Contrôle technique et pollution Diesel.

12 Octobre 2012

Les normes Euro établissant des limites de plus en plus sévères aux émissions polluantes des véhicules, il devient de plus en plus difficile d’effectuer des mesures sur le terrain ou même en atelier pour les contrôles techniques règlementaires.

Par exemple la norme actuelle euro 5 fixe à 5 mg/km la limite d’émission de particules pour les véhicules à moteur Diesel.

Ni les contrôles de Gendarmerie, ni les ateliers de contrôle technique règlementaire ne sont équipés pour effectuer cette mesure, qui ne peut être menée à bien qu’en laboratoire et n’est pratiquée qu’à l’occasion des processus de réception d’un nouveau modèle ( mesure compliquée et longue).

Pour la vérification du respect des normes lors d’un contrôle ( CT ou Gendarmerie) il a donc été nécessaire de définir un test qui soit à la fois à peu près représentatif des exigences de la norme, et réalisable sur le terrain et en atelier de CT à poste fixe sans mobiliser des moyens complexes.

Pour les moteurs Diesel le test consiste à mesurer l’opacité des gaz d’échappement lors d’une accélération effectuée véhicule arrêté et dans des conditions bien définies.

Pour cela le technicien (ou le gendarme !) branche à la sortie du tuyau d’échappement un opacimètre homologué, effectue le test selon la procédure définie, et lit le résultat. Le tout s’effectue en quelques minutes.

Le résultat est donné par la valeur du coefficient k exprimé en m-1.

Pour les moteurs atmosphériques ( sans turbo), k doit être < 2,5 m-1.

Pour les turbo, k doit être < 3 m-1.

(Pour les curieux, ce coefficient k est issu de la formule:

k = - 10 Logn ( I/Io)

I/Io est l’affaiblissement du faisceau lumineux qui traverse la chambre d’opacité remplie de gaz d’échappement, et Logn est le logarithme népérien. C’est une application de la Loi de Beer-Lambert-Sorensen.

La mesure est rapportée à un trajet optique normalisé de 1 m.

L’échelle va de 0 à 10.

0 correspond à la transparence totale.

10 correspond à l’opacité totale.

L’opacimère donne le résultat en % d’affaiblissement ou en valeur de k ).

Pour les turbos on admet une valeur de k supérieure à celle des atmosphériques pour tenir compte de l’inertie du turbo qui peine à suivre les coups d’accélérateurs !

Cette mesure ne renseigne absolument pas sur la concentration massique des particules en régime établi fixée par la norme ( < 5 mg/km). Elle est simplement une vérification de l’absence de panache de fumée à l’accélération.

Mais on mesure ce qu’on peut….Et puis les populations sont davantage sensibles aux bouffées de fumée noire émises par certains diesels en accélération.

Personne n’est sensible aux particules puisqu’elles sont invisibles ! C’est le problème de l’OMS.

( Toujours pour les curieux, signalons qu’il n’y a que de très lointains rapports entre l’opacité des fumées à l’accélération et la concentration massique des particules en régime établi.

De nombreux travaux portent encore sur la recherche d’une corrélation entre l’opacité des gaz d’échappement en régime établi et la concentration massique des particules. Les lois théoriques qui régissent les interactions entre les particules et la lumière sont très complexes, les effets dépendent de la longueur d’onde du faisceau, de la taille des particules, de leur composition, de leur forme, et de la distribution statistique des tailles.

On peut trouver un semblant de corrélation, mais qui ne sera valable que pour un type de moteur ).

En clair, le contrôle technique ne vérifie pas la conformité à la norme Euro5 ( ou bientôt Euro 6), cela est l’affaire du procès verbal de réception du modèle présenté par le constructeur au service des mines.

Lorsque l’usager présente son véhicule diesel au CT , il peut être refusé non pas à cause du non respect des 5 mg/km, que l’atelier est bien incapable de mesurer, mais simplement parce qu’il fume un peu trop en accélération.

Ceci est généralement dû à un encrassement du filtre à particules, à un problème de turbo, à un problème de gestion du FAP, à un carburant inapproprié, à un filtre à air encrassé, à un problème d’injecteurs ou de calculateur, ou à toute autre cause, qui sont hélas multiples sur les moteurs modernes.

Il est donc hautement recommandé avant un CT de passer chez le concessionnaire pour un check-up complet.