Le marché du VE, un accouchement difficile.

Le marché du VE, un accouchement difficile.

23 Avril 2017
La nouvelle Renault ZOE, dite ZE 40, se veut le modèle type de voiture européenne BEV (Battery Electric Vehicle) qui se situe entre la petite citadine et la grosse familiale. A ce titre, il est intéressant d'analyser sa position par rapport au marché, puisqu'elle préfigure (pensons-nous) le modèle qui serait produit en gros volumes au cours de la prochaine décennie.

Si l'on met de côté la version ZE SL Edition One, qui cumule toutes les options avec une finition de luxe, trois autres versions sont proposées, chacune avec ou sans possibilité de charge rapide.
Nous ne retiendrons que les versions dites "compatibles charge rapide", dont le prix moyen est de 25 300 euros TTC hors bonus et hors batterie.
La batterie, de 41 KWh, est exclusivement proposée en location au prix de 119 euros TTC/ mois, kilométrage illimité.
(Il existe une offre à 79 euro/mois, mais avec kilométrage limité à 7 500 Km/an, que nous n'avons pas retenue car trop éloignée de l'usage moyen de l'automobiliste français).

Le coût de location de la batterie, 119 euros par mois, correspond au coût du carburant (Super) qui serait consommé par une voiture thermique équivalente, pour une kilométrage de 14 500 Km par an, ce qui est un peu supérieur à la moyenne nationale.
Pour un VE, il faut évidemment ajouter le coût de l'électricité, environ 2500 KWh, soit 350 Euros/an pour des recharges au domicile, ce qui reste très modique.
Le prix d'une voiture thermique de type équivalent à la ZOE se situe également autour de 25 000 euros, mais avec des performances très supérieures puisque la motorisation n'est pas limitée par la nécessité d'économiser la batterie, et le poids est sensiblement inférieur. Et bien sûr pas de problème d'autonomie.

Ceci confirme notre analyse faite dans l'article précédent. Il n'y a aujourd'hui aucun intérêt économique à acquérir un véhicule électrique.
(D'autant plus que les performances et l'autonomie restent très inférieures à celles d'un modèle thermique de même prix).

En dehors des écologistes convaincus et pas trop regardants sur l'origine de l'électricité qu'ils vont mettre dans la batterie de leur BEV, ce type de véhicule n'est économiquement intéressant qu'avec un bonus, c'est donc un marché de niche par définition, puisque ce bonus est conditionné par la mise au rebus d'un véhicule encore en état de marche.

Dans le cas du bonus obtenu grâce à la mise au rebut d'un véhicule polluant de plus de dix ans, il faut également tenir compte de la perte financière correspondant à la valeur Argus du véhicule réformé, qui peut valoir encore plusieurs milliers d'euros.
Par exemple, la mise au rebut prématurée d'un Million de voitures polluantes, mais encore en bon état d'utilisation, représente une destruction de richesse qui peut atteindre deux ou trois Milliards d'euros, eu égard à la valeur résiduelle de ces véhicules.
Auxquels il faudra ajouter les deux ou trois Milliards supplémentaires représentés par le bonus associé.
Voilà une niche qui va nous coûte bien cher…
Et que deviendra ce marché lorsque le bonus sera supprimé ?

Le bonus permet de créer artificiellement un marché, qui reste cependant confidentiel, puisque le nombre de voitures tout électriques (BEV) vendues en Europe en 2016 ne représente encore que 0,67% de la totalité des voitures vendues dans l'année.
Parmi les clients ayant choisi la mobilité électrique, quatre sur cinq achètent une voiture hybride HEV ou  PHEV, manifestant par ce choix un manque de confiance dans la solution EV présentant des lacunes évidentes qui limitent ses possibilités d'utilisation.

Le marché du BEV est en attente de solutions capables de combler les lacunes qui freinent aujourd'hui son développement:
- Amélioration significative de l'autonomie "réelle", qui doit atteindre au moins 350 à 400 Km dans les conditions d'utilisation normales, ce qui implique une batterie de 60 KWh environ.
(Les clients ne veulent plus entendre parler d'autonomie selon le test NEDC parfaitement fantaisiste, ils veulent des performances sur la route, pas dans des catalogues).
- Existence effective d'un réseau de bornes de charge rapide permettant de charger à 80% en moins de 20 minutes une batterie de 60 KWh, ce qui nécessite des bornes d'une puissance de 150 KW, qui ne sont pas prévues aujourd'hui dans les projets d'équipement du réseau français.
(Le projet actuel d'équipement des autoroutes est bâti sur des bornes de 43 et 50 KW, soit le tiers de ce qu'il faudrait).
- Prise en compte, par les constructeurs, de l'option charge rapide en 20 minutes, ce qui implique un régime de charge à 3C.
( La batterie de 41 KWh de la ZOE ZE 40 n'est spécifiée qu'à 1C en régime de soi-disant  "charge rapide" , ce qui lui interdit d'utiliser les bornes de fortes puissance lorsqu'elles existeront, si elles existent un jour).

Ces contraintes sont évidemment très sévères, mais il paraît difficile de les éviter, les usagers ne sont pas prêts à accepter de payer aussi cher des véhicules aux performances dégradées.
elles auront un impact important sur le coût des véhicules, et sur les investissements d'équipement du réseau routier en bornes de puissance, et donc sur le coût de l'électricité vendue à ces bornes.
On s'apercevra peut-être alors que la solution PHEV ( Plug-in Hybrid Electric Vehicle) est plus économique et beaucoup moins contraignante  pour les usagers, qui l'ont d'ailleurs déjà compris puisque qu'il se vend quatre fois plus d'hybrides que de BEV.

Il faudra se faire à l'idée que la course automobile vers la transition énergétique verra la confrontation de plusieurs concurrents:
- Le BEV, Véhicule électrique à batterie.
- Le HEV, hybride non rechargeable.
- Le PHEV, hybride rechargeable.
- Le HYEV, Véhicule électrique à pile à Hydrogène.
- Le véhicule thermique à GNV, puis Bio-GNV.
- Le véhicule thermique à Bio-Carburant.

Dans cette course, qui ne fait que débuter, il n'y aura pas un vainqueur, mais plutôt un peloton groupé de solutions complémentaires qui tireront partie de toutes les énergies renouvelables disponibles:
Elctricité solaire et éolienne, mais aussi filière Hydrogène, Bio Gaz et Biocarburants, avec les problèmes de cohabitation que l'on peut facilement imaginer.
Dans cette nouvelle mobilité, le véhicule électrique à batterie BEV  pourrait ne représenter qu'un secteur particulier répondant à des besoins spécifiques.
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