Les coût de compensation de l’intermittence éventuelle.

Les coûts de l’adaptation des équipements industriels qui devront passer du fuel ou du gaz à l’électricité.

Le coût du démantèlement des installations.

Le coût du traitement des déchets éventuels.

Ce coût d’usage est le paramètre qui déterminera le point de basculement de la transition énergétique.

Pour atteindre cette parité il y a deux moyens:

Soit réduire le coût des renouvelables.

Soit augmenter celui des fossiles et du nucléaire.

Nous laissons au lecteur le soin de deviner quelle sera le moyen choisi…

Repost 0
29 mai 2013 3 29 /05 /mai /2013 10:41

29/05/2013

Parmi les milliers de propositions visant à économiser l’énergie, l’une d’elles attire l’attention par sa relative simplicité qu’on pourrait au premier abord prendre pour une galéjade, mais qui à la réflexion s’avère porteuse d’une véritable révolution.

Le Premier Ministre en a fait un objectif pour la transition énergétique.

C’est le développement d’une (vraie) voiture consommant seulement deux litres aux cent kilomètres.

Cette quantité de carburant correspond à un pouvoir énergétique (PCI) de 20 KWh environ qu’il s’agisse de super ou de gazole.

Or c’est précisément la quantité d’énergie contenue dans la batterie Lithium-ion qui équipe le dernier modèle Renault ZOE, la comparaison sera donc intéressante.

Cette voiture moyenne est équipée de pneumatiques spéciaux basse énergie et d’une batterie Lithium de 22 KWh, dont 20 KWh utilisables (La batterie ne doit jamais être complètement déchargée).

L’autonomie annoncée par le constructeur est de 100 à 150 km selon la saison (!) et le mode de conduite (Nous ne parlons pas ici de l’autonomie selon le cycle officiel NEDC, qui ne correspond pas du tout à une utilisation normale, et que d’ailleurs les constructeurs évitent de mettre en avant).

Cette voiture, qui consomme donc 20 KWh aux cent kilomètres, l’équivalent de deux litres de carburant, répond donc à l’objectif proposé, sauf qu’elle consomme de l’électricité et non pas du super ou du gazole.

L’objectif est de faire la même, mais fonctionnant avec le carburant habituel de nos pompes.

Pourquoi vouloir remplacer l’électricité par du carburant liquide ?

La réponse tient en un mot : L’autonomie.

C’est le point faible des véhicules électriques, aggravé par l’absence de réseau public de rechargement rapide.

La technologie fiabilisée actuelle des batteries au Lithium ne permet pas d’offrir plus d’une vingtaine de KWh pour un poids de 300 kg ( Batterie, support, unité de contrôle et gestion, renforts de suspension, etc…).

Il est impossible d’augmenter la capacité de la batterie sans surcharger la voiture au-delà de l’acceptable.

(De nombreux labos de recherches font état de nouvelles technologies de batteries très performantes, mais dont l’industrialisation éventuelle nécessitera plus de dix ans. Quant au réseau public de rechargement, le récent dépôt de bilan de la société Better Place suffit à montrer que son implantation nécessitera de longues années encore).

La voiture électrique reste pour ces raisons un véhicule citadin.

Pour sortir de cette impasse, les constructeurs se sont orientés vers la voiture hybride dans laquelle un moteur thermique vient relayer la batterie pour procurer l’autonomie nécessaire.

C’est une solution complexe, puisqu’elle fait appel à plusieurs moteurs ou générateurs, selon le concept:

- Un moteur électrique principal, utilisé en agglomération pour le mode « zéro émission ».

- Un moteur thermique plus ou moins puissant, utilisé en propulsion hors agglomération, éventuellement couplé au moteur électrique.

- Un alternateur générateur, entrainé par le moteur thermique, et utilisé pour recharger la batterie.

- Une batterie de capacité moyenne ( 5 à 10 KWh) pour assurer le fonctionnement électrique en ville.

A partir de ces éléments, plusieurs combinaisons sont possibles pour favoriser soit la puissance sur route, soit l’économie de carburant, soit l’autonomie.

L’idée étant de faire travailler ensemble l’électricité et les carburants liquides ( plus tard les biocarburants).

Ces véhicules existent déjà aujourd’hui, leur prix est élevé eu égard à la complexité et aux quantités produites.

Mais leur consommation de carburant est notablement supérieure à deux litres aux cent km, elle est plutôt de l’ordre de 4 à 5 litres.

Que faire alors pour se rapprocher de l’objectif ?

Sur un véhicule uniquement électrique comme la ZOE que nous avons prise pour référence de comparaison, le système de traction électrique bénéficie d’un excellent rendement, voisin de 85%, compte tenu de la récupération d’énergie au freinage. L’énergie disponible pour la traction est donc de 17 KWh environ.

Si l’on remplace le moteur électrique par un moteur thermique de conception actuelle, et la batterie Lithium-ion par un réservoir contenant 2 litres de carburant (Equivalent énergétique de 20 KWh), l’énergie disponible pour la propulsion sera seulement de 7 KWh en estimant le rendement moteur+transmission à 35%, ce qui est une valeur plutôt haute.

L’énergie disponible est donc divisée par 2,4 !!

Inutile d’être spécialiste pour comprendre que les performances de la voiture seront très dégradées, soit en accélération, soit en vitesse, soit en autonomie.

Pour atteindre l’objectif des 2 litres aux cent avec des performances équivalentes à celles de la ZOE électrique, il faut augmenter considérablement le rendement de la traction à moteur thermique, qui doit passer de 35% à 85%.

Ce qui est impossible selon l’état actuel de la technologie des moteurs thermiques, et confirmé par les thermodynamiciens.

Cependant il existe une marge importante pour l’amélioration du rendement, et passer de 35% à 50% serait déjà on grand progrès.

Les constructeurs travaillent dans trois directions:

La première voie consiste à utiliser des matériaux nouveaux, tester des cycles thermodynamiques différents, le recyclage des gaz d’échappement, la récupération de la chaleur dissipée (cogénération), le système de graissage, et bien sûr la gestion moteur, etc…

La seconde voie explore l’optimisation du système de transmission et les accessoires consommateurs d’énergie.

La troisième voie étudie l’opportunité de travailler à régime constant, le moteur thermique étant alors utilisé pour recharger la batterie, en conservant un moteur électrique pour la propulsion.

C’est un véhicule hybride mais dans lequel le moteur thermique n’est pas utilisé pour la propulsion.

En complément des travaux sur la motorisation, des modifications seront apportées à la carrosserie pour réduire le poids grâce aux matériaux nouveaux. Les pneumatiques feront également l’objet d’études pour réduire le frottement de roulement.

En complément de ces recherches technologiques on pourrait également se demander s’il n’est pas temps de se pencher sur les performances réellement nécessaires du véhicule du futur.

Hors autoroutes aucun véhicule n’est autorisé à dépasser la vitesse de 90 km/h. La limite de 130 km/h sur autoroutes sera probablement ramenée à 120 dans un avenir proche.

Il y a dans le respect de ces limitations un gisement d’économie de carburant que chacun a pu vérifier par lui-même.

Si la voiture à deux litres aux cent existe un jour, elle sera un engin de haute technologie qui réunira les avantages de l’électrique et du thermique. Son développement passera par des stades intermédiaires, pour aboutir à une coopération intelligente entre l’électricité renouvelable et les biocarburants du futur.

Il n’est pas interdit, dans une étape intermédiaire, de profiter des progrès du moteur thermique pour produire un véhicule classique thermique à consommation réduite ( 3 à 4 litres aux cent) et faible taux d’émissions et surtout d’un prix abordable.

La transition énergétique, c’est aussi cela.

Encore une affaire de compromis.

Repost 0
24 mai 2013 5 24 /05 /mai /2013 15:18

23/05/2013

Contrairement au trio Charbon-Pétrole-Gaz naturel, le nucléaire civil suscite des réactions passionnées que les décideurs politiques se doivent de prendre en compte dans l’élaboration d’une stratégie de transition énergétique.

Malgré son efficacité énergétique et son absence d’émission de CO2, le réacteur nucléaire porte en lui un potentiel de catastrophes dont sont exemptes les énergies traditionnelles, tant il est vrai qu’à côté des dégâts effrayants causés par l’irradiation des populations, les émanations de CO2 paraissent bien bénignes.

C’est donc sur ce fond de menace d’holocauste que se décidera l’opinion publique, si toutefois il advenait qu’on lui demande son avis…

Les industriels de la chose nucléaire évaluent les risques d’une installation en termes de probabilité d’accident, lesquels sont classés par ordre de gravité sur une échelle « INES ». Ils sont ainsi capables d’exhiber pour chaque INB ( Installation Nucléaire de Base) la probabilité que tel accident se produise dans tel délai et avec telle gravité.

La Science ne sait pas faire mieux.

Mais savoir par exemple que, sur cent cuves de réacteurs, une au moins d’entre elles se brisera en cas de LOCA ( Lost Of Coolant Accident) au cours d’une période de fonctionnement de 100 000 heures, cela n’avance pas à grand chose quant au risque qui concerne précisément LA centrale qui est près de chez moi, d’exploser demain matin et de contaminer toute une région.

Donc tout ceci ne signifie absolument rien pour les citoyens lambda, pour qui le MTBF (Mean Time Between Failures) évoque plutôt un mouvement féministe qu’un paramètre de fiabilité.

Pour le scientifique non plus d’ailleurs, car qui lui dira quelle est la valeur acceptable du MTBF, sinon son expérience statistique, laquelle est (heureusement) inexistante en matière de catastrophe nucléaire.

Pour apprécier le risque, le citoyen ne peut donc que se référer à des critères subjectifs, d’autant plus que, sauf exception, il ne possède pas les connaissances requises à l’interprétation des données scientifiques.

On parle alors de « risque ressenti ».

Les éléments d’appréciation dont il dispose sont ceux qui sont diffusés par les médias (sauf pour les citoyens spécialistes, qui ne sont pas concernés par ceci).

Ce qui souligne au passage l’extrême importance de l’information et de la Communication.

L’individu moyen ne peut pas ignorer les catastrophes de Tchernobyl et de Fukushima. Il a eu à connaître également des graves accidents de Three Mile Island, et la situation « border line » du Blayais. Il a entendu parler des cuves des réacteurs belges, de la vulnérabilité de la vielle dame de Fessenheim, des histoires confuses de corium et de nappes phréatiques, de groupes électrogènes de secours placés en zone inondable, d’alimentation électrique non sécurisée, de pompes primaires vulnérables à l’engorgement, de fissures des cuves sous revêtement, d’attaque des couvercles par l’acide borique, de « brèches » pouvant affecter les tuyaux, et autres évènements dont il n’a pas vraiment compris le sens et la portée.

On lui a longuement exposé le problème du traitement et du stockage des déchets; il en a retenu que les spécialistes n’ont pas de solution et que les générations futures ont du souci à se faire, en témoigne l’échec du stockage dans les mines de sel.

On lui a expliqué que grâce à la génération prochaine de réacteurs à neutrons rapides les déchets seront digérés et neutralisés, mais par ailleurs il a eu des informations alarmantes sur la dangerosité de ces nouvelles marmites.

Il a suivi dans les journaux et sur la toile les péripéties de Fukushima, les tromperies sur le nuage de Tchernobyl, les gabegies dans la gestion de Fukushima, les lacunes dans la gestion de NOS centrales, le problème de la sous-traitance, d’absence de récupérateurs de corium, la présence de radiers maigrichons sous certains réacteurs anciens, et bien entendu les péripéties d’un démantèlement qui s’avère une entreprise pharaonique et extrêmement dangereuse pour les générations futures.

S’il est d’âge mûr il a souvenance de Superphénix et s’interroge sur ASTRID, et sur ITER qui vont lui coûter un bras.

Ce faisant, il n’a plus qu’une confiance vacillante dans les déclarations des industriels ou du Gouvernement, et commence à craindre la mainmise de lobbies très puissants qui pourraient inciter à outrepasser les règles de sureté, au nom de la sacro-sainte rentabilité financière.

S’il a regardé la télé avant-hier soir, il a assisté à une magistrale présentation sur la catastrophe annoncée à propos du démantèlement et du stockage des déchets radioactifs, où on lui a subliminalement démontré que des centrales en fonctionnement sont finalement moins dangereuses qu’arrêtées, et que par conséquent il vaut mieux prolonger les vieilles cuves jusqu’à au moins soixante ans.

Même si on lui a toujours enseigné que c’est dans les vieux pots qu’on fait la meilleure soupe, il se méfie de cette soupe-là car il a gardé en mémoire les images des explosions des couvercles de quelques marmites nucléaires sous l’effet du feu de Zirconium. Tchernobyl et Fukushima ont beaucoup oeuvré pour cette publicité.

Au passage il a saisi que les fameuses « enceintes de confinement » ne confinent pas grand-chose en cas de perte de contrôle du refroidissement d’une cuve, et pire encore, que leur construction laisse parfois à désirer…

On l’a longtemps rassuré en lui affirmant que les cuves des réacteurs ne pouvaient pas se briser, alors que Tchernobyl et Fukushima sont la preuve du contraire.

Mais il a également compris que si l’on arrête le nucléaire il faudra le remplacer par des centrales thermiques, qu’on lui a par ailleurs présentées comme grandes émettrices de CO2 et autres polluants, ou par une forêt d’éoliennes envers lesquelles il ne développe aucun préjugé, à condition toutefois qu’elles ne soient pas installées près de chez lui.

C’est avec ce flux d’informations disparates et contradictoires que le citoyen doit se faire une idée afin d’adhérer à tel mouvement d’opinion plutôt qu’à tel autre.

S’il n’a pas réglé l’affaire à la hussarde en invoquant le principe de précaution, qui présente l’avantage indéniable de se dispenser de réflexion, il faut bien admettre que notre homme a des raisons d’être perplexe et que, faute de voir clair dans le flux d’informations dispensées ici et là, il soit tenté de construire son opinion sur des paramètres globalement contingents mais individuellement primordiaux comme l’éloignement de la plus proche centrale du lieu de sa résidence, et le sens des vents dominants, tant est grande la force du principe de NIMBA ( Not In My Backyard).

Il se peut aussi, à contrario, que l’attrait de la manne financière déversée par l’industriel radioactif aux alentours de ses installations n’emporte la décision des riverains, plus motivés par la pluie des euros qu’épouvantés par les flots de milli sieverts qui ont le tort d’être invisibles, sournois et parfaitement incompréhensibles du commun des mortels.

Il apparait ainsi que l’opinion du citoyen sur le sujet atomique est essentiellement assise sur un fond de méfiance diffuse, teintée d’intérêts personnels plus ou moins bien compris, et sur l’air du temps soufflé par les médias, quand ce n’est pas par quelques gourous plus ou moins politisés.

Le citoyen curieux (il y en a) a compris que la sureté nucléaire ne vaut que par les hommes chargés de l’appliquer, ce qui n’est pas non plus fait pour le rassurer.

Le grand débat national devra donc insister par une communication claire et convaincante sur le nucléaire civil, présenter les vrais enjeux de ce choix (ou de ce non choix), et surtout tout mettre en œuvre pour restaurer une certaine confiance non seulement dans la technologie, mais surtout dans les hommes à qui sont confiés nos destins et ceux de nos descendants.

Repost 0