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5 octobre 2012 5 05 /10 /octobre /2012 14:40

 

5 Octobre 2012

Les moteurs Diesel passent actuellement un mauvais quart d’heure.

Pourquoi un tel acharnement aujourd’hui, alors que ce type de motorisation a été très majoritairement choisi par les usagers, et encouragé par les pouvoirs publics depuis de nombreuses années ?

( Présentement, 72% des véhicules neufs commercialisés en France sont des diesels).

La faute en revient à une prise de conscience un peu tardive du problème de santé publique provoqué par les émissions polluantes dans l’atmosphère, et particulièrement dans les agglomérations.

Depuis plusieurs décennies, les pouvoirs publics sont censés se préoccuper de la pureté de l’air que nous respirons, lequel est particulièrement pollué dans les villes. Les sources de cette pollution sont diverses: Activités industrielles, chauffages des bâtiments avec des combustibles fossiles ou du bois, et transports.

Toutes ces sources de pollutions sont l’objet de mesures règlementaires limitant les rejets toxiques et incitant les industriels à améliorer sans cesse leurs technologies dans l’objectif de respecter des seuils globaux en accord avec les prescriptions des organismes de santé publique.

Les véhicules à moteur n’échappent pas à la règle. Ils doivent respecter des seuils de pollution définis par des normes européennes de plus en plus sévères.

Ces normes fixent des limites d’émissions polluantes en fonction des possibilités de la technologie du moment. Nous avons ainsi vu passer depuis 1993 les normes Euro 1, Euro 2, Euro 3, Euro 4.

Les constructeurs ont pu satisfaire à ces normes par des adaptations des technologies classiques, dans le cadre de l’amélioration des rendements et la réduction des consommations ( Injection directe, allumage cartographique, pot catalytique, diesel common rail, etc..).

Et puis est arrivée Euro 5, en application depuis 2011, qui impose des seuils d’oxydes d’Azote et de particules tellement bas qu’ils ne peuvent plus être respectés par les procédés classiques.

Pour satisfaire cette norme, les moteurs diesel doivent désormais être équipés d’un filtre à particule ( FAP), seul moyen de retenir la suie en dessous du seuil fixé de 5 mg par km.

(Les moteurs à essence sont plus à l’aise dans la mesure où ils n’émettent pas de particules, en tous cas jusqu’à aujourd’hui).

Ce paramètre est contrôlé lors d’un essai selon le cycle normalisé NEDC (New European Driving Cycle) sur un banc reproduisant les conditions réelles.

Que représente un rejet de 5 mg/km par rapport au seuil de pollution atmosphérique urbaine ?

Il faut rapporter ce rejet par km au seuil de pollution défini par la norme sur la pureté de l’air, qui est de l’ordre de 50 micro grammes/m3.

D’un côté des km, de l’autre des m3.

Il faut calculer la consommation d’air au km d’un véhicule diesel moyen, en circulation urbaine, afin de pouvoir la comparer au seuil de pollution atmosphérique fixé.

Un moteur diesel utilise en moyenne 20g d’air pour brûler 1g de gazole (on utilise un mélange pauvre afin de minimiser la formation de suie).

Pour une consommation urbaine de 8 litres/100 km le moteur « consomme » environ 1 m3 d’air au kilomètre.

Cet air est évidemment rejeté par le tuyau d’échappement après que le moteur lui aie prélevé la majorité de son oxygène, remplacé par du dioxyde de carbone et de la vapeur d’eau, plus quelques polluants comme des hydrocarbures, des oxydes d’Azote, des oxydes de soufre, du monoxyde de carbone, et de la suie ( particules PM, Particulate Matter) .

Le seuil de PM toléré pour un véhicule conforme à Euro 5 étant de 5 mg/km ( en PM10) , un moteur consommant 1 m3/km rejettera donc 5 mg/m3 en sortie d’échappement.

Ceci est bien sûr un ordre de grandeur.

Par ailleurs, la moyenne annuelle du taux de pollution urbaine par les PM10 est de 25 micro gramme/m3.

( Source base nationale de la qualité de l’air).

Donc notre moteur diesel conforme à Euro 5 est autorisé à rejeter

des particules PM10 au taux de 5 000 micro grammes/m3, dans une atmosphère urbaine dont le taux moyen annuel de ces PM10 est de 25 micro grammes/m3, soit 200 fois moins !!!

Il est difficile dans ces conditions de parler de moteur propre.

Certes, les gaz fortement dosés en particules se dissipent dans l’atmosphère. Mais d’une part le niveau important d’injection ( 200 fois plus que le taux ambiant) ne peut que contribuer à l’augmentation de ce taux , ce qui n’est pas le but recherché, et d’autre part le niveau de pollution au raz du sol reste très élevé, précisément au niveau des enfants qui devraient être les premiers à préserver. Des valeurs de plusieurs centaines de micro grammes/m3 ne sont pas exceptionnelles en bordure de voies urbaines à grande circulation.

Bien sûr, par rapport aux diesels antérieurs à Euro 5, cette pollution de 5000 microgrammes/m3 est très faible devant l’énorme pollution des « anciens » diesels qui représentent toujours 80% du parc, et que nous devrons supporter encore une dizaine d’années.

Sauf si le véhicule électrique (le vrai) réussit sa percée dans les agglomérations.

Encore faudra-t-il que les autres sources de pollution soient l’objet de la même attention de la part des pouvoirs publics…

 

 

 

 

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