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20 octobre 2015 2 20 /10 /octobre /2015 09:40

20 Octobre 2015

Le grand battage médiatique organisé autour du réchauffement du climat ressemble Le réchauffement climatique, et maintenant qui fait quoi ?

de plus en plus à un carrousel tournant à vide, ou plus exactement à une noria de véhicules tournant autour d’un giratoire sans arriver à trouver la sortie.

L’étude approfondie des causes de ce phénomène a mis en évidence l’implication de la presque totalité des activités humaines, à commencer par la démographie. Derrière ce qui semblait un problème strictement climatologique se cachait en fait un problème de civilisation, que de « simples » mesures technologiques ne sauraient à elles seules résoudre.

Les climatologues du GIEC ont posé leur diagnostic. D’autres doivent maintenant se charger de trouver des solutions et surtout de les faire appliquer.

La nécessité d’une gestion planétaire est vite apparue comme une évidence ; un tel programme ne peut être mené à bien sans une structure permanente compétente et investie de pouvoirs permettant un minimum de cohérence et de continuité des actions.

Une telle structure n’existe pas aujourd’hui.

Cette absence a comme corollaire l’impuissance des organismes existants à obtenir autre chose que des résolutions informelles sur des projets génériques dépourvus de bases concrètes et bien souvent aussitôt rendues caduques par les politiques conservatrices des Etats.

Pourtant beaucoup de travail a été accompli pour donner du corps à ce problème à première vue peu urgent, et dont l’importance n’était pas évidente pour le citoyen davantage préoccupé par les affaires courantes.

La problématique comporte trois volets :

D’abord caractériser la menace et provoquer une prise de conscience.

Quelles sont les preuves, quelle sera l’ampleur du changement, quelles en sont les causes et les conséquences prévisibles, quelles sont les échéances et éventuellement qui sont les coupables ?

Cette première approche a mobilisé tout ce que le monde comporte de scientifiques spécialistes de l’un ou l’autre aspect du climat sous la bannière du GIEC.

Malgré quelques escarmouches engagées par les « climatosceptiques », un consensus a émergé autour d’un corpus de déclarations officielles ayant désormais valeur de feuille de route.

Les contestataires, qui persistent à mettre en doute la responsabilité de l’Homme dans le réchauffement, ne sont plus entendus, du moins officiellement.

Aujourd’hui le réchauffement du climat ne fait plus débat, la courbe des variations futures de la température moyenne de l’Atmosphère a été établie avec diverses hypothèses pour le présent siècle.

Si nous décidons très vite d’être vertueux le réchauffement sera limité à deux degrés et sera gérable. Dans le cas contraire, nous devons nous attendre à une catastrophe aux conséquences imprévisibles.

Les causes de ce réchauffement sont identifiées et classées en deux grands groupes : les causes perturbant l’effet de serre, et celles perturbant l’albédo du Globe, le tout résultant en un déséquilibre du bilan radiatif.

Les détails figurent dans toutes les bonnes publications, et en particulier dans le dernier rapport du GIEC.

La recherche de ces causes a conduit à l’identification du principal coupable, l’Homme et sa civilisation dite évoluée.

L’enquête a révélé que ses méfaits sont nombreux, mais l’accent a été mis sur les émissions anthropiques de CO2, directement liées à la consommation des énergies fossiles.

On a pu croire un moment que l’épuisement des énergies fossiles, annoncé comme imminent par les prophètes du « peak oil », résoudrait le problème naturellement. Hélas les prophètes se trompent parfois ; en l’occurrence ils ont sous-estimé la malice des ingénieurs qui ont su dénicher des réserves insoupçonnées et ont même ajouté de nouvelles sources comme les gaz de schistes, sans parler du pétrole abiotique.

Le problème du CO2 demeurait donc entier.

Il existe évidemment d’autres activités humaines coupables d’atteintes au climat, comme la pollution atmosphérique, la déforestation, l’empreinte anthropique sur les océans, et tout autre activité susceptible de modifier l’albédo du Globe et/ou l’importance de l’effet de serre.

Mais ces causes « annexes » n’ont pas l’aura médiatique du CO2 qui a le mérite de la simplicité et qui de ce fait demeure l’ennemi à abattre, même si d’autres sont encore peut-être plus sournois.

Quant aux conséquences du réchauffement, leur chiffrage reste du domaine de la science-fiction. Certains événements météorologiques récents laissent penser que ces conséquences seront considérables et hors de tout chiffrage raisonnable.

On peut, sans jouer madame Irma, prédire que les évènements actuels à caractère centennal deviendront décennaux puis annuels avant de balayer les régions les plus exposées, que ce soit par la sécheresse, les inondations ou les tempêtes, avec les problèmes géopolitiques associés.

L’état des lieux étant ainsi à peu près réalisé, il s’agit ensuite de décider ce qu’il y a lieu de faire pour tenter de parer la catastrophe ou au moins d’en limiter les conséquences.

Ce second volet comporte deux aspects :

D’une part tenter de réduire l’ampleur du gradient de réchauffement, en postulant que c’est possible, ce qui n’est pas démontré.

En effet, une fois émis, le CO2 subsiste dans l’Atmosphère pendant plusieurs dizaines d’années, et un arrêt drastique des émissions ne produirait des résultats que bien plus tard.

Néanmoins la stratégie principale reste la réduction des émissions de CO2.

Hélas le prix du pétrole n’en finit pas de baisser, ce qui rend illusoires des incitations aux économies qui ne seraient pas contraignantes.

La croisade contre le CO2 n’étant pas assurée d’un succès total, il est nécessaire de la compléter d’une stratégie de lutte contre les conséquences du réchauffement, fut-il limité aux deux degrés fatidiques, auxquels personne ne croit plus guère.

Cette stratégie doit être à la mesure des risques encourus. Telle région devra se prémunir contre la submersion, telle autre contre la désertification et la pénurie d’eau, ailleurs il faudra revoir les méthodes de culture, et globalement il faudra gérer des déplacements importants de populations.

A ces mesures de mitigations il faudra bien sûr ajouter le développement de nouvelles sources d’énergie à caractère renouvelable et non émettrices de CO2.

L’énergie solaire étant inépuisable et largement supérieure à nos besoins, sous forme de solaire thermique, solaire photovoltaïque, éolien, hydraulique, auxquels on peut ajouter la géothermie, et l’exploitation de la biomasse.

Cet aspect du problème n’est pas le plus difficile à résoudre. Les outils existent déjà, la technologie est prête et ne demande qu’à remplacer les vieilles méthodes.

Même les technologies de stockage d’électricité pour compenser l’intermittence des moyens de production éolien et solaire existent, certains déjà opérationnels comme les STEP ( Stations de Transfert d’Energie par Pompage), les batteries, d’autres au stade pré-industriel comme les matériaux à changement de phase, la filière Electrolyse- Hydrogène- Pile à combustible, le stockage inertiel, le stockage à énergie potentielle.

Reste le troisième volet, de loin le plus difficile à gérer.

Qui fait quoi, quand, et avec quel argent ?

C’est, en gros, le programme de travail de la COP 21.

En effet, une chose est de développer une ou deux technologies d’énergie renouvelable dans les pays développés qui disposent des moyens financiers, une autre chose est de promouvoir ces technologies à travers le monde et particulièrement dans les pays en voie de développement, où les Milliards coulent plus facilement dans les poches des potentats que dans des programmes utiles au peuple.

Or la lutte contre le réchauffement doit être mondiale sous peine d’être évidemment inefficace.

Le développement des énergies renouvelables requiert d’énormes capitaux, et les mesures pour palier les conséquences du réchauffement coûteront encore plus, et les deux devront être menées de front.

Les détenteurs de cette substance financière n’investissent que dans la perspective d’un retour sur investissement, l’exception est extrêmement rare.

Le retour sur investissement dans un pays en voie de développement reste une éventualité hasardeuse pour ne pas dire une illusion.

Le problème du financement des investissements pour les énergies renouvelables dans ces contrées demeure donc entier.

Le temps est maintenant passé des discussions sans fin sur les mérites comparés de telle technologie par rapport à telle autre, il faut maintenant avancer et inventer un modèle économique susceptible de porter la transition énergétique et la gestion du réchauffement climatique partout sur la planète et non pas seulement dans les pays développés.

C’est ce que l’on attend de la COP 21 sur laquelle repose une lourde responsabilité.

Décider de consacrer cent Milliards par an à cette cause est certes louable, mais comment répartir cette manne ? Quels projets ? Quels pays ? Quels suivis ?

Les pays développés sont censés pouvoir assumer la transition par leur propres moyens.

On peut constater effectivement une croissance des énergies vertes, plus ou moins vivace selon les volontés politiques nationales, mais le déploiement à grande échelle est contrarié par deux types de difficultés :

D’une part le caractère intermittent des énergies éolienne et solaire pose un réel problème lié au déphasage entre la production et la demande, et un problème d’absence de garantie de capacité de production sur le moyen terme à cause de l’incertitude sur les conditions météorologiques.

Il en résulte l’absolue nécessité de développer en parallèle des moyens de stockage d’énergie, lesquels requièrent des investissements considérables à porter sur les prix de revient de production des renouvelables, donc impactant leur rentabilité.

Par exemple, en Californie, les cahiers des charges des nouveaux projets de production d’énergie intermittente comportent une obligation de stockage.

En France, la Loi NOME comporte des dispositions similaires mais beaucoup moins contraignantes.

D’autre part, le déploiement à grande échelle de l’éolien et du solaire et de leurs moyens de stockage et de transport d’électricité implique une très importante emprise foncière très mal acceptée par les populations dans les régions très peuplées et/ou à vocation touristique, surtout après des années d’incitations à la protection de l’environnement et des sites remarquables.

Par ailleurs, les transports restent tributaires du pétrole malgré l’existence des véhicules électriques malheureusement incapables de rouler faute d’un réseau de rechargement des batteries.

Tout ces problèmes constituent des freins « naturels » à la transition énergétique.

Les freins les plus efficaces restant le pétrole, le gaz naturel et le charbon, qui demeurent disponibles en quantités illimitées et pour un prix « dérisoire ».

Face à ce tableau peu enthousiasmant, le Nucléaire retrouve de l’intérêt en mettant en avant son caractère de production de masse continue et son absence d’émission de CO2.

( Son caractère renouvelable demeure un sujet de discorde).

Les problèmes rencontrés dans les pays développés pour le déploiement des énergies renouvelables se retrouvent évidemment pour les pays émergents ou en voie de développement, aggravés des difficultés propres à ces régions.

Accompagner leur développement en les incitant à choisir les énergies renouvelables plutôt que les fossiles ne sera pas une mince affaire, eu égard à nos propres difficultés à donner l’exemple.

Toute politique d’aide contraignante serait ressentie comme une tentative de néocolonialisme. Un financement à guichet ouvert n’aurait pas plus de succès.

Les participants à la COP21 auront à résoudre une équation comportant de nombreuses inconnues et des relations non linéaires.

N’est-ce pas la situation qui a conduit à la Théorie du Chaos ?

Il leur faudra donc abandonner l’utopie laplacienne d’une prédictibilité déterministe, c’est-à-dire faire de la Politique.

Mais çà ils ont l’habitude…

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5 octobre 2015 1 05 /10 /octobre /2015 10:53

5 Octobre 2015

Que nos voitures consomment 10 ou 20% de plus que les valeurs « catalogue », et donc polluent en conséquence, tout le monde le savait pour en avoir fait l’expérience quotidienne depuis longtemps.

Curieusement personne ne s’en offusquait.

Ni les pouvoirs publics, dont c’est pourtant la responsabilité de s’assurer de la pertinence des normes d’homologation et de leur respect par les constructeurs.

Ni les clients, tant est grande la force de l’habitude qui nous fait tolérer des nuisances dès lors qu’elles sont partagées par nos confrères.

Il a fallu qu’une ONG américaine ouvre la boîte de Pandore et s’avise que le roi était nu et le clame haut et fort.

Avant même de savoir s’il s’agit d’une sincère réaction écologique ou d’une manœuvre déloyale contre un concurrent devenu encombrant, il est urgent de prendre des contre-mesures.

Il va donc falloir sortir la poussière de dessous le tapis et faire semblant de découvrir la chose afin d’éteindre cet incendie avant qu’il ne s’étende à toute la forêt.

En Europe, le consommateur éclairé sait que les chiffres catalogue de consommation et d’émissions ne sont que de la pub. Il y a bien longtemps qu’il a viré sa cuti et prend la publicité pour ce qu’elle est: un conte pour enfants destiné à flatter son égo. il suffit de décrypter les photos sur papier glacé pour comprendre que le constructeur ne cherche pas à nous vendre un moyen de transport écologique mais à nous convaincre qu’en achetant tel modèle nous gagnons le droit de nous identifier à un statut et un mode de vie nous sortant d’un ordinaire jugé un peu fade. Autrefois le modèle était le cow-boy à la cigarette, aujourd’hui c’est le père de famille soucieux de l’avenir de la planète.

On sait par ailleurs que le transport écologique c’est la bicyclette pour les petits parcours à condition d’avoir la forme physique et aucune charge à transporter, et le train (électrique) à condition de considérer l’électricité nucléaire comme une source propre et renouvelable. A défaut il faudra attendre l’électricité éolienne ou solaire, et pourquoi pas la voiture électrique .

La bagnole, homologuée ou pas euro 6 ou WLTP, est devenue hélas indispensable. Sans voitures l’économie s’effondre, c’est une évidence.

Alors le citoyen se débrouille avec les autos qu’on lui vend et surtout celles que sa bourse lui permet d’acquérir, c’est-à-dire deux fois sur trois une bagnole d’occasion ( deux transactions sur trois portent sur des modèles d’occasion). Lesquelles ont, par définition, souvent plus de dix ans d’âge et parfois bien davantage.

Ce qui fait de la norme Euro 6 un document exotique qui ne concerne que les « happy few » assez riches pour acheter les ordinateurs à roulettes proposés en concessions. Et si en plus cette fameuse norme est bidonnée, on n’est pas sortis de l’auberge…

Le consommateur a depuis longtemps renoncé à croire à la vertu des industriels, plus prompts à pratiquer l’obsolescence programmée qu’à lutter réellement contre la pollution. Comment veut-on que le citoyen prenne au sérieux les prêches médiatiques contre le gaspillage et la pollution quand on voit avec quelle légèreté sont traités ces problèmes ( légèreté est bien sûr un euphémisme).

Que peut penser l’usager d’un diesel à qui l’Etat reproche de polluer la planète, en constatant que ce même Etat vient de décider d’autoriser sur nos routes plusieurs milliers d’autocars ( Diesel bien entendu) pour concurrencer le train électrique proclamé par ailleurs « transport le plus écologique » ?

Cette schizophrénie officielle n’est pas de nature à encourager le citoyen à adopter un comportement vertueux.

Le piège dans lequel Volkswagen s’est maladroitement fait prendre risque de causer quelques dégâts collatéraux. Mais, de même que les procès contre les fabricants de cigarettes n’ont pas réussi à faire disparaître le tabac, on peut penser que cette histoire de test bidonné se terminera non pas par des chansons comme dans l’opérette, mais par la distribution de quelques milliards pour calmer les esprits.

Au fait, le bénéfice 2014 du groupe Volkswagen s’est élevé à 10,8 Milliards d’euros, pour un chiffre d’affaires de 202 Milliards correspondant à la vente de 10 millions de véhicules. Au bilan 2014 apparaissent 49 Milliards de provisions pour risques et charges non courantes, et 19 Milliards de trésorerie et équivalent trésorerie. De quoi permettre à la firme de traverser la tempête sans trop de dommages. Les dividendes ont augmenté de 20%…en 2014.

Au sein de ce carnaval seuls seront à juste titre scandalisés les rares clients ayant acquis tel véhicule, convaincus de faire un geste écologique. Ils auront le droit de se sentir trahis et de demander des comptes. Les autres leur emboîteront le pas, ravis de l’opportunité de récolter au passage une coquette indemnité.

La morale de cette histoire c’est que les autorités responsables ont, une fois de plus, fait la démonstration de leur incapacité à faire appliquer et respecter des règles qu’eux-mêmes ont établies. Mais, est-ce vraiment une surprise ?

Allez, bonne route… Et surtout gardez le moral car, avec la COP21, vous n’avez pas fini d’en entendre, des salades.

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27 septembre 2015 7 27 /09 /septembre /2015 13:39

27 Septembre 2015

Dans les temps orageux qui s’annoncent pour la noblesse mécanique, il va beaucoup être question des particules, comme au bon vieux temps de la Terreur. Des têtes commencent même à tomber, certes sans faire couler le sang et avec moult compensations financières, mais certains barons, même chevronnés, ne se sentent plus à l’abri et craignent de voir leurs blasons quelque peu ternis par leurs propres miasmes.

Il semble qu’un grand aggiornamento soit de mise, tant s’est enflée la méfiance du public à l’occasion de ce qu’il faut bien appeler le « scandale Volkswagen ». Scandale susceptible d’éclabousser toute la profession si des mesures conservatoires ne sont pas rapidement prises.

Cette histoire de pollution requiert quelques explications.

La Chimie nous enseigne les grands principes de la combustion: Le moteur reçoit d’une part de l’Air ( de l’Oxygène et de l’Azote qui, en théorie, ne sert à rien ) et d’autre part du combustible composé de Carbone et d’Hydrogène combinés de diverses façons ( Hydrocarbures). Grâce à une étincelle ( moteurs à allumage commandé) ou une élévation de température ( compression dans les moteurs diesel ), le mélange s’enflamme. Les composants cités se recombinent et le résultat est de l’énergie et d’autres composants qui sont du dioxyde de Carbone et de l’eau. L’Azote est neutre et se retrouve en sortie.

CO2 et H2O ne sont ni des fumées, ni des polluants, où donc est le problème ?

Il paraît que le diable se cache dans les détails.

La combustion idéale n’existe que dans les livres de chimie. Le fameux principe de réalité reste incontournable et conduit à regarder de plus près le déroulement de la réaction.

L’air fourni au moteur est en général de bonne qualité, mais il est affecté d’un certain taux de pollution par une multitude de produits en faibles quantités.

Le carburant ne contient pas que du Carbone et de l’Hydrogène; il contient également en faibles quantités une bonne douzaine d’éléments à l’état de traces ( Soufre, Cadmium, Zinc, Arsenic, Nickel, Manganèse,….) présents dans le pétrole et/ou ajoutés pour améliorer le carburant ( indice d’octane, résistance au froid, etc…).

La combustion elle-même n’élimine évidemment pas ces oligo-éléments qui se retrouvent donc dans le tuyau d’échappement.

Par ailleurs le temps imparti au cycle de remplissage/combustion/détente est très faible; par exemple pour un régime de 4000 tr/mn ( modeste) il est inférieur à 1/100 ème de seconde, la combustion est alors incomplète et s’accompagne de formation de suies et d’imbrûlés.

La température à l’intérieur de la chambre dépasse 800 °C en charge, permettant des combinaisons chimiques non souhaitables, voire inavouables: Oxydes d’Azote, Oxydes de Soufre, et autres selon les composants traces présents.

D’autres éléments métalliques sont apportés par le lubrifiant et par l’usure du moteur.

En plus du CO2 et de l’eau ( vapeur) on trouve alors en sortie toutes sortes de molécules indésirables. En effet, aucun système de purification, aussi perfectionné soit-il, n’est capable de transformer un élément dans un autre moins gênant, il faudrait pour cela réaliser des transmutations. Or les constructeurs automobiles n’en sont pas encore capables, ni d’ailleurs personne en ce bas monde en dehors des réacteurs nucléaires.

( Il n’y a pas encore d’alchimistes dans les bureaux d’études…)

Les éléments tels que Soufre, manganèse, Arsenic, et autres métaux se retrouvent donc en sortie du tuyau d’échappement, où ils s’empressent de s’unir à d’autres pour reconstituer des nanoparticules.

Selon l’ADEME ( in « Les particules de combustion automobile et leurs dispositifs d’élimination » ) douze métaux ( éléments) ont été détectés en quantités non négligeable dans l’échappement : Soufre, Chlore, Potassium, Calcium, Chrome, Manganèse, Fer, Nickel, Cuivre, Zinc, Antimoine, Argent.

Ces éléments se combinent et s’agglomèrent avec le Carbone pour former des particules de tailles très variables qui viennent s’ajouter aux polluants gazeux en sortie.

Ces particules peuvent être en partie retenues par un système de filtrage.

Les filtres à particules actuels ( FAP ) arrêtent momentanément les particules dont les dimensions sont supérieures à quelques centaines de nanomètres, les particules plus petites (nanoparticules) ne sont pas arrêtées. Or ce sont les plus nombreuses et les plus nocives puisque leur faible taille leur permet de s’insinuer profondément dans l’organisme. Un FAP doit être régénéré périodiquement sous peine d’encrassement préjudiciable au bon fonctionnement.

Cette régénération consiste essentiellement à brûler les suies accumulées et à ne rejeter en principe que du CO2 et de l’eau. Mais les éléments traces, toujours présents, ne sont pas éliminés et sont rejetés dehors où ils s’ajoutent à la pollution de l’air sous forme de particules reconstituées.

La norme Euro 6b définit une limite absolue d’émission de particules par km. La masse et le nombre des particules émises sont proportionnels à la puissance du moteur, pour une même technologie de moteur et de filtrage d’échappement.

La norme contient donc en elle-même une limitation de cette puissance.

Aujourd’hui sévit encore la course à la puissance, bien qu’elle soit devenue dépourvue de sens dans un environnement règlementaire qui limite la vitesse absolue à 130 km/h, et peut-être 120 km/h bientôt, et 90 km/h hors des autoroutes, sans parler des agglomérations.

En matière d’émissions de polluants les constructeurs semblent avoir atteint les limites du possible avec la technologie d’aujourd’hui et pour un coût acceptable. Pour que les véhicules puissants puissent être homologués, il faut désormais tricher, même avec une norme pourtant bonne fille…

C’est vrai pour le diesel comme pour l’essence, avec des nuances.

Les Constructeurs sont maintenant au pied du mur. Il leur sera difficile de rejeter la nouvelle norme WLTC encore plus contraignante que la norme actuelle.

La médiatisation du problème, sa mondialisation, et l’implication des instances gouvernementales rendent quasiment impossible une quelconque et discrète entente « cordiale » sur un arrangement entre gens de « bonne » compagnie.

La boîte de pandore a été ouverte…

Nous pouvons donc espérer que de ce mal sortira un bien. Voilà en tous cas qui réjouira les partisans de la voiture électrique, et qui donnera un peu de tonus au programme de mise en service des stations de recharge des batteries.

L’imminence de la COP 21 ne peut que « booster » cette activité qui n’en finit pas de « démarrer ».

Peut-être sommes-nous en voie d’assister à un accouchement aux forceps d’une transition énergétique qui semble avoir beaucoup de mal à venir au monde.

PS. La firme BOSCH aurait fourni à VW les logiciel truqueur. Cette firme fournit un nombre considérable de constructeurs auto en gadgets électroniques divers et variés, dont des calculateurs de gestion moteur.

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24 septembre 2015 4 24 /09 /septembre /2015 10:37

24 Septembre 2015

La chasse au CO2 bat son plein.

Les transports sont pointés du doigt parmi les principaux émetteurs, et la stratégie de transition énergétique promeut l’abandon des carburants fossiles au profit de l’électricité.

Le citoyen est par ailleurs fortement incité à délaisser la route au profit du train, cité comme modèle de rationalité énergétique. Le réseau ferroviaire est ( à peu près) entièrement électrifié et de plus cette électricité est à 85% exempte d’émission de CO2.

Ce comportement vertueux est imité, ou en voie de l’être, par le secteur des transports collectifs urbains et périurbains. Des tramways remplacent progressivement les autobus puants dans la plupart de nos villes.

Jusque là tout va bien et nous ne pouvons qu’applaudir à deux mains .

Et voilà qu’on me dit, je n’ose y croire, que vient d’être votée une loi ouvrant le « marché » du transport routier de passagers par autocars. Il s’agirait dit-on de concurrencer le train pour susciter des baisses de tarif.

Un rapide calcul m’a conforté dans ma conviction qu’il s’agit d’une plaisanterie de potache désireux d’animer la COP 21 qui s’annonce un tantinet morose.

Voyons la chose plus précisément:

En 2012 le trafic voyageurs SNCF s’est élevé à 89 Milliards de kilomètres-voyageurs. Supposons que 30% de ce trafic soit « détourné » sur des autocars de tourisme, soit 27 milliards de voyageurs-km.

Un autocar de tourisme transporte environ 60 pèlerins. Le trafic correspondant sera donc de 450 millions d’ autocars-km.

Un autocar consomme 20 L de gasoil aux cent km. Soit un total de 90 millions de litres par an.

La combustion de 1 L de gasoil libère 2,6 kg de CO2.

Au total ce seront donc 234 000 tonnes de CO2 qui seront libérés dans l’Atmosphère chaque année et viendront s’ajouter aux émissions actuelles.

Il est évidemment inconcevable qu’à la veille de la COP 21 l’Etat invitant et organisateur de cet évènement ose annoncer qu’il décide de s’asseoir sur ses engagements de transition énergétique en ouvrant une application qui génèrera des émissions annuelles de plusieurs centaines de milliers de tonnes de CO2.

Il s’agissait donc bien d’une plaisanterie.

Ouf, nous avons eu chaud…

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23 septembre 2015 3 23 /09 /septembre /2015 15:15

23 Septembre 2015

En Europe et probablement ailleurs, pour ceux qui vivent les yeux ouverts, les tests d’homologation des nouveaux modèles d’automobiles produisent des résultats fantaisistes pour ce qui concerne les consommations et la pollution.

Tout le monde s’en accommode.

Les constructeurs, parce qu’ils sont eux-mêmes à l’origine du subterfuge qui leur permet d’afficher des performances flatteuses en rapport avec les exigences des normes de plus en plus sévères. Les clients, qui se sont laissés convaincre que si leur voiture consomme beaucoup c’est parce qu’ils conduisent mal. Et personne n’aimerait reconnaître une telle faiblesse, n’est-ce pas ?

Ce sont les procédures officielles elles-mêmes qui prêtent le flanc à la critique, les conditions de mesures imposées par la norme n’ayant que de lointains rapports avec la réalité de la conduite de tous les jours.

Mais les normes étant de plus en plus sévères, EURO 6 en particulier qui préfigure un futur normatif d’enfer concernant la pollution, « certains » constructeurs ont cru pouvoir utiliser les grandes facilités offertes par l’électronique et la microprogrammation pour « bidouiller » le programme de gestion moteur lors d’une session d’homologation afin d’optimiser les résultats, pour ensuite revenir à une gestion moteur plus « brillante » sans trop se préoccuper de la conso ou de la pollution en usage « normal ».

Si la mentalité européenne s’accommode assez facilement de ce genre d’arrangement entre amis, une approche différente s’appuyant sur une autre interprétation du droit international pourrait y voir une fraude justifiant une action en justice.

Les américains, volontiers procéduriers et toujours friands de ce genre de démarches pouvant rapporter gros grâce aux « class actions », se sont engouffrés dans la brèche. Cette « bombe à retardement » n’a pas manqué d’éclater et le pot-aux-roses fait maintenant la une des médias.

Aujourd’hui Volkswagen, et demain ?

Les tartuffes font semblant de découvrir la chose alors qu’elle était de notoriété publique.

Concernant la qualification du délit, si délit il y a, les choses ne sont pas aussi simples qu’il y paraît. Il y a matière à plaidoirie.

Aux temps anciens de la pince et du tournevis, modifier subrepticement les performances d’une voiture nécessitait d’intervenir physiquement sur l’une ou l’autre pièce mécanique. Changer un gicleur, modifier l’avance, à cela se bornait la panoplie du « petit bricoleur ». Une telle manœuvre effectuée avant l’homologation aurait nécessité une nouvelle intervention du mécanicien pour retrouver les réglages d’origine après les tests, à condition qu’il y eut une homologation.

La fraude eut été évidente et incontestable.

Mais, sur les voitures actuelles ont peut modifier de nombreux paramètres grâce à des actionneurs électriques commandés par un ou plusieurs ordinateurs embarqués: Dosage du carburant au niveau de chaque injecteur, ajustement du diagramme de distribution, optimisation de la cartographie pour tel type d’utilisation, pilotage de la richesse à partir de la température d’échappement, etc, etc…

Nos voitures sont dotées d’une forme « d’intelligence » qui leur permet, toutes seules, de choisir tel réglage plutôt que tel autre dans une circonstance donnée, et ceci sans l’intervention ni du mécanicien, ni du conducteur.

La voiture choisira le mode « éco », le mode « sport », le mode « peine charge », le mode « électrique », le mode « thermique », etc…, et/ou modifiera les réglages moteur selon le type de carburant qu’elle aura reçu, selon les changements de température ou de pression atmosphérique, et même selon le profil du trajet.

Les réglages, modifiés automatiquement par l’ordinateur de bord, sont définis soit pour des performances maximales ( mode « sport » ), soit pour une faible consommation et une pollution réduite ( mode « éco » ). Tout cela étant parfaitement licite, et même recommandé au nom du progrès et de la recherche de l’efficacité énergétique.

Il est donc parfaitement légal qu’une voiture modifie d’elle-même sa configuration à sa guise, ce point ne saurait être contesté juridiquement.

De son côté, la norme définit une procédure de tests d’homologation très précise. Lors de ces tests la voiture est soumise à cette procédure, et seulement à cette procédure.

Or cette procédure constitue un mode d’utilisation parmi d’autres, et ce mode ne diffère pas dans son principe des autres modes comme « sport », « éco », ou autres, qui sont licites. Si l’ordinateur de bord estime que le mode type « NEDC » est le plus approprié pour telle circonstance, personne ne peut trouver à y redire.

On remarquera que, dans leur publicité, les constructeurs précisent que les performances de consommation et de pollution sont mesurées selon la procédure NEDC ( Si, si, c’est écrit en tout petit). Tout ce qu’on pourrait reprocher au constructeur qui choisirait ce mode pour le test d’homologation, c’est de ne pas disposer dans l’habitacle un bouton ad-hoc permettant au conducteur de le sélectionner à sa guise, retrouvant ainsi les performances du test.

Pas de quoi fouetter un chat…

Les grognons pourront alors se retourner contre les auteurs de la norme, qui ont été trop laxistes et qui auraient dû imposer une procédure plus proche de l’usage « normal ».

Mais au-delà de ce mini-scandale ( nous en avons vu bien d’autres, restés impunis) il demeure le problème de la norme EURO 6 et des suivantes. Car, hélas pour les constructeurs, ce Buzz arrive au mauvais moment. En effet, la norme actuelle NEDC qui définit la procédure de mesure de consommation et de pollution pour les nouveaux modèles, est devenue inacceptable car beaucoup trop laxiste. Depuis plusieurs années déjà son remplacement est programmé en faveur d’une nouvelle norme, à caractère mondial, la WLTP. Cette nouvelle norme fournira des résultats plus proches de la réalité d’usage.

Dès son entrée en vigueur les valeurs officielles de consommation et de pollution des nouveaux modèles se trouveront majorées par rapport aux « anciens », parfois lourdement, à la grande surprise des futur clients qui ne comprendront rien à cette dégradation subite de la technologie.

Et surtout le respect de la norme Euro 6 deviendra plus difficile puisque les conditions de mesures seront durcies.

Les constructeurs, peu soucieux de devoir présenter des nouveaux modèles affichant des consommations et des taux de pollution en hausse par rapport aux anciens modèles, mènent un combat d’arrière garde pour retarder l’introduction de cette norme qui portera un coup à leur réputation. Aux dernière nouvelles, il faudra attendre 2018 pour y être confrontés.

Bien sûr, le fait que cette affaire sorte dans la période de pré-négociations pour la COP 21 ne saurait être dû qu’à une malheureuse coïncidence de calendrier…

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20 septembre 2015 7 20 /09 /septembre /2015 16:14

20 Septembre 2015.

Comme prévu, la désormais imminente COP 21 n'a pas manqué de déclencher un branle-bas au sein des équipes gouvernementales intéressées de près ou de loin à la lutte contre le CO2 et la pollution, et/ou impliquées dans la définition et la mise en œuvre de la transition énergétique.

Sa qualité de puissance invitante fait à la France obligation de donner l'exemple et donc de présenter un état des lieux et un plan d'action crédible et à la hauteur de l'enjeu, il s'agit tout de même de sauver la Planète.

L'exercice sera délicat, eu égard à notre retard dans la mise en œuvre des énergies renouvelables.

Une électricité nucléarisée à 75% n'est pas précisément une réalisation aisément vendable comme un progrès vertueux, sauf à glisser Tchernobyl et Fukushima sous le tapis et regarder ailleurs quand on parle de stockage des déchets et de risques de dissémination…

Ce n'est pas non plus une hydraulique performante mais vieillissante et dont la production plafonne faute d'espace disponible, qui peut faire de nous des champions de l'énergie propre.

Le Solaire peine à faire son trou, englué dans une règlementation absconse et pris dans un modèle économique basé sur l'effet d'aubaine et de plus offrant une grande vulnérabilité à la concurrence asiatique.

Quant à l'exploitation de notre littoral, vanté comme privilégié pour l'éolien, on n'y trouve encore pas une seule éolienne offshore opérationnelle.

Difficile donc, avec un tel bilan, de faire une forte impression sur des participants à qui l'on pense demander des engagements concrets éventuellement contraignants sur des projets que nous-mêmes ne sommes pas capables de soutenir.

Le fer de lance de notre transition énergétique reste alors pour le moment l’engagement de réduire à 50% la part de l'électronucléaire dans notre production nationale d'électricité ( in « Loi sur la transition énergétique et pour la croissance verte » signée le 18 Août 2015).

Mais dans le même temps ce même Gouvernement décide de maintenir la puissance électronucléaire à sa valeur actuelle de 63,2 GW.

Je ne voudrais pas être à la place du porte-parole chargé de démontrer à l’assemblée de la COP21 que ces deux propositions, à l’évidence parfaitement contradictoires, sont en fait cohérentes et témoignent de la volonté de la France d’aller vers les énergies renouvelables décarbonées.

Certes, du strict point de vue du réchauffement climatique, donc des émissions de CO2, l’électronucléaire se présente comme monsieur propre. Quant à son caractère renouvelable, il est soutenu par les tenants de la surgénération. Reste à considérer les points de vue de la sécurité et de la protection de l’environnement et de la biodiversité, domaines qu’il sera très difficile de glisser sous le tapis. Le stockage long terme des déchets HALV et les risques de dissémination sont des pierres d’achoppement qui seront difficiles à contourner.

Le programme électronucléaire de la France, que l’on peut résumer par la formule lapidaire « Business as usual », ne soulèvera peut-être pas l’enthousiasme espéré.

Nous avons hâte de connaître la méthode qui sera employée par nos représentants pour convaincre l’assemblée de la pureté de nos mœurs énergétiques…

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11 août 2015 2 11 /08 /août /2015 19:06

11 Août 2015

La prochaine COP 21 revêt l'aspect d'un coup de pied dans la fourmilière de la transition énergétique.

Sous peine de perdre la face, chaque Etat participant se voit contraint de se présenter propre sur lui et habillé de neuf, du moins énergétiquement parlant.

En tant que pays invitant, la France n'échappe pas à ce nécessaire aggiornamento et se doit même de montrer l'exemple.

L'essentiel de notre argumentation en matière de preuve de notre approche vertueuse du problème du CO2, puisque c'est de lui qu'il s'agit, c'est notre puissance électronucléaire, exempte d'émissions de ce dioxyde qui nous pourrit la vie.

Ce choix, qui remonte aux années cinquante, ne doit évidemment rien à une quelconque prescience du futur réchauffement climatique, mais plutôt à la recherche d'une indépendance énergétique voulue par un certain général, préoccupation louable en soi.

Tout a été dit sur les nuisances du nucléaire, qu'il soit civil ou militaire, les nuisances en question concernant les mêmes destinataires dans les deux cas.

Parmi celles-ci la gestion des déchets radioactifs n'a jamais reçu de solution satisfaisante, nous pourrions même dire pas de solution du tout.

Or, parmi les objectifs de la COP21, la protection de l'environnement et de la biodiversité sont des critères de base.

Autrement dit, en matière de lutte contre le réchauffement climatique, le remède ne doit pas tuer le malade.

C'est pourquoi cette histoire de déchets nucléaires, mise en veilleuse en période favorable, refait surface aujourd'hui à la veille de la COP21, car il serait malséant de ne pas arriver les cuisses propres devant des nations auxquelles on prétendrait donner des leçons d'hygiène énergétique.

Le problème concerne l'ensemble des déchets radioactifs, mais plus particulièrement les déchets de très haute activité à vie longue (HALV).

Par vie longue il faut comprendre non pas quelques dizaines d'années, non pas quelque siècles, non pas quelques milliers d'années, mais bien des centaines de milliers d'années.

L'Homme est arrivé très tardivement sur cette planète. Il l'a colonisée à son profit et compte bien y rester, c'est du moins le souhait de la plupart d'entre nous.

Pour assurer cette suprématie et pour alimenter sa soif de progrès technologique, l'Homme n'a pas hésité à piller les ressources de la planète et à mettre en danger de disparition certaines autres espèces.

Aujourd'hui, avec le nucléaire, c'est de la disparition de l'Homme lui-même qu'il s'agit. Les effets des radiations sur le long terme, nous parlons de milliers d'années, sont désormais connus comme susceptibles de changer la nature même des espèces vivantes, dans un sens qui nous échappe complètement.

Les "travaux pratiques" réalisés, volontairement ou non, à Hiroshima, Nagasaki, Tchernobyl et Fukushima, offrent suffisamment de preuves de la nocivité des rayonnements émis et des désordres organiques engendrés.

Nous ne pouvons plus prétendre ignorer ce danger que nous risquons de faire courir aux générations futures.

Nous ne pouvons pas davantage prétendre ignorer que la dissémination des déchets radioactifs transformera ce risque en certitude à plus ou moins long terme.

C'est pourquoi le cadavre doit être sorti de son placard et la gestion de ces déchets doit devenir un problème central dans une stratégie de préservation du climat, de l'environnement, et de la biodiversité.

L'enfouissement définitif est inacceptable à une époque où l'on exige des emballages biodégradables pour nos aliments. Quel retour en arrière !

L'enfouissement soi-disant réversible n'est pas davantage acceptable.

La sécurité d'un site ne peut être assurée que par une présence permanente assistée de moyens d'intervention.

On imagine l'usage qui pourrait être fait de produits hautement radioactifs qui seraient "récupérables" par des groupes terroristes ou des Etats voyous, à l'occasion de conflits régionaux comme nous en connaissons et en avons connu et en connaîtrons encore tout au long de notre Histoire.

Qui peut dire quelle sera la situation géopolitique de telle région de la Planète en l'an 4015 ? Ou 8 600 ?

Il y a aujourd'hui près de 400 réacteurs nucléaires dans le monde, dont 330 en fonctionnement, les autres arrêtés (provisoirement) ou en attente de démantèlement.

18 Pays sont ainsi "nucléarisés" à des degrés divers, et certains comptent bien ne pas en rester là, surtout si le nucléaire reçoit un accueil favorable de la COP 21.

Qui peut prétendre alors garantir la transmission des informations et les conditions de sécurité sur des dizaines de milliers d'années, connaissant l'instabilité intrinsèque de nos sociétés et de nos systèmes politiques ?

Oublions donc l'enfouissement ( l'enterrement) géologique, qui n'est que le transfert du problème sur les générations futures, sans aucune visibilité sur le maintien des conditions de sureté.

Oublions aussi bien entendu l'immersion dans des fosses océaniques, projet encore plus inconscient s'il en est.

Une éventuelle décision planétaire d'arrêt du nucléaire ne mettrait pas un terme au problème de la gestion des déchets produits par les 400 réacteurs existants, au contraire, elle l'accentuera puisque ces réacteurs devront alors être démantelés à court terme.

Mais alors, que faire ?

Heureusement il existe une autre voie, qui est la transmutation des déchets HAVL en produits à durée de vie courte plus facilement gérables.

Mais cette voie, qui fait l'objet d'importants travaux depuis plusieurs années, présente l'inconvénient de faire appel à une technologie de réacteurs "incinérateurs" de quatrième génération à neutrons rapides, ceux-là même qui sont violemment combattus par les anti-nucléaires.

Encourager cette voie revient à soutenir le programme de développement des réacteurs de quatrième génération, et donc la politique nucléaire en général.

Dans la vie il faut parfois manger son chapeau…

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2 août 2015 7 02 /08 /août /2015 19:39

2 Août 2015

La vie d'une INB ( Installation Nucléaire de Base) n'est pas un long fleuve tranquille. La gestation d'une nouvelle série en particulier est semée d'embûches et beaucoup de plâtres sont à essuyer.

Si l'on tolère à la rigueur les défauts de jeunesse d'un nouveau modèle d'automobile, défauts se traduisant par un rappel en concession sans conséquence dramatique, il n'en est pas de même pour une installation nucléaire.

Le public n'accepte pas l'idée d'une centrale nucléaire dont certains composants présenteraient des défauts de fiabilité connus. L'ampleur des conséquences d'un accident lié à un mauvais fonctionnement et/ou à une erreur d'exploitation est telle qu'on ne saurait tolérer le moindre doute sur la qualité du matériel et des hommes chargés de la conception et de la conduite des installations.

Pour le public un composant est bon ou mauvais.

Hélas l'industrie ne peut se satisfaire de ce manichéisme simpliste car le monde réel n'est jamais blanc ou noir. Il n'existe pas de composant, ou de machine, qui ne tomberait jamais en panne. L'ingénieur doit s'efforcer d'atteindre la meilleure qualité possible afin d'obtenir une probabilité de panne la plus faible possible, sachant qu'elle ne sera jamais nulle.

Un composant, ou un système, est alors caractérisé par son aptitude à remplir sa fonction, avec tel degré de confiance, dans tel environnement et pendant telle durée.

Cela s'appelle la fiabilité prévisionnelle.

Et la fiabilité doit se mesurer et s'exprimer avec des chiffres.

Elle s'exprime par l'indication d'un taux prévisionnel maximum de défaillance par unité de temps.

La conception d'un composant ou d'un système s'effectue en fonction d'un cahier des charges qui inclut la ou les fonctions à remplir, mais aussi l'environnement, les contraintes, les tolérances, la durée de vie souhaitée, etc…Et souvent le prix.

Le design intègre alors toute l'expérience accumulée par le constructeur dans le domaine d'application du composant, et son savoir faire en matière de connaissance des matériaux et de maîtrise des innovations technologiques.

Malgré cela il n'est jamais possible de garantir l'absence totale de risque de dysfonctionnement au cours de la vie d'un composant en particulier.

( Le fournisseur qui prendrait un tel engagement ne serait simplement pas pris au sérieux).

L'industriel utilisateur a donc besoin de connaître le nombre d'heures de fonctionnement au-delà duquel la probabilité de dysfonctionnement dépasse un seuil d'acceptabilité.

La fiabilité se mesure sur une collection de composants identiques, elle est une approche statistique de la qualité qui s'exprime alors en probabilité de dysfonctionnement par unité de temps.

Cette connaissance n'est possible que grâce à l'accumulation de données d'expérience sur une fabrication bien maîtrisée.

Le REX ( Retour d'Expérience) est constitué des données relevées in situ sur une longue série de pièces et permettant d'établir une statistique des incidents ayant affecté cette série en cours d'exploitation.

Dans cet esprit, les soupapes de sécurité des réacteurs nucléaires ( entre autres composants) sont l'objet d'un suivi permanent sur plusieurs décennies et sur l'ensemble du parc. Ce suivi permet d'alimenter le REX afin d'une part de disposer d'éléments chiffrés sur la fiabilité in situ, et d'autre part d'améliorer les designs et donc la qualité globale.

Faute de disposer des données du parc nucléaire français (toujours la culture du secret), nous nous sommes tournés vers les Etats Unis dont la technologie électronucléaire est voisine de la notre.

La NRC ( Nuclear Regulatory Commission) est chargée d'établir et de suivre le SPAR ( Standardized Plant Analysis Risk ) applicable à chacune des 104 installations nucléaires du territoire.

Les données sont fournies par l'EPIX ( Equipement Performance and Information eXchange ) et par les LER ( Licensees Events Reports).

Le rapport NUREG/ CR - 7037 étudie le comportement des soupapes de sureté dans les centrales nucléaires, sur une période qui s'étend de 1987 à 2007 ( Rapport publié en 2010).

Tout les dysfonctionnements y sont analysés avec leurs causes et la façon dont les automatismes et/ou l'opérateur ont réagi pour éviter des conséquences fâcheuses. Car il y a bien entendu des moyens et des procédures prévus pour pallier ce genre d'incidents.

Les dysfonctionnements d'une soupape de sureté relevés en opération sont divers:

- Dérive du point de déclenchement.

- Variation de l'hystérésis ( Ecart entre seuil d'ouverture et seuil de fermeture).

- Point d'ouverture hors spécifications .

- Point de fermeture hors spécifications .

- Retard à l'ouverture ou à la fermeture.

- Fuites.

- Corps étranger.

- Etc…

Les résultats permettent de chiffrer statistiquement le niveau de fiabilité de la fonction et donc d'une part d'améliorer la qualité du matériel et d'autre part d'adapter les processus de contrôle en opération.

Le rapport cité porte sur les 104 réacteurs du parc et concerne environ 1800 soupapes utilisées dans la fonction de sureté.

( Chaque réacteur contient de nombreuses soupapes).

Sur la période 1988 à 2006 il a été relevé 402 cas de dysfonctionnement d'une soupape, soit 0,5 par année réacteur.

Dans l'histoire du parc US un seul dysfonctionnement a eu des suites accidentelles, à la centrale de Tree miles Island. Les conséquences de la fusion partielle du cœur ont été limitées à l'enceinte de confinement, du moins officiellement.

Le rapport NUREG montre que les dysfonctionnements de soupapes de sureté ne sont pas exceptionnels, et qu'ils n'entraînent pas nécessairement une catastrophe nucléaire. Leur possibilité est prise en compte dans l'établissement des procédures d'intervention des opérateurs, et des dispositifs redondants pallient les conséquences de ces troubles.

Ces considérations permettent de nuancer le battage médiatique autour du problème relevé sur les soupapes de l'EPR de Flamanville.

Si toutefois il se révélait un problème de design, il vaut mieux l'avoir découvert avant la mise en service de l'installation.

Il n'en demeure pas moins que cette accumulation de problèmes sur un seul réacteur justifie l'inquiétude du public, en général peu enclin à juger de la qualité d'un produit sur des statistiques de production mais plutôt sur l'exemplaire qu'il vient d'acquérir.

Surtout quand l'exemplaire en question lui a déjà coûté huit milliards…

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31 juillet 2015 5 31 /07 /juillet /2015 19:04

31 Juillet 2015

Nos trente millions d'automobiles rejettent en pure perte chaque année dans l'atmosphère l'équivalent de 230 TWh sous forme de chaleur.

C'est l'équivalent de la production de 30 réacteurs nucléaires.

Pour ceux que l'énormité du chiffre pourraient faire douter, rappelons que la combustion d'un litre de carburant libère 10 kWh d'énergie, que nous consommons chaque année dans nos autos 29 Milliards de litres* et que le rendement moyen de nos moteurs ne dépasse que péniblement 20%.

* 30 millions de voitures consommant en moyenne 7,5 L/100 pour une distance annuelle moyenne de 12 500 km, sources ADEME et CCFA.

Cette chaleur intégralement perdue, outre qu'elle contribue significativement et directement au réchauffement climatique* ( en plus du CO2 qui agit sur l'effet de serre ), est un gaspillage désormais intolérable en ces temps de disette énergétique et de catastrophe climatique annoncées.

* La chaleur perdue lors de la combustion des carburants fossiles représente à l'échelle mondiale un flux énergétique régulier qui contribue d'une manière non négligeable au réchauffement de l'Atmosphère en s'ajoutant au flux énergétique interne "naturel" du globe et donc en modifiant son bilan énergétique.

230 TWh, cela fait environ 8 MWh par foyer, et davantage pour ceux qui possèdent plusieurs voitures.

8 MWh, c'est largement suffisant pour alimenter en énergie un logement "normal", chauffage et eau chaude compris.

Il est donc légitime de s'interroger sur l'opportunité de mettre fin à cette gabegie.

Dans un moteur thermique, environ 66% de l'énergie de combustion est dissipée sous forme de chaleur .

45% sont évacués par l'échappement, 20% par le radiateur et le bloc moteur.

De nombreuses tentatives de récupération de cette chaleur perdue sont décrites dans la littérature.

On y trouve le moteur Stirling, mais aussi le "TurboSteamer" de BMW et de Robert Bosch, et plus récemment le dispositif à effet Seebeck de la firme Gentherm développé avec l'équipementier Tenneco et les constructeurs BMW et Ford. Des premières applications sont prévues pour avant 2020.

Tout bouleversement technologique comporte un coût. En matière de motorisation automobile, rien de significatif ne pourra être réalisé tant que les carburants fossiles resteront disponibles en quantités illimitées et pour un coût encore gérable.

Par "coût" nous entendons le prix du produit lui-même auquel viennent s'ajouter des taxes diverses dont le montant est modulé par le Gouvernement selon sa politique énergétique. En France ces taxes sont regroupées sous l'appellation CSPE ( ex TIPP), qui s'ajoute à la TVA.

A ces taxes "génériques" peuvent venir s'ajouter des taxes spéciales, par exemple sur les émissions de CO2 ou d'autres à inventer, notamment sur la pollution ( le CO2 n'étant pas lui-même un gaz polluant).

En période de stabilité des prix du pétrole, ce qui est le cas aujourd'hui, le Gouvernement peut augmenter les taxes sur les produits pétroliers pour leur faire supporter une partie de la charge du développement des énergies renouvelables. Ce qui doit être fait prochainement si nos informations sont exactes.

Par ailleurs, grâce aux normes Européennes, les performances des moteurs thermiques sont améliorées, conduisant en théorie à une baisse des consommations et donc également des pertes thermiques associées, à puissance mécanique égale. Malheureusement les tests de qualification des nouveaux modèles de voitures sont peu représentatifs des résultats obtenus sur le terrain, et les consommations réelles ne reflètent pas les progrès que l'on pourrait espérer à la lecture des résultats officiels.

Nous avons déjà évoqué ce problème dans un précédent article. Il pourrait être en partie résolu avec la mise en application de la nouvelle norme de mesure des consommations homologuées, à condition que les constructeurs ne trouvent pas un nouveau moyen de biaiser les résultats…

De plus, la taxation des émissions de CO2 tente de dissuader les achats de véhicules trop gourmands et d’accélérer le renouvellement du parc vers des modèles plus vertueux, le tout sans grand succès hélas.

Beaucoup d'espoirs ont été placés dans la voiture électrique, qui résout élégamment le problème des pertes thermiques, du moins sur le papier.

En effet encore faut-il que l'électricité utilisée soit produite, transportée, stockée, puis mise en œuvre par des procédés dont le rendement de chaîne soit supérieur à celui du moteur thermique, ce qui n'est pas évident à priori. Et il va de soi que la production de cette électricité doit être renouvelable.

De plus le passage massif à la motorisation électrique se heurte aux problèmes d'autonomie des batteries et d'absence de réseau de rechargement. Problèmes qui ne semblent pas pouvoir être résolus avant une ou deux décennies, s'ils le sont un jour...

Le moteur thermique a donc encore de "beaux" jours devant lui, soit comme motorisation unique, soit dans une motorisation hybride.

La récupération d'une partie au moins de la chaleur perdue n'est donc pas un objectif utopique.

On parle alors de "cogénération".

La cogénération est déjà mise en œuvre dans certaines centrales électriques, et même quelques chaudières domestiques.

Son extension aux automobiles se heurte au problèmes de coût et d'encombrement.

Une des applications les plus simples consiste à d'utiliser les gaz d'échappement comme source de chaleur pour obtenir de la vapeur sous pression susceptible d'actionner une turbine couplée à un générateur électrique. Schéma que l'on retrouve dans toutes les centrales électriques y compris nucléaires.

Un tel système ne peut être efficace que dans une voiture hybride, seule à même d'utiliser l'électricité ainsi produite. On arrive alors à une architecture complexe et coûteuse qui ne peut être justifiée que dans un contexte de coût de carburant élevé, qu'il soit d'origine fossile ou renouvelable ( Biocarburant).

Quoi qu'il en soit, ces architectures complexes seront imposées par les normes européennes qui exigent toujours plus de sobriété énergétique pour moins d'émissions de CO2.

La voiture tout électrique ( plus simple et moins coûteuse ?) ne remplacera l'hybride qu'à deux conditions: obtenir une meilleure autonomie et disposer d'un réseau de bornes de rechargement rapide. Conditions que la technologie ne permet pas de remplir aujourd'hui.

La voiture à Hydrogène et pile à combustible semble satisfaire plus facilement ces deux conditions, du moins sur le papier…

Nous devrons probablement vivre encore longtemps avec le moteur thermique, même après la fin du pétrole, qui sera facilement remplacé par des biocarburants.

La récupération de la chaleur gaspillée par nos voitures sera donc le prochain challenge de l'industrie automobile.

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28 juillet 2015 2 28 /07 /juillet /2015 18:58

28 Juillet 2015

La France accueillera la COP 21 en Décembre. Cette échéance est importante car il s'agit cette fois non plus de parlotes mais bien de décisions sur lesquelles les 196 Etats participants devront s'engager.

C'est du moins l'esprit de ce meeting.

L'objectif est d'obtenir un accord juridiquement contraignant pour tenter de maintenir le réchauffement climatique en dessous de 2 °C.

25 000 délégués officiels seront réunis à Paris dans ce but.

Bien sûr les sceptiques ne manqueront pas de rappeler que moult réunions du même genre se sont déjà tenues dans un passé récent ( 20 depuis 1995, sans compter les conférences périphériques) dont il n'est jamais rien sorti de consistant, ou si peu...

Par le nombre extravagant des participants ( On parle de 40 000, plus 3000 journalistes) cette 21è conférence s'apparente plus à un jamboree qu'à un groupe de travail.

Le peu de résultats acquis précédemment ne doit cependant pas inciter à jeter le bébé avec l'eau du bain. Peut-être suffit-il de changer l'eau ou d'y ajouter quelque ingrédient régénérateur, il semble que telle est la démarche entreprise.

Chaque Etat participant est donc prié d'arriver avec des propositions d'engagements concrètes et si possible des preuves de réalisations déjà obtenues ou d'actions entreprises.

En tant que puissance invitante, la France se doit de donner l'exemple et de présenter un dossier solide et crédible. Nos représentants, et le chef de l'Etat en particulier, en sont pleinement conscients, du moins on l'espère.

L'époque est donc révolue des programmes mirifiques dont la réalisation est reportée aux calendes grecques. L'horizon 2030, voire même 2050, ne fait plus rêver personne, il faut maintenant présenter des décisions arrêtées, des programmes en cours, des financements clairement identifiés, des modèles économiques solidement construits.

Logiquement le sujet central sera la transition énergétique, puisque le réchauffement du climat est attribué pour l'essentiel à la consommation frénétique des énergies fossiles.

Or en ce domaine la France présente un tableau peu glorieux qu'il sera difficile de valoriser et de présenter comme un exemple à suivre.

Notre Président devra faire appel à toutes ses ressources diplomatiques, qui sont certes grandes, pour réussir à vendre la peau d'un ours dont jusqu'à présent personne n'a encore vu une oreille.

A des projets papier nous promettant pour 2050 un monde décarboné, dépollué, désintoxiqué du pétrole, il serait facile d'opposer des constats d'actualité prouvant le peu de crédibilité dans la volonté réelle de faire changer les choses.

Comment justifier des situations comme celles-ci :

- Disposer du plus vaste littoral maritime, sans une seule éolienne offshore, alors que notre voisin allemand, peu gâté en matière de littoral, en possède déjà des centaines.

- Annoncer une baisse de la part de l'électronucléaire à 50% de la production électrique, sans pouvoir annoncer l'objectif de cette production.

- Se poser en champion des énergies renouvelables et dans le même temps développer une filière électronucléaire nouvelle.

- Annoncer un programme de rénovation thermique des bâtiments à hauteur de 500 000 logements par an sans avoir identifié le modèle économique de financement.

- Combattre le diesel au nom de la lutte contre le CO2 alors que les véhicules diesel n'émettent pas plus de CO2 que les véhicules à essence, voire moins ( 10% de moins en général ).

- Prôner l'usage du véhicule électrique et n'offrir encore que 600 prises de recharge rapide pour un parc de 30 millions de voitures.

- Promouvoir des transports propres et dans le même temps annoncer le remplacement de certaines liaisons ferroviaires par des autocars, diesel bien entendu.

- Promettre des "ZAPA" sans se donner les moyens de les mettre en service.

- Etc…

Il faudra l'adresse d'un prestidigitateur pour transformer ces vessies en lanternes et obtenir les applaudissements du public.

A l'échelon planétaire la lutte contre le réchauffement est un challenge de très haut niveau.

Si l'on accepte la relation de cause à effet entre la consommation d'énergies fossiles et le réchauffement, la solution évidente réside dans une décroissance de cette consommation, avec un objectif de réduction drastique impliquant même le renoncement à court terme aux réserves existantes.

Hors de ce douloureux choix il n'y a point de salut.

Il semble que notre ministre ait eu la même idée puisqu'il court des rumeurs de surtaxation prochaine des carburants routiers. Il serait effectivement de la première logique de faire supporter le financement des énergies nouvelles par les énergies fossiles que l'on prétend combattre, et non pas par l'électricité qui est le carburant de l'avenir. La CSPE n'est-elle pas faite pour cela ?

Le renoncement aux énergies fossiles doit intervenir alors que, par ailleurs, les besoins énergétiques des pays émergents sont croissants.

Si les pays développés peuvent, à la rigueur, supporter le coût d'une transition énergétique, fut-ce au prix de quelques "sacrifices" consentis grâce à la perspective de beaux retours sur investissements, les autres pays, qui peinent déjà à garder la tête hors de l'eau, ne pourront accéder au monde décarboné qu'avec des aides financières plus que substantielles.

Ils ont d'ailleurs déjà annoncé la couleur…

Le principal challenge de la COP21 sera d'obtenir et de gérer ce financement, qui s'annonce colossal.

Le second volet de la COP21 est l'engagement des Etats sur un programme de mitigation des effets du réchauffement.

Ces effets, déjà largement identifiés et médiatisés pour l'édification des foules, sont annoncés par le GIEC comme ceux d'une catastrophe cosmique dont l'ampleur sera à la mesure de l'importance du réchauffement. Deux degrés seront paraît-il gérables, cinq degrés et nous n'y réchapperont pas, du moins en tant que civilisation.

Le laisser-aller n'est donc plus de mise.

Sur le front de la lutte contre les énergies fossiles la situation actuelle est peu encourageante:

Selon les prévisions de l'EIA International Energy Outlook 2013, la consommation mondiale du trio pétrole-charbon-Gaz naturel aura augmenté de 30% en 2030 par rapport à 2010, et ceci malgré une augmentation concomitante de 66% des énergies renouvelables et de 100% de l'électronucléaire.

On mesure à ces chiffres l'ampleur de la tâche qui attend les "régulateurs" de la COP21 face à cet appétit vorace de peuples qui veulent désormais obtenir des standards de vie décents comparables à ceux des pays de l'OCDE, et qui les en blâmerait ?

Les pays de l'OCDE ne représentent aujourd'hui que 18% de la population mondiale, et 13% en 2050 lorsque nous serons 9 Milliards sur la planète.

Il ne suffira pas que ces 13% là adoptent un comportement énergétique vertueux, la face du climat n'en serait pas significativement changée. Ce sont bien les autres 87% qui devront être tenus à bout de bras pour les dissuader de suivre le même chemin qui nous a conduit à cette impasse.

Tel est le défi qui attend les participants à la COP 21.

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