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11 mars 2011 5 11 /03 /mars /2011 17:30

11 Mars 2011


Nos automobiles sont maintenant équipées de climatiseurs, personne aujourd’hui ne songerait à acquérir une voiture neuve qui en serait dépourvue.


Ces dispositifs ont longtemps fonctionné avec un fluide réfrigérant ( le R12 ) à la fois toxique, mauvais pour la couche d’ozone, et très actif comme gaz à effet de serre.


Le circuit de climatisation contient environ 800 g de fluide frigorigène. La destinée de ce fluide est de s’évaporer tôt ou tard dans l’atmosphère, à cause des fuites qui ne manquent jamais de se produire au fil du temps.


Lorsque les projecteurs de l’actualité se sont braqués sur l’effet de serre et le réchauffement climatique, puis sur la couche d’ozone, les suspects ont vite été débusqués. Les fluides de nos voitures en font partie.


Pour caractériser un produit dans sa contribution à l’effet de serre, on a défini un indice, le PRP ( Potentiel de Réchauffement Planétaire) ou en anglais GWP ( Global Warning Potential).


On a fait de même pour la couche d’Ozone, avec le PDO ( Potentiel de Déterioration de la couche d’Ozone).


Le PRP du CO2 est de 1 par définition.


Le PRP du R12 est de 14 000.


Le R12 a donc été banni , pour être remplacé par le R134a, plus respectueux de l’atmosphère. Il est utilisé aujourd’hui.


Et puis les exigences de la lutte contre l’effet de serre sont devenues plus sévères, et le R 134a , avec un PRP de 1 410, a été à son tour banni.


Dès Janvier 2011 nos voitures sont censées être livrées avec un réfrigérant dont le PRP est inférieur à 150.


Le challenge est sévère, car le fluide doit être également non agressif pour la couche d’ozone, peu ou pas inflammable et non toxique.


L’échéance a été reportée d’un an au moins, car l’industrie n’est pas prête.


D’ici là nos voitures continuent de recevoir du R134a.


Les fluides de remplacement ne sont pas nombreux. Il existe en fait deux voies possibles:


Soit concocter dans les labos des composés mystérieux qui satisferont à peu près la norme. C’est le cas d’un certain R1234yf non encore disponible, qui aurait un PRP de 4.


Soit franchir le pas et utiliser un fluide irréprochable, devinez lequel, le CO2.


En effet, le dioxyde de carbone possède un indice PRP égal à 1, il est sans effet sur la couche d’ozone, il n’est pas inflammable, et il est non toxique.


Seul ennui, il est difficile à utiliser en réfrigération.


Une climatisation au CO2 doit fonctionner à très haute pression , 140 bar en sortie de compresseur contre 15 ou 20 avec le R134a ; très haute température, 160 °C contre 70 ou 80 °C avec R134a.


En sortie d’évaporateur on doit être encore à 40 bar et 30 °C , contre beaucoup moins actuellement.


Tout ceci se traduit par un coût plus élevé , au moins + 30%, et une plus grande fragilité. Prévoir de nombreuses interventions.


Les constructeurs allemands ont fait le choix du CO2 malgré la difficulté technique et le coût ( sur une AUDI ou une MERCEDES, quand on aime on ne compte pas).


Ce choix est également motivé ( on peut le penser) par l’arrivée prochaine de la voiture électrique.


Sur un engin électrique, il n’y a pas de radiateur de refroidissement, donc pour le chauffage de l’habitacle en hiver il faut trouver une solution.


La climatisation au CO2 apporte cette solution car les températures atteintes permettent aisément de chauffer les pieds des passagers…..


Il y aura donc un seul système, soufflant le froid ou le chaud, au choix.


Ce CO2 que l’on met au travail pour souffler du froid, quelle revanche….


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