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23 mars 2012 5 23 /03 /mars /2012 18:06

 

23 Mars 2012

La faible autonomie des voitures «tout électrique» ( EV) est souvent justifiée dans les gazettes par ce constat en forme d’aphorisme:

«L’automobiliste français parcourt en moyenne 40 kilomètres par jour ».

L’affirmation se fonde sur la distance moyenne parcourue par un véhicule en une année, qui est en France de 15 000 Kms , soit effectivement environ 40 Kms par jour.

Comme toute moyenne effectuée sur une population, la moyenne kilométrique ne présente aucun intérêt pour un individu déterminé. Pas plus d’intérêt par exemple que la moyenne de fréquentation des cinémas. Déclarer qu’en moyenne un individu assiste à 50 séances de cinéma par an, ne signifie nullement qu’il voit 0,14 films par jour !

Le statisticien sait que l’individu moyen n’existe pas.

Dans la population d’automobilistes, certains parcourent 60 000 kilomètres par an, voire davantage, alors que d’autres se contentent de 3 à 5 000.

Il n’est donc pas pertinent d’argumenter à partir d’une valeur moyenne abstraite pour conclure sur l’autonomie souhaitable d’une voiture tout électrique ( EV).

Il est préférable de s’interroger sur les contraintes que l’usager est prêt à accepter pour rouler en EV.

L’autonomie d’un véhicule est définie comme la distance qu’il peut parcourir avec un plein de carburant, gasoil, essence ou électricité. C’est un paramètre indicatif , très variable selon les conditions d’utilisation et la charge. Il n’est pas essentiel en soi.

Ce qui intéresse l’usager, entre autres, c’est l’assurance de pouvoir refaire le plein avant que le réservoir ne soit vide.

Ce problème n’existe pas avec les carburants conventionnels. Le réseau de distributeurs est suffisamment développé pour permettre à l’automobiliste d’échapper à la panne sèche, sauf étourderie de sa part.

Le véhicule tout électrique EV n’échappe pas à la nécessité de disposer d’un réseau de distributeurs d’électricité suffisamment dense pour garantir l’usager contre la panne sèche.

Faut-il rappeler qu’aujourd’hui un tel réseau n’existe pas, même à l’état embryonnaire, et qu’il n’existe aucun projet concret dans ce sens.

Dans ce contexte, le véhicule tout électrique ne peut se substituer au véhicule classique que dans des cas très particuliers comme les flottes de véhicules urbains d’entreprises, ou seconde voiture pour la ville pour des particuliers ayant accès facile à un point de rechargement .

L’automobiliste qui s’arrête pour faire un plein d’essence ou de gasoil accepte de « perdre » cinq ou dix minutes pour cette opération.

Pour recharger une batterie de 30KWh ( la norme actuelle des EV) dans le même temps, il faut une installation capable de fournir une puissance de 0,3 Mégawatts pendant six minutes !!!

Ce qui ne peut être obtenu qu’avec une installation équivalente à un poste de distribution EDF alimenté en moyenne tension ( HTA/BT).

Et encore faut-il que la batterie supporte ce régime de charge ultra-rapide sans exploser.

De telles installations, si toutefois elles existent un jour, ne pourront être déployées que sur une durée importante, de l’ordre de la décennie.

D’ici là l’automobiliste féru de EV devra patienter une heure en régime de charge rapide, ou six heures en régime de charge normale.

Cette contrainte en rebutera plus d’un…Sauf notre fameux automobiliste moyen qui ne parcourt que quarante kilomètres par jour et a donc tout le temps de recharger sa batterie le soir ou dans la journée sur une prise classique 16A disponible partout.

Hélas nous avons vu que cet oiseau rare n’existe pas…

Les gazettes spécialisées dans le véhicule électrique n’hésitent pas à évoquer la quasi gratuité du carburant électrique. C’est vrai pour les recharges effectuées à la maison à l’aide d’un branchement sur une modeste prise de 16A, voire même de 20 ou 32A en bricolant un peu.

A condition de ne pas dépasser la puissance souscrite, laquelle est jalousement surveillée par votre Compteur Bleu électronique. Ce petit malin enregistre tout, et je ne vous parle pas de son successeur Linky, encore plus curieux.

Mais, car il y toujours un mais, cette situation idyllique ne saurait durer.

Et ceci pour au moins deux raisons:

- Le branchement simultané de quasiment tous les EV le soir à la même heure, et au moment du pic de consommation, entraînerait une perturbation du réseau inacceptable.

- La taxe sur les carburants pétroliers rapporte 25 Milliards par an à l’Etat.

Le basculement d’une partie des véhicules sur l’électricité entraînerait une perte que Bercy n’est pas disposé à accepter.

Il faut donc mettre en place un dispositif permettant de reporter cette taxe sur l’électricité-carburant.

Le lecteur attentif aura remarqué que la TIPP a changé de nom. Elle s’appelle maintenant TICPE, Taxe Intérieure de Consommation sur les Produits Energétiques.

Les Produits Pétroliers sont devenus Produits Energétiques, lesquels incluent l’électricité.

L’usager automobiliste adepte du EV doit donc s’attendre à se voir taxer comme avec sa vieille guimbarde.

La mise en œuvre du recouvrement de cette taxe n’est pas simple, mais les spécialistes de Bercy sont pleins de ressources.

Au départ il s’agira probablement d’une taxe annuelle assise sur la capacité de la batterie, une sorte de vignette EDF.

Il faut vivre avec son temps…

Sur les voitures classiques la batterie, quoique ayant un rôle important, a su se faire oublier. D’un coût modique, d’un poids négligeable, elle assure de bons et loyaux services pendant plusieurs années et ne réclame quasiment aucun entretien.

Il en va différemment sur le véhicule tout électrique.

La batterie devient le cœur de la voiture:

- Elle est très lourde, près de 300 Kg pour 30 KWh, soit l’équivalent de quatre personnes de 75 Kg. Une charge supplémentaire qui va brider sérieusement les performances du véhicule et augmenter sa dépense d’énergie. La voiture en charge atteindra les deux tonnes.

- Elle est très complexe et restera très chère, même si les prix d’aujourd’hui ne sont pas significatifs.

On accepte une durée de vie de quelques années pour une batterie au plomb de 100 euros, on acceptera moins de débourser plusieurs milliers d’euros au même rythme.

La location de la batterie ne modifie pas son coût.

Cette avalanche de contraintes supplémentaires imposées à l’usager par le passage au véhicule tout électrique est de nature à condamner cette solution au profit de la solution hybride rechargeable ( PHEV).

Là où une batterie de 30 KWh est supposée emmener un EV sur 200 kms, à condition de se passer de climatisation, les 6 KWh du PHEV se contenteront de 40 kms, largement suffisants pour notre automobiliste moyen ( tiens, le revoilà). Il pourra ainsi accomplir ses parcours citadins grâce à l’électricité, et utilisera le moteur thermique pour les balades de week-ends ou les vacances, ou lorsqu’il aura omis de recharger le soir.

Et en plus il échappera peut-être à la TICPE électrique puisqu’il la paye déjà grâce ( ou à cause) de son moteur thermique.

Et si la batterie tombe en panne, il pourra toujours la débrancher…

 

 

 

 

 

 

 

 

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