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30 décembre 2010 4 30 /12 /décembre /2010 12:17

30 Décembre 2010



Les anciens ont en mémoire les offensives sporadiques de la voiture électrique qui, tous les dix ans depuis le premier choc pétrolier, revient sur le devant de la scène avec un design relooké et des arguments marketing à chaque fois péremptoires et définitifs. Jusqu’à présent ces tentatives ont échoué face aux réalités du marché et faute d’une technologie adéquate.


Nous voici en présence d’une nouvelle tentative de percée, cette fois c’est juré, c’est la bonne.


Les circonstances sont en effet favorables :


- Perspective dramatique d’épuisement des ressources pétrolières, le «peak oïl » serait derrière nous .


- Risque non moins dramatique d’augmentation drastique du prix des carburants liquides à cause de l’accroissement de la demande des pays émergents.


- Impérieuse nécessité de réduire les émissions de CO2 à cause du réchauffement climatique, et donc menace de la taxe carbone.


- Urgence de réduire la pollution atmosphérique, les oxydes d’azote et les nanoparticules, induisant un cortège de taxes et de restrictions de circulation.


- Et si, au passage, on peut réduire la dépendance énergétique de la France, c’est tout bonus.


Voici donc un environnement des plus encourageants pour justifier l’électrification de nos chères guimbardes.


Mais la technique sera-t-elle cette fois à la hauteur ?


Les classiques batteries au plomb ont une énergie massique de l’ordre de 50 Wh/Kg . Cette faible capacité massique est notoirement insuffisante pour équiper autre chose que des engins de manutention.


Qu’en est-il aujourd’hui avec les nouvelles technologies ?


Les batteries au Lithium sont une technique prometteuse, la théorie laisse espérer des capacités massiques jusqu’à 500Wh/Kg, soit  dix fois les performances d’une batterie au plomb.


Mais il y a loin des expériences de laboratoire aux applications concrètes.


Une batterie destinée à fournir l’énergie de propulsion d’une automobile doit respecter un cahier des charges très sévère. La sécurité, la robustesse, la fiabilité, la non toxicité, la tenue en température, la capacité à délivrer sa puissance max, le nombre de cycles, la conservation de la charge, le coût des matériaux, la tenue aux court-circuits, le temps de recharge, la durée de vie, etc… sont des paramètres sur lesquels les constructeurs ne transigeront pas, surtout s’agissant d’une application nouvelle.


La nécessité de respecter toutes ces contraintes fait qu’on ne sait toujours pas construire aujourd’hui industriellement des batteries d’une capacité massique supérieure à 110 Wh/Kg ( Lithium Métal Polymère), ce qui limite la réserve énergétique embarquée à 25 KWh si l’on ne veut pas pénaliser le véhicule par un poids mort supérieur à 300Kg.


Or il faut embarquer une réserve énergétique électrique d’au moins 125 KWh pour égaler l’autonomie et les performances d’une voiture actuelle à moteur thermique.


D’autres types de batteries sont à l’étude , avec des promesses de performances impressionnantes, mais aucune ne sera industriellement disponible avant 2015.



Les voitures électriques actuelles sont construites pour valider une technologie et tester le marché.


Le véritable marché ne pourra démarrer que lorsque les batteries nécessaires seront disponibles, c’est-à-dire pas avant 2015.



Avec 25 KWh on peut développer plusieurs types de véhicules:


Le EV ( Electric Vehicle) , engin tout électrique , de faible gabarit et d’autonomie réduite, dont le « Blue Car » de Bolloré est un bon exemple. Véhicule destiné à un usage urbain et pouvant être rechargé simplement sur une prise quasi ordinaire.


Le HEV ( Hybrid Electric Vehicle ), véhicule hybride mû essentiellement par un moteur thermique, couplé à un moteur électrique qui apporte un surcroît de puissance momentané quand c’est nécessaire. La batterie, de faible capacité, est sensée être rechargée par le moteur thermique et par la récupération d’énergie au freinage.


L’exemple typique est la TOYOTA Prius, dont l’autonomie « électrique »  ne dépasse pas 2 à 5 Kms !


Le PHEV ( Plug-in Hybrid Electric Vehicle ), le même que précédemment , mais avec une batterie plus grosse permettant une autonomie électrique décente. Il est alors nécessaire de la recharger sur le secteur, d’où l’appellation « Plug-in ».


TOYOTA étudie une modification de la Prius pour en faire un « plug-in ».


Les HEV ne sont pas des véhicules électriques puisque leur énergie reste entièrement d’origine classique ( carburant liquide).


Les PHEV actuels sont des véhicules partiellement électrisés, plus de  80% de leur énergie provient encore d’un carburant liquide.


Seuls les EV sont de véritables voiturettes électriques. Leur usage reste essentiellement urbain, ils ne remplacent pas une « vraie » voiture, ils en sont le complément.


Les « vraies » voitures électriques se feront donc encore attendre, la batterie restant la pièce maîtresse non encore disponible. 


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