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31 décembre 2010 5 31 /12 /décembre /2010 18:47

31 Décembre 2010


Le dernier salon de l’auto a été l’occasion pour les constructeurs de se positionner sur le marché de la voiture électrique. Le client potentiel un peu dégourdi sait que le point faible de ces nouveaux véhicules est l’autonomie et le manque de performances générales.


Les constructeurs ont donc communiqué sur ces paramètres, en avançant des chiffres parfois à la limite du paranormal. La majorité des futurs acheteurs ignorent ( et veulent ignorer) les lois de la thermodynamique et de la mécanique, ce qui est leur droit le plus strict. Ils sont donc exposés à se voir proposer des vessies pour des lanternes.


Il n’est donc pas inutile de rappeler quelques vérités premières et de rectifier certaines affirmations un peu trop enthousiastes.


Les voitures tout électriques proposées sur le marché en 2011 sont équipées de batteries de faible capacité car aujourd’hui la technologie ne sait pas faire mieux que 100 Wh/Kg. C’est quand même trois fois mieux que les batteries au plomb-acide, mais le poids mort est encore très important. Les constructeurs doivent limiter ce poids mort à 300 Kg environ sous peine de fabriquer non pas une voiture mais une brouette.


La réserve d’énergie embarquée est donc limitée à 30 KWh.


Avec 30 KWh on ne fait pas de miracle. Soit on va vite, mais pas loin, soit on cherche à aller loin, mais il faut limiter la vitesse.


Or, on trouve dans les prospectus publicitaires des grands constructeurs des indications comme :


Blue Car de Bolloré: Vitesse max 130 Km/h, autonomie 250 Kms .


Nissan Leaf: Vitesse max: 145 Km/h, autonomie 175 Kms.


Citroen C-zero: Vitesse max: 130 Km/h, autonomie 130 Kms.


Aucun de ces constructeurs ne précise que l’autonomie indiquée ne peut être obtenue que si la vitesse est très inférieure au maximum revendiqué.


Les trois véhicules ci-dessus sont équipés de batteries de capacités différentes:


30 KWh  pour la Blue Car. ( Poids de batterie : 300 Kg)


24 KWh  pour la Leaf. ( Poids de la batterie: 200 Kg ).


16 KWh  pour la C-zéro. ( Poids de batterie: 160 Kg ).


Ce qui explique les performances décroissantes.


Les choix de batteries différentes s’expliquent par des compromis différents de charge utile et de performances.


L’indication de vitesse max frisant le retrait de points n’est là que pour flatter l’ego de l’acheteur, puisque à cette allure la batterie sera vide avant d’avoir parcouru trente kilomètres.


Il s’agit donc d’engins réservés à des déplacements courts, limités à 150Kms environ, et devant être conduits avec le pied léger sur l’accélérateur sous peine de vider rapidement la batterie.


L’obligation de recharger cette batterie impose des contraintes de gestion particulières:


- Surveiller la réserve de marche. Celle-ci sera variable selon les conditions de circulation et la charge du véhicule. Il sera nécessaire d’avoir un ordinateur de bord pour calculer en temps réel cette réserve, et imposer une vitesse et une accélération limites pour la respecter.


- Disposer impérativement d’une possibilité de recharge identifiée pour éviter la panne sèche et le remorquage. Il faudra calculer la longueur des trajets et vérifier qu’une prise sera disponible le moment venu et à l’endroit voulu.


- La recharge au domicile ne sera possible que si les infrastructures existent:


Pas de problème pour une maison individuelle, à condition de réserver la puissance du compteur pour charger la voiture. En effet il faudra pomper 5 KW pendant six heures, ce qui est incompatible avec le maintien d’autres appareils gros consommateurs ( Chauffage électrique, cumulus, machine à laver…). Il faudra y penser avant d’acheter la voiture.


Pour les appartements, il faudra attendre que la copropriété ait décidé d’installer des prises ad-hoc sur le parking ou dans le garage, avec bien sûr des compteurs avec cartes pré payées ( une sorte d‘horodateur). Et si possible un poste par voiture, sinon il y en a qui ne pourront pas partir au travail le lendemain.


Pour les voitures qui couchent dehors il n’y a pas de solution aujourd’hui. Il leur faudra renoncer à squatter les trottoirs pour louer une place dans un parking équipé de prises électriques.


Pour les distraits il vaudra mieux qu’ils aient une possibilité de recharge au moins partielle au bureau ou sur le parking de la gare ou du supermarché…. Ou bien un vélo pliant.


On voit aisément que le passage à la voiture électrique ne se fera pas sans quelques soucis logistiques.


Mais quand on aime on ne compte pas….Les ennuis.


D’ailleurs tout ceci n’est rien comparé à ce qui se passera lorsque les voitures électriques seront équipées de batteries de 150 ou 200 KWh comme prévu dans les années futures.


Mais ceci est une autre histoire…..


 



 


 


 


 


 

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