La tarification des recharges de batteries, un casse-tête.

La tarification des recharges de batteries, un casse-tête.

28 Mai 2021

l'électricité est un fluide familier largement utilisé par tous les citoyens depuis la nuit des temps. Pour le consommateur avisé, abonné au tarif domestique réglementé, son prix moyen s'établit au niveau de 15 centimes le kWh environ pour un abonnement de 6 KVA.

C'est une sorte de référence populaire du prix de l'électricité.

Populaire au sens de très répandue ;-)

Le modèle économique qui sous tendait jusqu'à une date récente le secteur de la distribution domestique de l'électricité est issu historiquement du caractère quasiment régalien de la production, avec la monoculture de EDF dont l'Etat est actionnaire à plus de 70%, avec un parc nucléaire et hydroélectrique très largement dominant.

(EDF est qualifié de fournisseur historique, ce qui veut tout dire...)

L'électricité était alors, et est encore jusqu'en 2022 pour le tarif réglementé, un produit dont le prix était fixé par l'Etat.

Le consommateur étant aussi un citoyen électeur, ce tarif est demeuré « raisonnable » dans la mesure du possible.

(C'est vrai encore pour l'énergie elle-même, vendue aux particuliers à environ 6 centimes HT le kWh, çà l'est moins pour les taxes associées, qui deviennent de moins en moins « raisonnables »).

Dans la répartition des coûts entre secteurs domestique et professionnel, le citoyen électeur a été favorisé, d'où un tarif public parmi les plus bas d'Europe.

(Les allemands ont fait l'inverse, ce qui explique en partie la différence des prix pratiqués).

Hélas (?) cette situation est bouleversée par deux événements qui vont impacter ce modèle économique de papa.

Le premier est l'ouverture du marché à la concurrence, qui répond à la nouvelle doxa de la libre entreprise telle qu'elle est enseignée aujourd'hui dans les bonnes écoles de Commerce, et pour lesquelles l'électricité est désormais non plus un service stratégique et de première nécessité, mais

un produit générateur de profits.

L'électricité n'est pas encore importée d'Asie, mais...

Le « mais » fait référence au développement du réseau international de câbles, éventuellement sous-marins, qui permet des échanges internationaux du précieux fluide.

Dans ce nouveau concept, la notion d'indépendance énergétique de la France n'est plus qu'un très lointain souvenir et les notions, autrefois sacrées, d'obligation de service public et de stocks stratégiques sont un peu malmenées comme on peut l'imaginer.

Il faut bien vivre avec son temps, que diable...

Cette ouverture à la concurrence (Qualifiée de « pure et parfaite », tout un programme ) a suscité bien des convoitises et plusieurs dizaines (!) de fournisseurs d'énergie électrique sont sur les rangs en France pour tâcher de vendre des kWh que bien souvent ils ne produisent pas eux-mêmes.

Le citoyen un peu informé est conscient que, là où un fournisseur dominant perd de l'argent, à fortiori si le marché est autoritairement partagé entre plusieurs dizaines d'autres, la banqueroute est assurée.

Qu'à cela ne tienne, pour donner du grain à moudre à ces concurrents quasiment factices, « on » a décidé de leur céder une partie de la production nucléaire de EDF à un prix de braderie (42 euros le MWh). Ce qui évidemment achève de mettre à genoux cette honorable maison, d'autant plus que par ailleurs Bruxelles exige la mise à l'encan du parc hydroélectrique sous des prétextes fallacieux, cachant la vraie stratégie qui est la destruction de EDF, un peu trop hégémonique aux yeux de certains.

C'est en bonne voie....

Mais ne nous égarons pas car ceci est une autre histoire...qui ne manquera pas d'avoir des répercussions sur le prix du kWh.

( Bye bye le kWh à 6 centimes HT )

Le second événement perturbateur est l'arrivée de la voiture électrique, censée remplacer les modèles à pétrole.

Tout a été dit sur ce changement de portage.

Il existe aujourd'hui 11 000 stations services délivrant des carburants fossiles, chacune offrant en moyenne 4 « pompes » capables de fournir en 10 minutes du carburant pour parcourir 700 km ( c'est une moyenne évidemment).

Ces facilités n'existent pas, pas encore, pour la voiture électrique.

Le parc de bornes de recharge est parcimonieux, voire sporadique, l'énergie disponible est assez fantaisiste quant à la puissance, à la disponibilité, à la durée acceptée, au format des câbles de branchement, au type de facturation, et bien sûr à la tarification pratiquée.

(Quand les bornes sont opérationnelles, ce qui n'est pas toujours le cas...)

Ces aléas restreignent l'usage du véhicule à batterie aux déplacements limités aux possibilités de la batterie, sous peine de se heurter aux problèmes listés plus haut.

( Ceci explique le succès des voitures hybrides, à double motorisation, qui est une triste farce ).

L'arrivée de la voiture électrique a suscité un grand intérêt en raison bien sûr de son absence d'émissions de CO2 et de polluants ( à l'usage ), mais aussi par les économies réalisées (supposées) sur le carburant nouveau.

Là où il fallait débourser plus de 10 euros pour faire 100 km avec un modèle thermique, il ne fallait plus que 2 euros avec le même modèle en électrique !

Et c'est vrai, mais à deux conditions : circuler en ville, où la récupération d'énergie au freinage est effective et avec une possibilité de recharge domestique à 15 centimes le kWh à la maison.

(voire même gratuitement sur certaines bornes de parking d'entreprises ou de centre commerciaux).

Mais les premières tentatives de déplacements de longues distances sur autoroutes ont vite mis en évidence des problèmes spécifiques :

A 130 km/h les moteurs électriques atteignent des régimes très élevés auxquels les pertes fer et cuivre pénalisent durement le rendement et accroissent considérablement la consommation; de plus, sur autoroute, la récupération d'énergie au freinage est inexistante, et surtout il faut faire le plein dans une station-service.

Et c'est là que se pose le problème du coût de la recharge et de la disponibilité des bornes.

Pour les carburants pétroliers les prix sont encadrés et les variations ne portent que sur une part minime concernant surtout la marge distributeur et le type de carburant que le client choisit. Les taux de TVA et la taxe sont identiques partout pour le particulier.

Pour la recharge d'une batterie il en va tout autrement.

Le client n'achète pas un produit, mais un service.

( Encore une situation ambiguë qui devra être clarifiée...)

Ce service est constitué par un certain nombre de prestations:

Localisation stratégique de la station de recharge.

Disponibilité d'un poste de branchement sans nécessité de faire la queue deux ou trois heures.

Puissance disponible selon le besoin du client : de 20 kW jusqu'à 350 kW pour les super-chargeurs.

Compatibilité avec les différents standards de branchements.

Confort d'utilisation : protection contre les intempéries, possibilités de restauration, etc.

Souplesse de facturation : abonnements, carte de crédit, etc .

Selon ces possibilités le prix pourra varier significativement notamment en fonction du temps d'occupation de la borne, et de la qualité de l'énergie appelée ( charge en 40 kW ou 150 kW par exemple ).

Ramené au prix du kWh domestique à 15 centimes, l'écart peut être considérable.

Il est évident que le service rendu sera très différent selon que la station n'offre que des bornes de 20 kW ou qu'elle permet la charge rapide à 150 kW, voire même super rapide à 350 kW.

Dans le premier cas il faudra des heures pour recharger une batterie de 100 kWh, dans le troisième cas vingt minutes suffiront. Il est normal que les prix soient différents.

Mais à l'opposé, si la station n'offre que des bornes à 150 kW, et que le client n'est pas pressé, il doit pouvoir procéder à un charge à puissance modérée sans payer le prix fort de la charge rapide dont il n'a que faire. Il paiera alors plutôt un supplément pour le temps d'occupation de la borne.

( Pour le prestataire il n'est pas indifférent que le client utilise la borne vingt minutes ou deux heures  !!).

Par ailleurs la taxe sur la consommation de produits énergétiques ( TICPE ) ne doit (ne devrait) porter que sur les kWh, et non pas sur le service. Il faut donc un compteur d'énergie sur chaque borne, ce qui n'est pas le cas aujourd'hui. Et la facturation doit faire apparaître clairement la partie énergie et la partie service.

Last but not least, il faut décider sur quelle énergie portera la taxe ? Celle consommée par le client, ou celle qui est fournie à la station et dont une partie est perdue à cause des différents rendements ?

Et quid du (des) taux de TVA ?

Et re-quid de la signature de l'engagement de garantie de service public aujourd'hui exigée des fournisseurs alternatifs d'électricité ?

La fourniture de l'électricité de recharge de nos batterie n'est-elle pas un service public ?

Et d'où sort cette histoire d'abonnement auquel il faudrait souscrire pour avoir droit à telle pompe ?

A-t-on jamais vu cette farce dans les stations pétrolières ?!!

On voit qu'il reste de nombreux problèmes à régler dans le domaine de la distribution de l'électricité pour nos batteries.

Tous ces problèmes, et bien d'autres, sont toujours sans solution normative et la plus grande fantaisie règne donc dans le domaine de la tarification de la recharge.

(A la décharge des autorités « compétentes » (lesquelles exactement?) ce secteur est tellement évolutif qu'il serait vain de tenter d'établir une normalisation qui serait rapidement obsolète).

Il existe cependant des structures dont l'un des rôles, voire le seul, est de tâcher de mettre un peu d'ordre et de clarté dans ce problème qui risque de devenir un sérieux obstacle au développement du marché, et donc de la transition énergétique dans la mobilité :

Au niveau européen, l'AVERE ( Association des Véhicules Routiers Européenne ) dont la création remonte à 1978 à l'incitation de la Commission Européenne, suite aux chocs pétroliers.

AVERE France est en charge pour la France, et concernant le véhicule électrique, l'AFIREV ( Association Française pour l'Itinérance de la Recharge des Véhicules Electriques ) créée en 2015 , réunit des représentants des principaux acteurs de la mobilité et de la production et distribution d'électricité, et de la gestion des réseaux de recharge.

La voiture électrique, la vraie, aura décidément bien du mal à trouver sa place et à convaincre les citoyens qui commencent à se poser les vraies questions.

A suivre dans :

https://www.afirev.fr