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5 décembre 2014 5 05 /12 /décembre /2014 16:25

5 Décembre 2014

Tout constructeur de voitures se doit de proposer un véhicule hybride dans sa gamme, transition énergétique oblige.

Audi a donc sacrifié à ce « must » en sortant le modèle A1 e-Tron. Il s’agit d’un hybride « classique » dont la seule innovation est un prolongateur d’autonomie basé sur un moteur rotatif Wankel.

Caractéristiques principales:

- Moteur électrique de traction de 75 kW ( Une telle marque ne pouvait pas apposer son logo sur un engin de moins de 100 CV)

- batterie de 12 kWh.

- Prolongateur d’autonomie de 15 kW.

L’ensemble peut être assimilé à un Lion: il court vite, mais pas loin.

On ne peut pas proposer à la fois des accélérations dignes d’une Audi, et une endurance de chameau. L’autonomie électrique annoncée est de 50 km, à condition que la voiture soit conduite par Grand’mère.

Le prolongateur d’autonomie de 15 kW permet de recharger la batterie en une heure (!) pour parcourir 50 km supplémentaires. En somme, une progression par bonds de 50 km avec une heure d’arrêt entre chaque bond !

Il est évident que ce programme ne convient pas du tout à l’acheteur d’une Audi qui ne s’attend pas à devoir faire une pause d’une heure tous les 50 km alors qu’on lui a vendu une auto capable d’accélérer de 0 à 100 km/h en quelques secondes !!

Aussi il a fallu revoir la copie, ce qui a conduit au nouveau modèle baptisé A1 Dual-mode Hybride, un cocktail très différent:

- Moteur électrique encore plus puissant: 85 kW.

- Batterie plus grosse: 17,4 kWh.

- Prolongateur d’autonomie remplacé par un « vrai » moteur thermique de 95 kW ( 130 CV).

Le moteur électrique plus « punchy » permet, grâce à une batterie un peu plus musclée, d’obtenir les performances requises par les amateurs d’accélérations, l’autonomie n’est guère meilleure.

Le moteur thermique peut être couplé aux roues et propulser la voiture lorsque la batterie est vide. On peut même coupler les deux moteurs pour obtenir un surcroît momentané de puissance enfin digne du logo Audi.

Il s'agit donc d'une voiture "ordinaire" avec un moteur thermique de 130 CV, capable de rouler électrique quelques dizaines de km.

Le premier modèle est dans l’esprit « transition énergétique », le second modèle revient dans l’esprit « Top gear », à des années lumière du modèle de sobriété énergétique souhaité qu’il nous est proposé de suivre pour assurer le salut de la planète.

Ne serait-ce pas simplement de la schizophrénie ?

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3 décembre 2014 3 03 /12 /décembre /2014 16:23

3 Décembre 2014

Depuis un siècle, l’accès illimité aux carburants pétroliers, pour un coût encore gérable, a contribué à la création d’un modèle économique dans lequel l’automobile occupe un rôle central.

Si pour certains la voiture est un moyen de transport, pour une grosse majorité elle est beaucoup plus que cela. Signe extérieur ô combien visible, elle véhicule l’image de l’égo, elle prétend traduire le standing, elle montre la mode comme un costume, elle est une prothèse, un substitut de puissance perdue, un moyen de séduction, une protection contre un monde extérieur agressif, un positionnement social, et beaucoup d’autres choses.

On ne s’étonne donc plus de constater l’écart extravagant entre les performances d’une voiture et l’usage que le code de la route et le bon sens autorisent.

Alors qu’en France aucun véhicule particulier n’est censé dépasser la vitesse de 130 km/h, les catalogues des constructeurs offrent des véhicules qui, tous, absolument tous même les « bas de gamme » , sont capables de vitesses très supérieures à cette limite. Certains peuvent même rouler à deux fois la vitesse limite absolue imposée !

Nos véhicules sont donc conçus pour des vitesses qu’ils n’atteindront jamais et conséquemment sont équipés de moteurs dont la puissance est démesurée par rapport aux besoins réels.

Par exemple la Peugeot 308 essence contient un moteur de 205 CV ( 150 kW) et affiche une vitesse max de 235 km/h ! Véhicule bien évidemment conçu pour tout autre chose que le transport de personnes dans le respect du code de la route et des autres usagers. Et tous les concurrents adoptent la même approche.

Cette folie collective témoigne du statut conféré à la voiture, dont la puissance motrice est supposée suppléer celle du conducteur et lui conférer pour un instant le sentiment exaltant d’être le maître de la route, alors qu’il n’en est le plus souvent que la victime.

La campagne pour la réduction de consommation d’énergie concerne directement l’automobile. Il est peut-être temps de mettre un frein à la course à la puissance et à la vitesse, au demeurant parfaitement inutiles sur un réseau hyper contrôlé, et de regarder la voiture comme un moyen de transport familial et non plus comme un gadget pour adolescents attardés.

Mais au fait, quelle est la puissance « raisonnable » qui conviendrait à un usage « apaisé » sans pour autant faire de l’automobile un engin poussif peu réactif, paresseux dans les côtes et inadapté à la circulation sur autoroute ?

La puissance nécessaire pour propulser un véhicule donné est proportionnelle au cube de la vitesse (pour faire simple) et toutes choses égales par ailleurs.

Pour une vitesse max de 140 km/h par exemple, notre 308 pourrait se « contenter » d’un moteur de 43 CV ( 32 kW). Bien sûr il faut qu’une voiture ait un peu de « punch » et soit capable de monter les côtes. Pour cela il faudrait un peu plus de puissance, par exemple 50 kW ( # 70 CV) au lieu de 32 kW.

On imagine sans peine les économies de carburant et de coût qu’il serait possible de réaliser …Sans changer quoi que ce soit aux conditions de circulation de ce véhicule puisque 140 km/h c’est encore 10 km/h au-dessus de la limite absolue sur nos routes ( Il est même question d’abaisser cette limite à 120 km/h).

Ce mouvement vers plus de modération sera peut-être initié par la transition énergétique qui met l’accent d’abord sur les économies de carburant. Le projet de voiture à deux litres aux cent est bien clair sur ce point.

En effet, la conception des véhicules de transition Hybrides ou tout électriques doit tenir compte des possibilités de la technologie des batteries et des infrastructures nécessaires au rechargement: La capacité spécifique globale des batteries Lithium-ion pour l’automobile est actuellement de 100 Wh /kg, en tenant compte du poids des cellules, du contenant, des accessoires de mise en œuvre et de contrôle, et des pièces de renforcement de la carrosserie pour supporter le surpoids de la batterie. Pour une voiture tout électrique il n’est pas possible consacrer plus de 300 kg au poids de la batterie, ce qui limite sa capacité à 30 kWh. Le transfert de cette énergie vers les roues du véhicule se réalise avec un rendement de l’ordre de 85 %. L’énergie transférable est donc de 25,5 kWh environ avant épuisement de la batterie.

Une voiture de type Peugeot 308 a besoin de 25 KW pour rouler à 130 km/h. Si elle était équipée en tout électrique avec une batterie de 30 kWh son autonomie serait donc limitée à 1,2 h à cette vitesse, soit 156 km. ( On oublie la récupération de l’énergie à la décélération puisque sur autoroute on décélère très peu…).

On retrouve le même problème sur la Renault ZOE, tout électrique équipée d’une batterie de 22 kWh, dont 20 kWh utilisables. Elle a besoin également d’environ 25 kW pour rouler à 130 km/h, son autonomie à cette vitesse sera donc de 50 minutes, soit 108 km. Le constructeur précise d’ailleurs que sur autoroute l’autonomie « peut » être inférieure à 100 km. Ceci est peut-être également dû à la puissance « excessive » du moteur électrique ( 65 kW ) qui incite le conducteur à garder ses vieux réflexes.

Entre parenthèses, ceci démontre s’il en était besoin que la voiture tout électrique n’est pas un véhicule routier. Elle le deviendra le jour où l’on pourra fabriquer l’électricité à bord avec une pile à combustible. Rendez-vous dans vingt ans.

Ce problème d’autonomie limitée par la capacité de la batterie a conduit les constructeurs à limiter la vitesse max de leurs autos électriques pour conserver une autonomie décente. Et donc de limiter également la puissance des moteurs électriques à la valeur que nous avons calculée plus haut, autour de 50 kW.

Et les utilisateurs ne s’en plaignent pas, ce qui prouve que 50 kW sont suffisants même sur autoroute.

Voici quelques exemples de puissance des moteurs électriques montés sur les hybrides/ électriques les plus répandus:

- TOYOTA Prius PHV: 60 kW

- VOLVO V60: 50 kW

- OPEL Ampéra: 63 kW

- MITSUBISHI Outlander: 60 kW

- RENAULT Zoe: 65 kW

- VOLKSWAGEN e-UP: 60 kW

Cette unanimité autour de 60 kW, imposée au départ par la faible capacité spécifique des batteries Lithium-ion, semble satisfaire la clientèle et pourrait devenir la norme même pour les voitures à moteurs thermiques. Ainsi l’automobile entrerait dans l’âge de raison après près d’un siècle d’insouciance.

A condition toutefois que les Biocarburants de deuxième et troisième génération ne viennent pas perturber cette tendance vertueuse en prenant simplement la suite des carburants pétroliers, sans apporter de contraintes imposant une limitation des performances des véhicules.

Auquel cas la Peugeot 308 et ses sœurs auront encore de beaux jours devant elles…

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28 novembre 2014 5 28 /11 /novembre /2014 16:28

28 Novembre 2014

La mobilisation continue et opiniâtre des scientifiques du GIEC a réussi à mobiliser l’attention du monde entier sur le problème du réchauffement climatique, et obtenu l’engagement des pays développés ( et quelques autres) sur un programme de réduction des émissions de gaz à effet de serre, entre autres.

Ces engagements commencent à donner ici et là quelques résultats encourageants autorisant un certain optimisme au sujet d’une amorce de transition énergétique visant à nous éviter un sort funeste.

Certes, la menace sans cesse brandie d’une grave crise des énergies fossiles n’est pas étrangère à l’intérêt porté aux énergies renouvelables, mais qu’importe les raisons profondes, seul le résultat compte.

Si cette croisade commence à porter ses fruits, on le doit surtout au fait que l’avertissement est venu d’en haut, c’est-à-dire de la communauté scientifique elle-même, tout au moins de la fraction qui a su se faire entendre en s’organisant au niveau mondial pour devenir un interlocuteur reconnu par la communauté des Etats.

Le GIEC est aujourd’hui une entité dont les avis sont pris au sérieux. ( A tort ou a raison diront certains, mais ceci est une autre histoire).

Par contre, la croisade contre le Nucléaire civil, vilipendé depuis des décennies par des opposants non dépourvus d’arguments solides, n’a jamais réussi à cristalliser l’intérêt de la communauté scientifique autour de ses thèmes. Cette croisade là reste une affaire d’opinions, dont l’expression diverse résulte en un brouhaha d’avis contradictoires nourris de la pâture médiatique dépourvue de fondements autres que politiques, voire idéologiques.

L’équivalent du GIEC n’existe pas pour promouvoir le retrait du nucléaire civil. S’il existe dorénavant une sorte de « taxe carbone », il n’est toujours pas question d’une quelconque taxe sur la pollution radioactive présente ou future.

Dans son dernier rapport, le GIEC a même reconnu l’électronucléaire comme énergie « propre » au sens de son absence d’émissions de CO2, tout en rappelant ses dangers, ce qui était la moindre des choses.

Les Etats peuvent donc, en toute mauvaise conscience, développer la politique industrielle de leur choix, incluant éventuellement le nucléaire civil, le charbon et les gaz de schiste. Et ils ne s’en privent pas.

437 réacteurs étaient en activité en 2012 de par le monde, pour une puissance totale de 360 Gigawatts, produisant 11,7% de l’électricité mondiale.

280 réacteurs ont plus de 21 ans, dont 150 âgés de plus de 31 ans. Si la France se « distingue » en produisant 75% de son électricité par l’électronucléaire, d’autres pays ne sont pas en reste: La Belgique, la Suède, la Finlande, l’Ukraine, la Hongrie, la Slovaquie, la Slovénie, produisent de 36 à 54% de leur électricité à partir du nucléaire.

Depuis l’accident de Fukushima, 8 nouveaux réacteurs ont été mis en service dans le monde: 1 au Pakistan, 3 en Chine, 1 en Iran, 1 en Russie et 2 en Corée du Sud. Un neuvième est sur le point d’arriver, c’est l’EPR de Flamanville.

Après la catastrophe de Fukushima l’Allemagne a décidé de sortir du nucléaire d’ici à 2022, et 8 réacteurs ont été arrêtés sur un total de 17. Cette décision a eu pour effet de mettre en évidence les difficultés d’une telle opération: pour remplacer la production des 8 réacteurs arrêtés l’Allemagne a du augmenter la production de ses centrales à charbon et donc le volume de ses émissions de CO2. Et ceci malgré une puissance installée conséquente en énergies renouvelables, hélas très intermittentes.

D’autre part le problème du démantèlement des 17 réacteurs condamnés reste entier et les évaluations des dépenses nécessaires au « retour à l’herbe » prennent une allure pharaonique si l’on y inclut le traitement et l’enfouissement des déchets en site géologique sécurisé sur le très long terme. Plusieurs centaines de milliards d’euros seront nécessaires, et il s’agit d’une dépense non productive ! ( Une évaluation cite le montant de 1 700 Milliards sur 30 ans !).

De son côté le Japon, qui avait arrêté 42 réacteurs après le désastre de 2011, a rencontré de gros problèmes énergétiques et financiers, et vient de décider de soutenir leur remise en production.

Ces fâcheuses « expériences » en vraie grandeur ont donné à réfléchir aux Etats sur l’opportunité d’adopter une politique de retrait du nucléaire « à la hussarde » sans en avoir au préalable pesé les inconvénients.

(Moralité: Il s’avère qu’il est plus facile de ne pas entrer dans le nucléaire que d’en sortir…)

Pendant la crise la vente continue:

C’est ainsi que 72 réacteurs sont actuellement en construction, et 100 à 200 autres sont planifiés ou annoncés pour d’ici à 2030 ( source AIEA).

La France achève de construire son premier réacteur EPR de 1 650 Mégawatts pour un coût aujourd’hui évalué à 8 Milliards d’euros.

L’énormité de la somme doit être nuancée en la rapportant à son impact sur le coût de l’énergie produite. La durée comptable d’amortissement de cet investissement est de 40 ans, bien que la durée de fonctionnement prévue soit de 60 ans. Chaque année ce réacteur produira environ 13 Milliards de KWh. Et chaque année le montant du remboursement de l’emprunt sera de 0,3 Md d’euros, dégressif . ( 0,2 Md de capital + 0,1 Md d’intérêts @ 1,5 %).

La charge de l’investissement sur le coût du KWh produit par ce réacteur sera donc de 2,3 centimes la première année, décroissant au fil des ans et nul au bout de 40 années, époque à laquelle l’amortissement sera réalisé alors que la production continuera encore pendant 20 ans.

C’est à première vue une excellente affaire, qui explique l’intérêt porté à la chose par un certain nombre d’états, d’autant plus que cette production échappera aux éventuelles pénalités Carbone, et surtout aux conséquences d’une crise des énergies fossiles.

Mais l’amortissement de l’investissement de départ n’est pas la seule composante du coût de production. Il faut ajouter bien d’autres dépenses:

- Les coûts d’exploitation, très supérieurs à ceux d’une centrale thermique en raison de la technologie très complexe et des règles techniques de sécurité sans commune mesure avec celles de l’industrie classique.

- Les coûts du combustible, couvrant la totalité du cycle depuis le minerai d’Uranium jusqu’au traitement du combustible usé et le stockage des résidus.

- les provisions pour le démantèlement des installations jusqu’au niveau de l’herbe. Ces provisions sont connues mais leur montant est largement sous-évalué selon tous les experts.

- Les coûts de la maintenance et du remplacement des composants usés.

- Les provisions destinées à couvrir les indemnisations suite à un accident nucléaire ( et qui peut évaluer justement leur valeur ?).

- Les provisions destinées à financer le stockage des déchets du démantèlement des réacteurs en fin de vie, complémentaire du démantèlement.

- Les dépenses de « consolidation » des réacteurs existants engagées pour être en conformité avec les injonctions des autorités de sureté nucléaire.

Après audition des industriels et contrôle des comptes, la Cour des Comptes a chiffré à 59,8 euros par MWh le coût de production de l’électricité nucléaire pour 2013, en augmentation de 20,6% par rapport à 2010.

Ces dépenses étant appelées à croître dans l’avenir, la Cour a estimé que d’ici à 2020 le prix public de l’électricité pourrait augmenter de 50%.

Le bas coût de l’électricité nucléaire est souvent cité comme argument en faveur de cette technologie. Voyons ce qu’il en est.

L’IEA ( International Energie Agency) publie annuellement le rapport WEO ( World Energy Outlook) duquel nous avons extrait les données actualisées sur les coûts de production par filières du secteur électrique:

- Nucléaire: 56 euro/MWh

- CCGT ( Combined Cycle Gas Turbine) : 57 euro/MWh ( moyenne 2010/2011)

- Eolien offshore: 102 euro/MWh

- Eolien terrestre: 73 euro/MWh

- Photovoltaïque: 150 euro/MWh

- Charbon: 63 euro/MWh

Il s’agit de coûts moyens mondiaux bien entendu.

L’hydraulique reste de très loin l’électricité la moins chère, mais sa capacité de production est limitée.

Pour la cas particulier de la France, rappelons que la Cour des Comptes a retenu 60 euro/MWh environ pour l’électronucléaire national, ce qui est très peu différent des chiffre de l’IEA ( 7%).

Donc rien ne permet d’affirmer qu’une centrale nucléaire produit moins cher qu’une centrale à gaz moderne.

Encore un mythe démythifié.

Il reste en faveur du nucléaire quelques arguments:

- L’absence d’émission de gaz à effet de serre.

- Un coût de production très inférieur à celui des énergies éolienne et photovoltaïque.

- Une production continue sans intermittence.

- Des capacités de production de base considérables par rapport aux énergies renouvelables « classiques » .

- L’utilisation d’une source d’énergie indépendante du pétrole, du Gaz ou du charbon.

- La perspective d’une évolution technologique vers la surgénération et le traitement des déchets de haute activité.

Nous avons donc sur l’un des plateaux de la balance des « qualités » concrètes et mesurables; sur l’autre plateau nous avons des risques (Accidents nucléaires, dissémination, pollution à long terme) qui se mesurent en termes de probabilités.

D’un côté des certitudes, de l’autre des probabilités.

Aujourd’hui les certitudes de gain semblent l’emporter sur les probabilités de désastre.

Qui peut dire de quoi demain sera fait ?

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23 novembre 2014 7 23 /11 /novembre /2014 19:00

23 Novembre 2014

L’Homme se chauffe au bois depuis de nombreux siècles.

En France la consommation énergétique annuelle de bois de chauffage est estimée à près de 90 TWh, relativement stable, soit 16% de la consommation résidentiel-tertiaire pour le secteur chauffage-climatisation.

Le grand battage de la transition énergétique a remis le bois à la mode: Source d’énergie renouvelable à Carbone recyclable, disponible en France en abondance ( la forêt couvre 30% du territoire), exempt de TICPE et jouissant (encore) d’une TVA réduite et d’une image écologique inoxydable, que demander de plus ?

Côté prix la situation est plus contrastée.

Notre référence sera le Gaz naturel, actuellement la moins chère des énergies de réseaux. Le prix du KWh de Gaz naturel est de 6,7 centimes TTC en comptant l’abonnement et les taxes ( Tarif domestique 2014 pour une consommation annuelle de 36 MWh ).

Le bois de chauffe se présente sous deux espèces: le bois-bûches et les Pellets ( granulés). ( Les bois de trituration, les résidus de scieries, ne concernent pas directement les applications domestiques).

Le prix du KWh de bois-bûches dépend de différents facteurs:

- Le conditionnement: Bûches de 1 m, 50 cm, 33 cm. Fendues ou non fendues.

- La quantité commandée: Nombre de Stères.

- Le transport ( distance).

- Le type de bois:

G1 ( Chêne, Charme, Hêtre,…)

G2 ( Châtaigner, Merisier, Acacia, fruitiers…)

G3 ( Résineux et feuillus tendres)

- Le taux d’humidité du bois:

H1 ( H < 20%)

H2 ( 20% < H < 35%)

H3 ( H > 35%)

- Et bien sûr le vendeur ( Contrairement aux énergies de réseaux, le bois ne bénéficie pas d’un tarif réglementé, il faut donc faire jouer la concurrence).

Les performances homologuées d’un appareil domestique labellisé « Flamme verte » ne sont garanties que sous condition de n’utiliser que du bois G1-H1.

Dans ce cas le pouvoir énergétique d’un stère est d’environ 2000 KWh (référence de la profession). Le prix du KWh dépend alors directement du prix du stère: Entre zéro pour du bois récolté dans la propriété, et 4,7 centimes pour du bois G1-H1 livré en bûches fendues de 33 cm en zone urbaine par quantité de 3 Stères ( Il s’agit alors du prix maximum de 94 euro/stère pratiqué en 2014).

Par rapport au prix du gaz naturel, et pour une quantité d’énergie équivalente, le bois-bûche est donc au minimum 30 % moins cher, et jusqu’à 50 % moins cher pour des livraisons en bûches de 1m en quantité de 10 ou 12 Stères sur des courtes distances et/ou dans des zones géographiques favorisées.

Le tarif des pellets pour l’hiver 2014 est annoncé à 345 euros/tonne pour des livraisons de 3 à 5 tonnes. Le PCI des pellets bien secs étant de 4,9 KWh/ Kg, le prix du KWh s’établit à 7 euros, légèrement supérieur à celui du gaz naturel, avec en plus les problèmes de stockage des pellets qui exigent un local dédié avec une atmosphère parfaitement sèche, ventilée et protégée contre les risques d’incendie.

Le bois-bûches est donc, de très loin, la source d’énergie la moins chère.

Payer l’énergie moins cher est une chose, savoir comment on utilise cette énergie est une autre chose. Il est essentiel de voir comment cette énergie est transformée en chaleur, et comment cette chaleur est distribuée dans le bâtiment.

Dans un chauffage central, comportant par exemple une chaudière à condensation, le rendement atteint 95%, voire même 105% grâce à la récupération d’une partie de la chaleur latente de la vapeur d’eau de combustion. Cette chaleur est distribuée ( répartie) grâce à plusieurs points de chauffe (radiateurs) et la température est régulée par un thermostat. La puissance de chauffe est elle-même éventuellement ajustée par anticipation des variations de température atmosphérique. Les conditions de confort sont alors optimales.

Ceci reste vrai quel que soit le combustible: Gaz naturel, Fuel, bois-pellets.

Dans les conditions de prix actuelles du gaz naturel et du bois-pellets, il n’y a donc aucun intérêt à changer pour le bois-pellets, dont l’emploi est plus compliqué .

Oublions le Fuel, trop polluant et trop cher.

Si l’on considère non plus un chauffage central, mais un appareil de chauffage unique placé dans le logement ( Poêle ou insert), l’évaluation économique est différente: Sauf à construire la maison autour du poêle, la chaleur d’un unique appareil sera très mal distribuée dans les différentes pièces et il faudra renoncer au confort du chauffage central. Il fera trop chaud dans la pièce où est installé le poêle ( pièce principale) et il fera froid dans « les pièces du fond » pour lesquelles un chauffage d’appoint sera souvent nécessaire à certaines heures.

De plus, pour éviter une surchauffe insupportable de la pièce principale, il ne sera pas possible de délivrer une puissance égale à celle de la chaudière de chauffage central. Globalement donc on économisera sur le prix d’achat de l’énergie bois, et sur la puissance de chauffe, mais au détriment d’un confort moindre causé par une chaleur très irrégulièrement distribuée et une température moyenne plus faible.

L’exemple suivant permet de positionner les besoins en chauffage bois en remplacement d’un chauffage central à gaz par un poêle.

Considérons le cas d’une habitation qui demande une puissance de chauffage de 10 KW pour une température extérieure de - 10°C et pour une ambiante de +19°C dans toutes les pièces. ( Chaudière de 24 KW au gaz fonctionnant avec un rendement de 75% et avec un diagramme de 60% ON et 40% OFF.). La consommation est alors de 29 m3 de gaz par 24 heures ( pour 11,05 KWh / m3, Réseau GDF région Nord). Il s’agit de conditions hivernales relativement sévères.

On désire remplacer ce chauffage central à gaz par un poêle à bûches.

Le bois utilisé est supposé de bonne qualité: Classe H1, Humidité <20%, PCI = 4 KWh/Kg. Pour fournir une puissance de chauffe de 10 KW , il faudra donc brûler environ 3,6 Kg de bois par heure, soit 86 Kg par jour, en supposant une utilisation optimale permettant le meilleur rendement ( # 70%).

Il s’agit donc d’enfourner 30 à 35 bûches de 2 à 3 Kg en 24 heures! (En supposant un rendement constant de 70%, ce qui est loin d’être le cas avec un poêle à bois qui fonctionne rarement à ses conditions nominales).

Peu d’usagers accepteraient une telle corvée de bois, surtout les personnes âgées peu aptes à manipuler plusieurs tonnes de bois annuellement.

Mais ( heureusement), avec une telle puissance, la chaleur serait intenable dans la pièce où de trouve l’appareil, et il ferait à peine tiède dans les « pièces du fond ». Là où la chaudière fournirait 10 KW répartis dans toutes les pièces, on sera obligé de limiter la puissance du poêle à 6 ou 7 KW, voire moins, pour éviter une surchauffe de la pièce principale.

Là où la consommation annuelle s’élevait à 36 MWh avec une chaudière à gaz dans notre exemple, elle ne sera que d’une douzaine de stères avec un poêle à bois, soit 24 MWh environ, auxquels il faudra ajouter 2 ou 3 MWh de chauffage d’appoint électrique.

Une première économie se situe donc au niveau de la réduction de la puissance de chauffe tout simplement pour éviter d’avoir trop chaud dans la pièce où se trouve le poêle ! La deuxième économie réside dans le prix du bois-bûche.

Dans notre exemple de chauffage central avec chaudière à Gaz la consommation annuelle constatée atteint 36 MWh, pour une facture de 2400 euros, soit 6,7 centimes le KWh toutes taxes et contributions comprises.

La même maison, « chauffée » par un poêle à bois, se contentera de 12 stères représentant 24 MWh, pour un confort évidemment inférieur puisque la chaleur est très mal répartie et en moyenne plus faible. Il faudra ajouter 2 ou 3 MWh de chauffage d’appoint électrique. Le coût annuel dépend alors bien sûr du prix d’achat d’un stère. Pour 100 euro/stère ( 5 centimes le KWh), la dépense annuelle sera de 1250 euros TTC en comptant le chauffage d’appoint électrique qui intervient sporadiquement.

L’économie est donc réelle, près de 50%, due pour moitié au moindre coût de l’énergie bois et pour une autre moitié à l’impossibilité de chauffer toutes les pièces sans faire cuire les occupants de la pièces principale ! La température moyenne de la maison sera inférieure de un ou deux degrés par rapport à la version chauffage central. Un chauffage d’appoint sera nécessaire pour les salles d’eau et les chambres d’enfants.

Dans le chauffage au bois-bûche il ne faut pas sous-estimer la manipulation du combustible. Dans notre exemple utilisant annuellement 12 stères ( ce qui est une quantité relativement modeste), l’usager devra transporter plus de six tonnes et demi de bois depuis le lieu de stockage jusqu’à l’appareil. Cet exercice nécessite une condition physique satisfaisante, surtout si le lieu de stockage est à l’extérieur et/ou accessible par un escalier.

Le choix d’un chauffage au bois-bûche dans un poêle est donc le garant d’une économie substantielle, à condition de satisfaire à certaines conditions:

- Se satisfaire d’un certain inconfort ( température moyenne plus faible et chaleur irrégulière).

- Disposer de l’espace suffisant pour stocker au moins cinq ou six stères dans de bonnes conditions d’aération.

- Disposer de l’emplacement suffisant et libre pour les livraisons par camion sans encombrer la voie publique ( trois tonnes de bûches déversées sur la voie publique, çà fait désordre…).

- Jouir d’une condition physique satisfaisante permettant la manipulation d’une dizaine de tonnes de bûches chaque hiver ( double manipulation: une fois pour rentrer le bois, une fois pour transporter les bûches vers le poêle).

- Accepter de se lever la nuit pour recharger le poêle si l’on souhaite conserver une température décente.

- Penser à installer un chauffe-eau éventuellement solaire pour l’ECS.

- Accepter de prendre les dispositions nécessaires pour isoler les zones sensibles au gel, pour éviter les dégâts en cas d’absence prolongée hivernale ( Vacances aux Seychelles, séjour au ski, etc…).

- Accepter de limiter les absences sous peine de rentrer dans une maison glaciale sans chauffage depuis plusieurs jours.

- Pouvoir suppléer à l’indisposition du ou des « porteurs de bûches » pour cause de maladie ou d’incapacité temporaire.

On aura compris que le poêle à bois tout seul est incapable d’assumer les obligations d’un chauffage moderne digne de ce nom, sauf à accepter de revenir à des conditions de vie du XIXè siècle. Sa vocation est plutôt de servir d’appoint à un bon vieux chauffage central qui assurera les prestations de fond, particulièrement en périodes de grands froids, et notamment pour produire l’eau chaude sanitaire.

Le poêle conviendra aux demi-saisons où il apportera un « air de feu » pour les soirées un peu fraîches.

Pour conclure:

- Le bois-bûches dans un poêle moderne, c’est rustique et bon marché, mais il ne faut pas sous-estimer les inconvénients listés plus haut, ni en attendre les mêmes services que ceux que procure un chauffage central. Les deux sont complémentaires, comme avec une pompe à chaleur.

- le bois-pellets, c’est aussi cher que le gaz et le stockage est délicat, donc intéressant seulement en zones non desservies par le gaz de réseau. Mais cela peut changer dans l’avenir en fonction de l’évolution des prix du Gaz et du bois en granulés.

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17 novembre 2014 1 17 /11 /novembre /2014 19:42

17 Novembre 2014

La perspective d’épuisement des énergies fossiles induit la nécessité de se projeter dans un temps où elles auront effectivement disparu, même si ce temps est encore perçu comme lointain.

La menace du changement climatique lié au réchauffement a créé une urgence qui outrepasse celle de l’épuisement du pétrole. Désormais l’urgence est de réduire nos émissions de CO2 sans attendre la survenue de la crise pétrolière.

Pour les transports l’alternative paraît simple:

Nous devons soit faire disparaître le carbone émis par les combustibles fossiles ( Capture et séquestration du carbone) , soit renoncer à ces combustibles.

La première option nécessite de lourdes infrastructures et convient aux installations fixes situées à proximité des sites d’enfouissement. Elle ne peut être mise en œuvre dans les transports.

La seconde option comporte deux voies:

- La voie des carburants alternatifs, qui peuvent se substituer aux carburants fossiles, et constituent une solution optimale pour les transports puisqu’elle n’exige aucune remise en question des technologies existantes.

- La voie de l’électricité verte, dont la mise en œuvre est contrariée par le problème séculaire du stockage de l’énergie électrique.

Les nombreux modèles de véhicules électriques ou hybrides mis sur le marché ont mis en évidence la nécessité d’associer l’électricité et les carburants liquides afin de mettre en commun les avantages des deux technologies.

Les biocarburants de première génération existe déjà. Le programme Européen de réduction des émissions de CO2 dans les transports inclut l’introduction d’une part de Biocarburants dans les carburants pétroliers. Le Bioéthanol et le Biodiésel, déjà largement utilisés dans certains pays, ont donc été introduits en Europe pour satisfaire les exigences de Bruxelles ( entre autres ). Le SP 95- E10 contient 10% d’éthanol, et le E85 en contient de 65 à 85%. Son utilisation nécessite une modification de la gestion des moteurs, certains modèles ( dits « Flexfuel ») sont compatibles avec tous les types de carburants. Le biodiesel, ou Diester, est également largement répandu.

Les objectifs Européens étaient d’atteindre en 2020 une proportion de 10% d’énergies renouvelables dans les transports. Mais ces nouveaux carburants sont produits à partir de la masse végétale comestible et constituent donc une concurrence pour l’alimentation humaine. En conséquence, l’ONU a émis des souhaits de voir réduite la part des agro carburants de première génération en attendant la mise au point des générations 2 et 3, et l’Europe a ramené à 5% l’objectif initialement fixé à 10% .

Ce coup d’arrêt renforce l’intérêt pour les Biocarburants de seconde génération qui se trouvent ainsi sur le devant de la scène, et vont bénéficier à n’en pas douter du financement de tous les projets afin d’accélérer les phases pilotes pour atteindre rapidement la phase industrielle. Une centaine d’usines pilotes de par le monde développent des processus de seconde génération depuis une dizaine d’années.

Selon IFPEN ( Voir Panorama 2014 « Tour d’horizon des filières biocarburants ») la phase industrielle pourrait démarrer dès 2015 pour proposer à l’horizon 2020 une solution crédible de substitution progressive des carburants fossiles.

La transition énergétique dans les transports pourra donc faire appel à plusieurs solutions énergétiques renouvelables:

- L’électricité, avec les problèmes connus de batteries, d’autonomie, de poids, d’infrastructures de rechargement et de stockage. De plus la technologie doit être modifiée de façon importante et l’adaptation aux poids lourds reste problématique.

- Le gaz obtenu à partir de la biomasse, ou l’Hydrogène obtenu par électrolyse à partir de l’électricité renouvelable. Ces techniques, déjà utilisées à faible échelle, peuvent être une solution de volume.

- Les biocarburants liquides de deuxième et troisième génération, qui ne nécessitent aucun changement technologique significatif et peuvent être distribués par les structures existantes.

Les projections du marché de l’énergie pour 2050 et au-delà font apparaître une part de plus en plus importante de l’électricité dans le mix énergétique, jusqu‘à 60% voire davantage. Les énergies renouvelables productrices d’électricité ( Hydraulique, Eolien, Solaire photovoltaïque et à concentration) ne pourront pas fournir ce besoin si, en plus, elles doivent supporter les besoins des transports, surtout si la part du nucléaire est en retrait.

Il paraît alors raisonnable de considérer que le secteur des transports sera amené à utiliser essentiellement les Biocarburants sous forme de gaz ou de liquide, le liquide paraissant de loin la meilleure alternative au plan technologique. On peut dès lors prévoir l’introduction de ces nouveaux carburants à l’horizon 2020 en Europe, si les conditions de compétitivité sont réunies.

La demande de carburants verts ( Electricité, Gaz, bioéthanol, biodiesel) par rapport aux carburants pétroliers dépendra à la fois des prix de marché de chacun, de la réglementation antipollution, de la limitation des émissions de Carbone, des mesures incitatives et/ou contraignantes, de la taxation différentielle, et du coût relatif des véhicules équipés pour tel ou tel carburant.

Même si l’évolution de ces facteurs est aujourd’hui peu prévisible, on peut souligner l’adéquation qui existe entre les différentes sources d’énergie verte et certaines applications:

- l’électricité pour les applications dites « spécifiques »:

Eclairage, signalisation, ventilation, robotique, véhicules en sites propres, engins de chantiers, machines-outils, communications, chemins-de-fer, Procédés électrolytiques, Soudure à l’arc, Régulations, Domotique, Electroménager, Servomécanismes, automates, tramways, radio-télévision, Vidéo, actionneurs, outillage, détection, conduites de processus, pompes à chaleur, etc, etc…

- Le gaz pour les applications de chaleur haute et basse température:

Chauffage des bâtiments, cuisson, Fours, Serres, Forges, cimenteries, etc…conjointement avec la biomasse sous forme de copeaux et de granulés, et la Géothermie.

- Les biocarburants liquides pour les transports.

Cette complémentarité « naturelle » n’exclut pas les exceptions, voire les cohabitations comme dans la voiture hybride, qui fonctionnera à l’électricité en site propre urbain et à l’éthanol ou au biodiesel hors des agglomérations.

Mais chacun aura remarqué que la fin annoncée du pétrole est comme l’Arlésienne, on en parle beaucoup mais on ne la voit jamais. Les milieux « autorisés » s’accordent pour exclure l’occurrence d'un début de pénurie avant 2050, et l’arrivée des gaz de roches mères n’est pas de nature à précipiter la crise d’énergies fossiles.

Sans réglementation orientée volontariste, les carburants fossiles peuvent donc très bien représenter encore une part importante en 2030, voire même en 2050.

Les obstacles à la mise en œuvre de la transition énergétique dans les transports sont donc moins les difficultés techniques de développement des carburants alternatifs que la persistance des produits pétroliers qui demeurent disponibles en quantités illimitées et pour un coût encore gérable.

Ces obstacles ne peuvent être contournés que de deux manières:

- Convenir à l’échelon mondial, ou au moins régional, d’une réglementation drastique sur les émissions de Carbone non recyclable. En clair il s’agit de prendre au sérieux les avertissements du GIEC.

- Mettre sur le marché des carburants alternatifs à un coût compétitif.

Les deux démarches étant bien entendues complémentaires.

Les pouvoirs publics ont à leur disposition plusieurs leviers:

- La taxation, TICPE en France, qui permet de favoriser tel ou tel carburant.

- La réglementation, qui permet au contraire d’éliminer tel ou tel carburant.

- Le soutien au développement des carburants alternatifs. Le plan Industriel « Chimie verte et Biocarburants », l’un des 34 programmes pour la Nouvelle France Industrielle, a été validé le 2 Juillet 2014 et les Groupes de travail mis en place rendront leurs conclusions fin 2014 ou début 2015.

Les « ennemis complémentaires » Electricité et Biocarburants sont donc appelés à cohabiter et à unir leurs efforts pour repousser le pétrole au fond du trou avant le point de non retour.

Il nous reste à espérer que ce combat ultime ne sera pas une charge contre des moulins à vent.

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12 novembre 2014 3 12 /11 /novembre /2014 16:18

12 Novembre 2014

Depuis plus d’un siècle la consommation de nos voitures est exprimée en litres aux cent kilomètres. Trois générations d’automobilistes se sont familiarisées avec cet usage désormais entré dans les mœurs. La quatrième génération va devoir revenir à plus d’orthodoxie dans le choix des unités.

En effet, en ces temps où les économies d’énergie sont à l’ordre du jour, c’est l’énergie consommée qui nous intéresse et non pas le volume du carburant.

L’énergie chimique contenue dans un carburant est le PCI (Pouvoir calorifique Inférieur) ou le PCS ( Pouvoir Calorifique Supérieur), selon que l’on tient compte ou non de la chaleur latente de la vapeur d’eau présente dans les produits de combustion.

Voici les valeurs courantes exprimées en unités énergétiques par litre:

MJ = Méga Joule

KWh = KiloWattheure, avec 1 Wh = 3 600 Joule.

Essence: PCI = 35,5 MJ/L = 9,85 KWh

Gazole: PCI = 38 MJ/L = 10,55 KWh

Ethanol: PCI = 21,3 MJ/L = 5,9 KWh

E85 : PCI = 22,8 MJ/L = 6,33 KWh ( en moyenne puisque le E85 contient entre 65 et 85% d’éthanol)

On constate que l’énergie contenue dans un litre de carburant peut varier quasiment du simple au double, ce qui enlève toute valeur au Litre comme unité de mesure absolue de consommation énergétique, si l’on ne précise pas le carburant utilisé.

Mais alors pourquoi exprimer en Litre la quantité d’énergie utilisée par une voiture ?

Cet usage peu orthodoxe est lié au caractère liquide du carburant utilisé depuis un siècle, le client achète des litres et non pas des joules.

notre Ministre a fixé l’objectif de deux litres aux cent pour le projet futuriste qui est l’une des 34 propositions avant-gardistes. Mais des litres de quoi ?

S’il s’agit de carburants liquides à la température ordinaire, nous avons le choix entre Super 95, Gazole, E10, Super 98, Super E85, Ethanol, Huile de friture, Biodiesel, Bioéthanol, etc… qui ont tous des PCI différents.

Si l’on admet des combustibles gazeux on pense au Méthane, à l’Hydrogène, et il faut préciser la pression.

On peut aussi considérer les gaz liquéfiés, dont le PCI au litre est évidemment très différent des autres carburants.

Et si l’on utilise de l’électricité, va-t-on l’exprimer également en litres ?

On ne sait plus de quoi l’on parle.

La persistance de l’usage du Litre pour mesurer les consommations des voitures crée une ambigüité qui a été mise à profit par les constructeurs pour promouvoir les voitures hybrides rechargeables:

Le test NEDC, qui est encore utilisé pour mesurer la consommation normalisée des véhicules, a dû être adapté pour les voitures fonctionnant totalement ou partiellement à l’électricité.

Au démarrage du test la batterie est complètement chargée. Le véhicule roule jusqu’à épuisement de la batterie, puis parcourt 25 km supplémentaires avec le moteur thermique ( Nous parlons des hybrides rechargeables). La consommation de carburant est rapportée à la distance totale parcourue, pour calculer la consommation « mixte » aux cent kms.

La consommation ainsi déduite dépend évidemment de la capacité de la batterie, les résultats sont donc biaisés.

L’énergie électrique consommée pour charger la batterie s’exprime en KWh, et non en litres évidemment. Elle est alors purement et simplement escamotée, alors que le client a dû la payer pour recharger sa batterie.

Ce subterfuge est encouragé par la rumeur selon laquelle l’électricité de recharge des batteries serait quasiment gratuite, alors que le KWh d’électricité coûte le même prix que le KWh de supercarburant.

Cet étrange escamotage permet d’afficher des consommations miraculeuses, souvent proches de 1 L/100.

Prenons l’exemple de l’Opel AMPERA, version européenne de la Chevrolet VOLT: C’est un PHEV ( Plug-in Hybrid Electric Vehicle) équipé d’une batterie de 16 KWh, qui lui confère une autonomie électrique de 70 km environ en mode éco responsable, d’après le constructeur .

Au-delà c’est un moteur thermique qui prend le relais, avec une consommation d’environ 5 L/100, normale pour ce type de véhicule. ( Ce moteur thermique ne commande pas directement les roues, il se contente de recharger la batterie, ce qui ne change rien au bilan énergétique, la batterie servant alors de tampon).

Pour évaluer la consommation « normalisée », la batterie est chargée au maximum et la voiture roule jusqu’à épuisement du mode électrique, soit 70 km environ. Ensuite la voiture continue en mode thermique sur 25 km. Elle aura donc consommé 1,25 l de carburant liquide à la fin du test et elle est alors créditée de 1,3 L/100 puisque l’électricité de charge de la batterie est « oubliée » .

C’est la valeur indiquée au catalogue du constructeur pour le mode « extra-urbain. »

Le client veut des litres, on lui donne des litres, en « oubliant » de compter l’énergie de recharge de la batterie, qui est de 16 KWh . Or, 16 KWh sont l’équivalent énergétique approximatif de 1,6 l d’essence, qu’il faut donc ajouter à la consommation du moteur thermique sous peine de tromper l’usager. La valeur catalogue « honnête » devrait donc être 2,9 L/100.

Mais le client ignore cela et prend la valeur catalogue pour argent comptant. Il s’attend donc légitimement à consommer 1,3 L/100 sur route, or il consomme 5 ou 6 L/100 dès lors qu’il effectue un parcours de plusieurs centaines de kilomètres puisque seuls les 70 premiers kms sont en mode électrique, le reste est en mode thermique.

Sauf évidemment si l’usager emprunte un itinéraire jalonné de bornes de recharge rapide tous les 70 kms. Un tel itinéraire n’existe évidemment pas et n’existera jamais.

Ce « petit » contretemps, joint au prix de vente de 38 000 à 42 000 euros explique peut-être le peu de succès commercial de ce modèle.

Ce genre de « surprise » est caractéristique du concept PHEV, sur lequel les constructeurs auraient intérêt à communiquer plus clairement s’ils ne veulent pas dégoûter les clients de la voiture électrique.

Lorsque plusieurs types de carburants sont utilisés sur un même véhicule, il faut utiliser une seule unité, en l’occurrence le Joule ou son dérivé le Kilowattheure ( KWh ).

Le maintien du Litre comme mesure de consommation permet ainsi aux constructeurs de profiter de la confusion pour afficher des performances extra terrestres dans un double but:

D’une part enfumer le futur acheteur en l’impressionnant par des chiffres de consommation trafiqués.

D’autre part obtenir une étiquette énergétique flatteuse affichant des émissions de CO2 hors concours, mais fausses.

Car bien sûr les autorités responsables des normes de mesures de consommations normalisées et d’émissions de CO2 sont complices de cette mascarade.

Le consommateur soucieux de ne pas prendre des vessies pour des lanternes aura intérêt à faire preuve de perspicacité s’il veut éviter d’acquérir un objet qui sera au mieux décevant, et au pire invendable en occasion.

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8 novembre 2014 6 08 /11 /novembre /2014 16:41

8 Novembre 2014

Nos voitures consomment trop, près de trente milliards de litres de carburant chaque année en France, importés en totalité faut-il le rappeler.

Cette orgie de produits pétroliers plombe la balance du commerce extérieur, nous rend dépendants des pourvoyeurs de la sainte huile, augmente le taux de CO2 atmosphérique et aggrave la pollution particulièrement dans les zones urbaines.

Malgré les progrès incontestables des dernières décennies, la consommation normalisée moyenne des voitures neuves commercialisées en 2012 a encore été de 6,2 litres aux cent kilomètres, pour une moyenne générale de 8,5 L/100 sur l’ensemble du parc roulant particulier.

Cette situation ne peut plus durer.

Voilà le discours officiel que l’on entend dans toutes les réunions internationales autour de l’environnement, qui se terminent sur des engagements de respect d’un minium de sobriété énergétique, et de réduction des émissions de CO2. Des seuils sont convenus et des échéances sont fixées.

Mais la mise en pratique de ces bonnes résolutions est contrariée par la pesanteur des habitudes, l’opposition d’intérêts corporatistes, les manœuvres des lobbies, le manque de conviction de décideurs peu soucieux de bouleverser un secteur qui marche, et surtout le sentiment justifié que si des efforts importants doivent être consentis, ils doivent être mondialement acceptés sous peine de risquer des déséquilibres économiques préjudiciables à la bonne santé des industries, sans obtenir l’efficacité escomptée, surtout en matière de protection de l’environnement.

En matière d’automobile la transition énergétique est susceptible d’emprunter deux voies:

La première voie répond à la logique de mitigation des menaces d’épuisement des sources d’énergie fossiles, de réchauffement climatique dû aux émissions de CO2, et de perte d’indépendance engendrée par l’addiction au pétrole.

Réponse du berger à la bergère: Il n’y a qu’à abandonner le pétrole au profit de biocarburants à carbone recyclable et produits si possible à l’intérieur des frontières. Une légère modification des moteurs thermiques suffit pour accepter ces nouveaux carburants. Aucune révolution technologique, pas de remise en question des infrastructures, ni des moyens de production. Le Bioéthanol pour les moteurs à essence, et le Biodiesel pour les moteurs diesel, existent déjà dans la version de première génération. La production mondiale a atteint 160 Milliards de Litres en 2013, et la demande est croissante.

Mais cette première génération utilise la transformation de produits utilisables dans le secteur alimentaire, elle est donc condamnée à une part réduite du marché sous peine de nuire à l’alimentation humaine.

La seconde génération utilisant les parties végétales non consommables est en cours de développement avec des perspectives d’industrialisation d’ici 2020.

Une troisième génération encore plus vertueuse, obtenue à partir de cultures d’algues, sera introduite vers 2030.

En plus de nous permettre d’échapper à l’addiction au pétrole, les biocarburants présentent l’avantage supplémentaire de ne pas concurrencer les autres énergies renouvelables comme l’éolien, le solaire, l’hydraulique, qui seront par ailleurs très sollicitées pour prendre le relais des fossiles et de l’électronucléaire dans l’hypothèse d’un retrait de ce secteur.

Tout milite donc en faveur de leur adoption en remplacement des produits pétroliers, à l’horizon 2030.

A condition toutefois que les menaces citées plus haut soient prises au sérieux, que le prix du baril cesse de baisser, et que le lobby pétrolier n’étouffe pas les initiatives en faveur des nouveaux produits. On imagine sans peine que l’énorme machine de l’univers pétrolier n’acceptera pas sans réagir de voir son fonds de commerce remplacé par des productions issues d’un autre monde et ses revenus partir dans d’autres poches. C’est pourquoi les grandes compagnies pétrolières sont impliquées dans le développement des biocarburants, on n’est jamais si bien servi que par soi-même…

La seconde voie pour la transition énergétique automobile part du constat que les biocarburants de seconde génération ne seront pas en état de fournir le marché avant 2030, en intégrant les obstacles qui ralentiront leur développement, obstacles techniques, politiques ou économiques. Il faut donc, au moins pour les deux décennies prochaines et peut-être au-delà, disposer d’une solution de transition utilisant un mix des technologies actuelles et des technologies utilisant les énergies renouvelables disponibles aujourd’hui sans avoir à attendre 2020 ou 2030.

Les deux énergies disponibles aujourd’hui pour l’automobile sont d’une part les produits pétroliers et d’autre part de l’électricité dont une part de plus en plus grande peut être renouvelable ( c’est en tous cas l’objectif ).

La voiture de la transition des vingt prochaines années utilisera donc un mélange des deux, selon des architectures variables à l’infini, en essayant de consommer le moins possible de produits pétroliers.

On trouvera aux deux extrêmes de la gamme des modèles entièrement électriques ne consommant aucun produit pétrolier, et des modèles ne consommant que des produits pétroliers mais avec un rendement thermique élevé avec récupération d’énergie. Entre les deux sont les voitures hybrides pour lesquelles tous les dosages sont envisageables, selon l’usage prévu pour le véhicule.

Plus tard, lorsque les biocarburants seront disponibles et à un coût raisonnable, il sera possible de renoncer à l’électricité comme carburant automobile pour en laisser la disposition à d’autres applications dites spécifiques.

Pour l’usager la transition vers l’hybride risque d’être ressentie comme une frustration. En effet, les Hydrocarbures liquides ( Essence et gazole) permettent d’emporter une grande quantité d’énergie dans un faible volume et un faible poids, en sorte que l’on peut traverser le pays sans avoir à refaire le plein. De plus ces carburants sont toujours disponibles partout, en quantités illimitées et pour un prix encore gérable.

Aucune autre source d’énergie connue n’offre cette facilité.

Les tentatives récentes de promotion des nouveaux concepts tout électriques ou hybrides peinent à rencontrer une clientèle significative. La faible autonomie des véhicules électriques et le prix élevé des hybrides rechargeables proposés sur le marché suffisent à dissuader la majorité des clients potentiels. Toutes choses égales par ailleurs, un véhicule hybride sera toujours plus cher qu’un véhicule classique à seul moteur thermique car il comporte en plus un moteur électrique, une batterie importante, et un système d’accouplement et une électronique de gestion complexes. Son poids sera également plus élevé, et donc ses performances inférieures.

Nous voulons parler bien sûr des « vrais » hybrides rechargeables, qui offrent une autonomie électrique d’au moins 50 km, et non pas des « pseudo » hybrides dont la batterie est vide au bout de deux ou trois kilomètres!

( On présente même des « micro-hybrides » qui ne mettent en œuvre que des dispositifs comme la récupération d’énergie de décélération et/ou le Start-Stop, sans moteur électrique de traction et sans batterie conséquente. Nous classons ces engins dans la catégorie « pseudo-hybride »).

Aucun usager n’acceptera de renoncer spontanément à ce qu’il considère comme acquis, pour une solution moins performante surtout si c’est plus cher, à moins d’y être incité ou contraint.

Les mesures pourraient revêtir divers aspects:

- Taxation dissuasive des carburants pétroliers.

- Etablissement de quotas de carburant (tickets de rationnement).

- Interdiction d’accès aux zones urbaines faite aux véhicules à moteur thermique.

- Taxe carbone.

- Taxe annuelle sur les véhicules thermiques ( Vignette).

- Avantages consentis aux véhicules électriques ou hybrides (Prime à l’achat, stationnement gratuit, recharges gratuites, couloirs de circulation, etc…)

- Etc…

Inutile de préciser qu’aucune mesure contraignante n’est envisageable aujourd’hui, le contexte socio-économique n’y est pas favorable, les événements récents l’ont confirmé:

De l’enterrement des ZAPA à l’impossibilité de toucher à la niche fiscale du diesel, la démonstration a été faite de l’impuissance de l’autorité politique en ce domaine, du moins en France aujourd’hui.

Reste les mesures incitatives, dont la prime à l’achat d’un véhicule électrique ou hybride, déjà mise en œuvre et que ce Gouvernement envisage d’augmenter jusqu’à 10 000 euros !

La promotion du véhicule de transition restera donc problématique tant que les solutions classiques conserveront droit de cité ( au sens propre ).

La transition énergétique dans l’automobile risque ainsi d’être reportée à une date ultérieure faute d’une vraie politique d’incitation et/ou de contrainte.

D’autres facteurs sont venus entacher la réputation du véhicule de transition:

- L’autonomie réelle des modèles tout électriques s’est avérée très inférieure aux valeurs catalogues et de plus très variable selon le mode de conduite, les conditions de circulation, la charge embarquée, la température ambiante, et l’utilisation des auxiliaires de bord consommateurs d’énergie, notamment la climatisation.

- L’absence de bornes de recharge rapide aggrave le problème précédent et cantonne la voiture électrique à un usage urbain ou local.

- La consommation réelle des véhicules hybrides se révèle très supérieure aux consommations « normalisées » figurant aux catalogues. Les émissions de CO2 également. Cet écart est certes en partie dû à l’inadaptation des normes NEDC, mais les constructeurs n’ont rien fait pour rétablir la vérité.

- Un « vrai » hybride rechargeable offre une autonomie électrique de 50 km environ. Pour rouler électrique dans les déplacements locaux et trajet-travail il faut recharger la batterie tous les deux ou trois jours, voire tous les jours, selon les distances parcourues. ( Pour un kilométrage moyen de 12 000 km/an, dont 8 000 en local, il faut recharger pratiquement tous les jours). Il en résulte une contrainte pour l’usager dont la voiture « couche » dehors ou dans un parking non équipé d’une prise par emplacement.

Tous ces tracas potentiels suscitent une attitude de méfiance vis-à-vis de véhicules dont on ne sait plus très bien quelle va être leur consommation, ni où et quand il faudra recharger la batterie selon le trajet envisagé, et quel sera le prix de l’électricité consommée.

Pour sortir de cette impasse et convaincre le public il est indispensable d’agir à la fois dans le domaine de la communication en faisant le pari de la transparence, et dans le domaine législatif et réglementaire en posant des règles précises établissant un environnement assuré d’un minimum de pérennité.

Aujourd’hui les éléments d’un écosystème automobile stable ne sont pas présents:

- L’harmonisation des taxes sur les carburants est évoquée mais jamais décidée.

- Les normes de mesures de consommation et de pollution sont outrageusement laxistes et leur évolution tarde à se réaliser.

- Les mesures d’éloignement des véhicules polluants des centres urbains sont dans l’air mais jamais mises en pratique.

- L’infrastructure des bornes publiques de rechargement rapide est toujours inexistante.

- Le tarif de l’électricité de rechargement sur les bornes publiques n’a fait l’objet d’aucune communication.

- Le projet de tarification progressive de l’énergie électrique n’est toujours qu’un projet. Or sa prise en compte (ou non) de la recharge des batteries au domicile impactera lourdement la décision d’achat d’un véhicule électrique ou hybride. Aujourd’hui le flou est total.

- On ne sait toujours rien sur les intentions du Gouvernement concernant l’application ( ou non) de la TICPE sur l’électricité de recharge des batteries, ni sur le taux de TVA qui sera appliqué.

- De nouvelles normes de mesure de consommation et de pollution doivent être appliquées à l’horizon 2017. Leur impact sur l’étiquette énergie des véhicules est aujourd’hui inconnu, or il conditionne les valeurs de bonus-malus et le montant des primes à l’achat.

La persistance de tant d’incertitudes induit un manque de visibilité préjudiciable au marché des véhicules de transition. Au bout de plusieurs années d’existence les voitures hybrides ne représentent encore en France que 2,5% des ventes de voitures neuves. L’ensemble des véhicules électriques et hybrides en circulation constitue 0,5% du parc roulant, malgré le bonus écologique et l’attrait d’une consommation réduite, du moins selon les catalogues.

Le parc roulant de véhicules particuliers est le reflet de la situation économique du pays. La pyramide des âges de nos voitures révèle un âge moyen de 8 ans, et une durée de vie de 20 ans. (Au-delà de 20 ans le coefficient de survie est inférieur à quelques pourcents et les véhicules concernés roulent peu).

Le remplacement du parc actuel est donc une affaire de longue haleine qui ne sera pas achevée avant 2030, en supposant qu’elle débute aujourd’hui, ce qui n’est pas tout à fait le cas; aujourd’hui les ventes de véhicules neufs portent essentiellement sur des modèles classiques à moteurs thermiques (97,5% des ventes), la transition n’est donc pas encore réellement commencée.

Par ailleurs la situation économique ne permet pas d’envisager un renouvellement plus rapide du parc, qui aurait plutôt tendance à vieillir.

Deux ou trois décennies, c’est donc l’échelle de temps qu’il faut considérer pour l’aboutissement de toute stratégie de transition, du moins dans ce secteur.

On peut craindre que le basculement massif sur le véhicule électrique ou hybride ne se produira qu’à l’occasion d’une crise pétrolière durable créant une pénurie chronique accompagnée d’une hausse difficilement supportable du prix des carburants ( Baril à 200 ou 300 $).

La probabilité d’une telle crise à moyen terme est écartée par la plupart des « experts », mais le propre d’une crise c’est précisément son imprévisibilité.

Mais est-il vraiment raisonnable de bâtir une stratégie dont le succès dépend de la survenue d’une crise pétrolière ?

L’achat d’une voiture hybride est aujourd’hui plus un geste écologique que le résultat d’un choix technique ou économique. En l’absence de mesures incitatives et/ou contraignantes, il est à craindre que ce geste écologique ne suffise pas en lui-même à créer un marché significatif constituant l’amorce d’une transition énergétique.

Peut-être alors nous faudra-t-il attendre la venue des biocarburants pour amorcer l’abandon des carburants pétroliers ?

Rendez-vous en 2030...

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4 novembre 2014 2 04 /11 /novembre /2014 12:03

4 Novembre 2014

Les valeurs catalogues de consommation et d’émission de CO2 des voitures européennes sont actuellement obtenues à l’issue d’une procédure de test commune à tous les véhicules mis sur le marché européen. C’est la procédure NEDC :« New European Driving Cycle » (En français NCEC , Nouveau Cycle Européen de Conduite ).

Le cycle de test se déroule uniquement en atelier sur un banc à rouleaux et ne comporte aucune séquence « outdoor » en circulation « normale ». Il comprend une séquence simulant le comportement urbain consistant en une répétition à quatre reprises d’un parcours fictif de 1,013 km avec une vitesse maximale de 50 km/h et une accélération telle que les 50 km/h sont atteints en 26 secondes. Puis une séquence simulant le comportement extra urbain consistant en un parcours fictif de 6,955 km avec des périodes d’accélérations et des paliers à 50, 70, et 100 km/h, plus un test à 120 km/h pendant 10 secondes seulement.

L’ensemble de la procédure simule donc un parcours de 11 km et dure environ dix minutes pour une vitesse moyenne de 62 km/h.

Ce test ne peut en aucune façon représenter le vrai comportement du véhicule, ni en circulation urbaine à cause des accélérations beaucoup trop faibles ( 26 secondes pour atteindre 50 km/h, soit 0,53 m/s/s, c’est la performance d’un cycliste moyen), ni en parcours autoroutier puisque l’essai à 120 km/h ne dure que 10 secondes soit 1,7% du temps seulement. Quant aux valeurs d’émissions de CO2 mesurées dans ces conditions, elles sont évidemment très inférieures à la réalité du trafic, ce qui est encore plus grave que les erreurs de consommation puisque c’est l’objectif global de réduction de GES qui est biaisé.

Pourtant les résultats du test NEDC figurent aux catalogues des constructeurs et servent de base au calcul du bonus malus, lequel influence le choix de l’acheteur. Les véhicules neufs sont maintenant proposés avec leur « Etiquette énergie » indiquant en très gros caractères la consommation NEDC et classant la voiture selon une échelle de A à G qui ne peut laisser le futur acheteur indifférent.

Le problème est aggravé par le comportement de « certains » constructeurs qui n’hésitent pas à optimiser les réglages de leurs moteurs pour obtenir les meilleurs résultats au test NEDC, quitte à « relâcher » les performances en usage normal.

De plus, lors du test, la voiture est immobile sur les rouleaux; il est donc nécessaire de simuler les résistances de l’air et de roulement qui sont essentielles pour la consommation. Ceci est obtenu en appliquant aux rouleaux un couple de freinage dont la valeur est obtenue par une formule tenant compte des caractéristiques de la voiture en essai ( Coefficient aérodynamique, poids, etc…). Formule dont l’obtention prête le flanc à la critique.

Il a été également constaté que l’ordinateur de bord de certains véhicules est programmé pour détecter l’occurrence d’un test. Les réglages du moteur sont alors automatiquement modifiés et adaptés pour obtenir un résultat optimal.

Egalement la procédure tolère que tous les consommateurs auxiliaires soient débranchés ( Climatisation, sièges chauffants, voire même alternateur) et que des pneus spéciaux faible résistance de roulement soient montés.

Pratiquement, en usage normal, les consommations sont 10 à 40% supérieures aux valeurs NEDC qui figurent aux catalogues, mais également les émissions de CO2 et d’oxydes d’Azote, ce qui est beaucoup plus grave particulièrement sur les véhicules diesel.

Ces raisons suffisent en elles-mêmes à condamner la procédure NEDC.

D’autres anomalies viennent renforcer le verdict: La norme NEDC ne concerne que les véhicules européens. Les Etats-Unis et le Japon ont des normes différentes, donnant des résultats différents pour un même véhicule ! Or le marché de l’automobile est devenu mondial, une seule norme est souhaitable pour éviter la confusion.

Par ailleurs les normes actuelles ne conviennent pas aux véhicules hybrides rechargeables pour lesquels elles délivrent des résultats fantaisistes selon la capacité de la batterie, qui influe sur les parts respectives de l’électrique et du thermique, lequel dépend aussi des choix du mode de conduite ( Electrique seul thermique seul, ou mix des deux). Les hybrides rechargeables récents sont équipés de batteries de 6 kWh environ leur donnant une autonomie électrique de l’ordre de 50 kms, très supérieure au parcours simulé par le test NEDC, qui est de 11 kms. Cette distance est aisément parcourue uniquement sur la batterie par un PHEV, qui peut donc afficher une consommation de carburant nulle. ( La consommation d’énergie n’est évidemment pas nulle puisque la batterie est sollicitée). Le test NEDC n’est pas conçu pour prendre en compte valablement cette particularité. Une cote mal taillée permet cependant d’afficher des résultats acceptables mais faux, parfois même «miraculeux » .

Un PHEV annoncé pour une consommation de 1,5 L/100 kms consommera en réalité 0 L/100 en parcours urbain et 6 ou 7 L/100 sur un long parcours routier.

La mise au point d’une nouvelle norme a donc été mise en chantier sous l’égide des Nations Unies, elle est en cours de finalisation et devrait être introduite prochainement. A quelques ajustements près elle sera mondiale et la procédure de test sera plus représentative de la réalité.

Baptisée WLTP ( Wordwide Light vehicle Test Procedure) elle diffère du test NEDC sur de nombreux points:

- Les véhicules sont classés en trois catégories selon l’indice Puissance / Masse ( PMR), pour lesquelles des versions différentes du test ont été définies:

Classe 1: PMR <= 22 W/kg

Classe 2: 22 < PMR <= 34 W/kg

Classe 3: PMR > 34 W/kg

- La longueur simulée du parcours est allongée: 23,3 km au lieu de 11 km.

- La durée du test est portée à 1 800 secondes.

- Il est prévu quatre phases de conduite

Vitesse basse, durée 589 secondes.

Vitesse moyenne, durée 433 secondes.

Grande vitesse, durée 455 secondes.

Très grande vitesse, durée 323 secondes.

(Les parts respectives des basses vitesses et des hautes vitesses est plus conforme aux usages réels).

La nouvelle norme inclut la mesure des particules selon la masse (MP) et selon le nombre (NP). Le test des véhicules électriques fait l’objet de dispositions particulières.

Cette norme conduira à des résultats de consommation et d’émissions de CO2 supérieures aux valeurs mesurées actuellement, parfois très supérieures pour certains véhicules notamment diesel, entraînant automatiquement le déclassement des modèles dans l’étiquette énergie, et la disparition des catalogues de certains chiffres de consommation « miraculeux ».

Une période d’adaptation sera nécessaire, pendant laquelle il est possible que les seuils d’émissions et de pollutions soient relevés pour permettre aux constructeurs d’éviter des déclassements préjudiciables à la bonne marche des affaires ( L’étiquette énergie va devoir être revue afin d’être autre chose qu’un gadget).

On peut attendre que les moteurs de nos voitures soient enfin optimisés pour un usage normal et non plus seulement pour réussir le test, comme c’est le cas aujourd’hui. Quant aux clients ils seront enfin, espérons-le, traités en adultes à qui on n’essaiera plus de vendre des vessies à la place de lanternes.

La nouvelle norme WLTP devrait être appliquée en 2017 après une période d’adaptation.

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16 octobre 2014 4 16 /10 /octobre /2014 15:56

16 Octobre 2014

Le PHEV ( « Plug-in Hybrid Electric Vehicle » en bon franglais ) a la préférence des usagers qui souhaitent allier les avantages de la traction électrique et la tranquillité du moteur thermique.

Le moteur électrique se charge des déplacements de courtes distances, essentiellement urbains mais pas que, en consommant uniquement de l’électricité fournie par une batterie Lithium-ion de quelques kWh, rechargée sur une prise domestique le soir à la maison, au bureau ou en ville sur une borne publique ( on commence à en voir).

Le rendement élevé de la traction électrique (80%) permet de réduire la facture énergétique. ( Le prix du kWh électrique est le même que celui fourni par le carburant pétrolier soit #14 centimes TTC. C’est le rendement du moteur électrique qui fait la différence).

Le moteur thermique se charge des déplacements routiers en prenant le relais dès que la batterie est vide, ou avant si le conducteur le décide. La consommation est alors celle du groupe thermique seul, comparable à celle des voitures classiques non électrifiées c’est-à-dire entre 5 et 7 L/100 selon la classe du véhicule ( A, B, ou C), la vitesse de croisière, le profil du parcours, la charge et la manière de conduire évidemment.

( les chiffres que nous donnons sont les chiffres réels, toujours 20 à 30% supérieurs aux chiffres catalogues de la norme NEDC).

Certains modèles permettent de coupler les deux moteurs pour disposer d’un surcroît de puissance momentanément.

On comprend que la consommation moyenne du véhicule dépend essentiellement des proportions respectives de traction électrique et de traction thermique, voire des deux à la fois.

Pour un véhicule classique à moteur thermique la consommation s’exprime en litres de carburant aux cent kilomètres.

Pour un PHEV la consommation comprendra deux composantes: le carburant liquide et l’électricité, des deux devant être additionnés. L’un est en litres et l’autre en kWh. Notons qu’il est plus juste d’exprimer les deux en kWh, le « Litre » n’étant pas une unité énergétique. (Les constructeurs donnent la puissance de leurs moteurs thermique en kW).

Les consommations « normalisées » données dans les catalogues sont mesurées selon le cycle NEDC qui est sans rapport avec les conditions réelles d’utilisations, lesquelles sont en plus variables d’un conducteur à l’autre.

Suite aux protestations (et aux procès aux Etats-Unis) des clients mécontents de constater des consommations très supérieures aux valeurs catalogues , le cycle NEDC est en cours de modification et doit être remplacé à partir de 2017 par le cycle WLTP ( Worldwide harmonized Light Vehicle Procedure) censé donner des valeurs plus proches de la réalité.

Ce qui est faux puisque ce nouveau cycle est effectué en postulant un rapport « normalisé » entre la propulsion électrique et la propulsion thermique, alors que dans la pratique il dépend de chaque conducteur selon qu’il utilise sa voiture surtout en ville ou surtout sur la route.

On n’a donc pas fini d’entendre les doléances des acheteurs déçus auxquels on aura vendu un engin censé consommer 1,5 Litres aux cent et qui se retrouvent avec une consommation double de celle du catalogue parce qu’ils font plus de route que de ville.

Par ailleurs il faut reconnaître qu’il est difficile d’expliquer à un futur client que la consommation normalisée indiquée au catalogue n’a que de lointains rapports avec ce que Lui consommera réellement selon Son usage et Sa façon de conduire.

Pour un PHEV il serait souhaitable de donner, en plus de la consommation normalisée, les consommations à vitesse stabilisée de 120 km/h en propulsion thermique, et l’autonomie en propulsion électrique en cycle urbain plus proche de la réalité que le cycle NEDC.

L’acheteur d’un PHEV doit savoir ce qu’il consommera non seulement pour ses petits parcours locaux, mais aussi pour ses déplacements de plusieurs centaines de kms avec armes et bagages sur nos belles autoroutes encore autorisées à 130 km/h.

En attendant il devra faire preuve de circonspection et tâcher de ne pas céder trop facilement aux sirènes de la publicité.

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15 octobre 2014 3 15 /10 /octobre /2014 10:05

15 Octobre 2014

Le chamboule-tout de la transition énergétique entraîne comme conséquence, entre autres, la nécessité de revoir le concept de la motorisation automobile.

Ici il n’est pas inutile de rappeler que nos voitures consomment annuellement 29 Milliards de litres de carburants pétroliers, tous issus d’importations, et recrachent dans le même temps plus de 45 millions de tonnes de CO2 accompagnées de divers poisons et nanoparticules cancérigènes.

Réduire la consommation de produits pétroliers, voire même l’annuler, et tirer partie de l’électricité des énergies renouvelables et des biocarburants, voici les motivations qui gouvernent désormais le landerneau de la voiture.

Ces dernières années ont vu apparaître une pléthore de modèles soit tout électriques, soit mi-électriques et mi- thermiques, et dont le prix est très élevé lorsque l’on écarte les bonus et autres subventions déguisées. La démonstration a donc été faite de la faisabilité de n’importe quel concept, mais il reste à démontrer la faisabilité d’un concept économiquement valable car il n’est pas possible de construire un marché reposant sur des subventions.

C’est le but du projet d’industrialisation d’une voiture consommant deux litres aux cent. Deux concepts ont été présentés au salon de l’Auto par RENAULT et PSA.

Le concept « Hybrid Air » de PSA est basiquement une voiture à moteur thermique de 82 CV ( 3 cylindres, 1,2 L de cylindrée, cycle Atkinson) monté dans une caisse très allégée faisant appel à des matériaux et des procédés nouveaux.

Un système Oléo-pneumatique de récupération d’énergie au freinage et décélération permet d’épargner en ville 35 à 45% de la dépense énergétique, et ce sans faire appel à une batterie coûteuse. L’énergie récupérée est stockée dans une bouteille sous forme d’Azote gazeux comprimé par une pompe à huile. Cette énergie est restituée ensuite par la décompression du gaz et transmise aux roues via le même circuit hydraulique fonctionnant à l’envers.

Les dimensions de la bouteille et la pression max admise permettent de stocker jusqu’à 150 kJ. C’est une valeur très faible ( 150 kJ sont l’équivalent de 15 mL d’essence), mais suffisante pour permettre d’absorber et de restituer l’énergie perdue lors des accélérations et des ralentissements en ville (Pompage énergétique).

( L’énergie cinétique d’une voiture de 800 kg lancée à 50 km/h n’est « que » de 90 kJ).

Ce concept est intéressant à plus d’un titre:

- Il se passe de la coûteuse et lourde batterie Lithium-ion qui impacte fortement le prix et doit être remplacée au bout de quelques années.

- Le réservoir d’Azote comprimé ne présente aucun risque d’incendie ou d’explosion puisque ce gaz est neutre.

- Il n’utilise pas l’électricité et n’a aucun problème d’autonomie.

Par contre, l’appellation « Hybride » pour ce concept est un peu abusive car une seule source externe d’énergie est utilisée. Il faudra être plus précis pour ne pas induire le consommateur en erreur.

Les termes de « semi hybride » et « full hybride » ont été proposés, sans être plus satisfaisants.

Le concept présenté par RENAULT est un « PHEV Low cost » .

Le PHEV ( Plug-in Hybrid Electric Vehicle) est très répandu sur le marché, il combine un moteur thermique, un moteur électrique, une batterie Lithium-ion, et la possibilité de recharger cette batterie sur une prise de courant domestique ou sur une borne de recharge rapide. ( On parle aussi de concept « ceinture et bretelles »).

La récupération d’énergie au freinage est réalisée par un alternateur et l’énergie est stockée dans la batterie.

Les modèles actuels selon ce concept sont très chers. Là aussi l’objectif est de réduire le coût en agissant sur le poids du véhicule et l’amélioration des rendements du GPM ( Goupe Moto Propulseur) et des auxiliaires.

Le prototype ( Eolab) de RENAULT est équipé d’un petit moteur thermique 3 cylindres de 1 L de cylindrée et 68 CV, un moteur électrique de 50kW et un réservoir de 18 L. Une batterie de 6,7 kWh suffit pour une autonomie électrique d’une soixantaine de kms. Au-delà c’est le moteur thermique qui prend le relais avec une consommation évidemment supérieure aux 1L/100 annoncés dans les notices.

La consommation de ce type de véhicule se partage entre deux sources d’énergie: l’essence et l’électricité. A toujours parler de l’essence on en oublie que l’électricité n’est pas gratuite et doit être comptabilisée. Aujourd’hui l’énergie électrique est aussi chère que l’énergie du carburant liquide: 14 centimes le kWh.

L’Eolab marque un changement de stratégie de RENAULT, jusqu’alors exclusivement orientée tout électrique. On ne peut que s’en féliciter.

Ces deux modèles sont des exercices de style, tout reste à faire pour obtenir des modèles industrialisables au coût du marché.

Demain le marché sera diversifié et les erreurs de stratégie se paieront cash.

Les solutions exclusives tout électriques traîneront toujours les problèmes de batterie énorme, coûteuse et d’autonomie incertaine due à la rareté des bornes de rechargement rapide.

Les concepts à ultra basse consommation seront en retrait concernant les performances, le gabarit, le confort, les équipements, et risquent d’être relégués dans le bas de gamme peu profitable pour le constructeur.

Les modèles classiques à moteur thermique conserveront leur intérêt grâce aux biocarburants de deuxième génération et bénéficieront des progrès de rendement et d’allègement régulièrement constatés.

A partir de 2020 on pourra même voir apparaître des véhicules à piles à combustible qui créeront une niche supplémentaire.

On verra probablement coexister deux conceptions de la voiture: des modèles pour la ville et des modèles pour la route. Les modèles qui feront les deux seront très chers.

Le consommateur aura donc à choisir entre de nombreux concepts, et les choix seront influencés par l’évolution des règlementations antipollution, des bonus-malus, de la taxe Carbone, des mesures incitatives, du prix des carburants et de l’électricité, des éventuelles restrictions de circulation, et bien sûr des prix.

L’achat d’une voiture va devenir une démarche compliquée pour le consommateur. Pour lui éviter un saut dans l’inconnu la profession devra jouer la transparence notamment sur les consommations réelles, l’autonomie, les performances, les coûts d’entretien, le coût réel du carburant électrique.

La transition devra se faire aussi dans les esprits…

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