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25 mars 2012 7 25 /03 /mars /2012 19:23

 

25 Mars 2012

Dans l’article précédent nous avons évoqué les problèmes dont la solution conditionnera le développement du marché de la voiture tout électrique:

- Nécessité d’une infrastructure dense et normalisée pour la recharge des batteries.

- Nécessité de la gestion de cette procédure de recharge en harmonie avec le contrôle de charge du réseau électrique.

- Nécessité de la mise en œuvre d’un système de mesure des consommations ( de recharges) et de tarification.

Un marché de volume ne saurait se développer tant que ces problèmes n’auront pas reçu de solution ( ce qui prendra entre cinq et dix ans).

Nous avons rappelé qu’aujourd’hui ces problèmes demeurent entiers et que donc seuls les véhicules hybrides ( HEV et PHEV) sont en mesure de circuler sur nos routes. Les « tout électriques » ( EV) restent pour le moment cantonnés à des usages urbains.

Conscients de la nécessité de lever ces obstacles, les pouvoirs publics ont commencé à légiférer pour donner un cadre règlementaire permettant aux professionnels de s’adapter à ce nouveau marché.

Le 25 Juillet 2011 est paru au JO le décret N° 2011-873 relatif aux installations dédiées à la recharge des véhicules électriques ou hybrides rechargeables dans les bâtiments.

Ce décret concerne les habitations à usage privé, les bâtiments à usage tertiaire et les bureaux. Il prévoit l’obligation de disposer de telles installations et en précise le nombre minimum. Il prévoit également l’obligation d’un système de mesure permettant une facturation individuelle des consommations.

Ces dispositions s’appliquent dans les bâtiments neufs à partir du 1er Janvier 2012, et dans les bâtiments existants à compter du 1er Janvier 2015.

Il reste maintenant à définir le contenu technique des fameuses « installations », ce qui est désormais l’affaire des professionnels de l’automobile, des fournisseurs d’électricité, des fabricants industriels de matériel électrique, des fabricants de batteries, et des professionnels du bâtiment. Il s’agit de proposer un ou des standards européens, si possible mondiaux, pour les matériels des installations de recharge afin que n’importe quel véhicule électrique de n’importe quelle marque ou modèle puisse utiliser n’importe quelle installation.

Ces installations doivent répondre à des normes de sécurité extrêmement sévères en raison des très fortes puissances mises en jeu. Elles doivent pouvoir être mises en œuvre par des usagers n’ayant aucune connaissance en électrotechnique, et doivent donc comporter une fonction de protection intégrée de très haut niveau.

La convergence vers un système garantissant la sécurité et l’interopérabilité est recherchée au sein de « EV Plug Alliance » formée en 2010, qui regroupe 21 industriels européens, sur la base des normes

CEI 610296-2 pour les prises et fiches, et

CEI 61 851-1 pour les installations ( Systèmes de charge conductive).

Ce travail de normalisation doit être mené à bien avant de démarrer les travaux d’infrastructure. On ne saurait imaginer un parc de véhicules électriques équipés de systèmes de charge différents et de prises de raccordement incompatibles ! L’échec serait assuré.

En attendant un accord international sur un standard, il reste toujours la possibilité d’une procédure de recharge « normale » en sept à huit heures sur une prise standard dédiée 20A (2P+T) ou 32A , à condition qu’elle soit câblée en 6mm2 et protégée par un Disjoncteur Différentiel de Sécurité 30mA.

Il s’agit alors d’un circuit spécialisé supplémentaire qui doit comporter son propre disjoncteur ( Il est très vivement déconseillé d’utiliser une prise « normale » 16A+T , même câblée en 2,5mm2, sous peine de problèmes d’échauffement et d’incendie).

Encore faudra-t-il que EDF soit d’accord avec ce type de branchement, et que l’installation reçoive la bénédiction du CONSUEL…

Le réseau électrique ne pourra pas supporter cette nouvelle demande d’électricité si elle intervient sans concertation, et particulièrement le soir à l’heure du pic de consommation. Pour éviter l’anarchie, EDF met en place le concept « Smart Grid » ( Réseau Intelligent) qui doit permettre, entre autres, de gérer la demande en utilisant le principe du temps partagé associé à un programme de délestage anticipé, rendu attractif par une tarification adéquate. Pour cette raison il est nécessaire de remplacer le CBE ( Compteur Bleu Electronique) par un modèle plus communicant, le LINKY.

Dans cette optique, l’installation de recharge de batterie sera elle-même raccordée au réseau communiquant pour être incluse dans la gestion du smart grid.

Notons au passage que la croissance espérée du parc de véhicules électriques ( croissance souhaitée par les écologistes) coïncide avec la décroissance du parc nucléaire, également souhaitée par ces mêmes écologistes. Pour concilier ces deux objectifs contradictoires il sera nécessaire de construire de nouvelles centrales thermiques à flamme.

Cette aberration conduira peut-être les pouvoirs publics à freiner le développement du tout électrique et à favoriser plutôt les véhicules hybrides, moins gourmands en électricité, qui réalisent un bon compromis en permettant de rouler électrique en ville, et de n’utiliser le moteur thermique que hors des agglomérations.

Une fois de plus il s’avère que le mieux est souvent l’ennemi du bien.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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