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17 mars 2017 5 17 /03 /mars /2017 19:26

Diesel gate, ou le bal des faux culs…

17 Mars 2017

Le protocole NEDC, utilisé pour l’homologation des nouveaux modèles d’automobiles, date de 1973, presque un demi siècle.
Il n’aura échappé à personne que depuis cette époque les voitures ont légèrement évolué et que ce protocole, déjà très laxiste en 1973, est devenu complètement obsolète.
Aucun ingénieur ne peut ignorer que les résultats de mesures obtenus lors de ce test NEDC sont très flatteurs par rapport aux valeurs effectivement réalisées en usage normal.
Les usagers peuvent également le constater, au moins sur la consommation de leur véhicule.
La profession automobile a toujours été consciente de l’incapacité de ce protocole à rendre compte des comportements réels des véhicules en ce qui concerne les consommations et les émissions polluantes.
Malgré cette distorsion, le protocole NEDC a été maintenu et il est toujours en usage à l’heure où nous écrivons ces lignes.
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Mais les temps ont changé, le réchauffement climatique est devenu l’affaire du siècle, entraînant à sa suite la lutte contre la pollution de l’environnement.
L’intérêt s’est alors porté sur le CO2, les NOx, les particules fines.
L’Etat y a fourré son nez et ces étranges entités, négligées jusqu’alors, sont devenues des critères de classement et de choix pour la clientèle, car  leurs valeurs servent de base à l’établissement des impôts et taxes afférentes.
Et là, on ne plaisante plus.
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Les valeurs officielles, servant de base à l’établissement du classement fiscal des nouveaux modèles, et de la distribution des bonus et des malus, sont donc celles mesurées au cours du test d’homologation.
Le maintien du protocole NEDC, avec les défauts que tout le monde connait, donne donc un caractère officiel à ce qui n’était jusque là qu’une tromperie sans grande importance.
Dès la version Euro 3 de la norme ( Janvier 1993), les taux d’émission de CO2, de NOx, de CO et de particules, étaient mesurés lors de l’homologation.
L’Etat ne pouvait pas ignorer que les taux effectifs d’émission en usage normal étaient différents, voire très différents, des taux « officiels ».
En fermant les yeux sur une tromperie qu’il ne pouvait ignorer, l’Etat a donc cautionné une entorse aux engagements officiels de la lutte contre les émissions de CO2 et de polluants.
Les écarts entre les taux « limites » imposés par les normes Euro, de plus en plus sévères, et les taux réels en usage normal, se sont de plus en plus accentués dans l’indifférence générale, avec la complicité des constructeurs européens et des Etats qui persistaient à regarder ailleurs.
C’était devenu un objet de plaisanteries, une sorte de joyeuse farce sans conséquences.

Mais c’était oublier un peu vite que nos concurrents, en l’occurrence les américains, toujours férus de protectionnisme, recherchent systématiquement le moyen de repousser l’envahisseur.
Etant eux-mêmes en plein aggiornamento automobile, et ayant investi beaucoup dans le domaine des voitures propres, ils n’ont pas manqué d’identifier et d’exploiter la faille de la « combine » européenne.
La justice américaine est puissante, et les citoyens disposent de moyens d’action qui nous sont refusés en Europe. Il a donc bien fallu passer sous les fourches caudines.
La tromperie ayant ainsi été portée au grand jour, il devenait difficile de glisser la poussière sous le tapis.
L’Etat a donc lancé une procédure officielle de vérification des émissions de nos véhicules.
Oh certes, les choses vont leur train et, plus d’un an après la « découverte » du pot-aux-roses par les américains, nous n’avons encore aucune certitude quant à l’implication de nos constructeurs dans cette affaire de dépassement des taux limites.
Il est bien question de « quelque chose » chez Renault, mais tout cela se règlera entre gens de bonne compagnie.
Il sera en tout cas fort intéressant de suivre le déroulement des éventuelles suites judiciaires, afin de comparer nos méthodes à celles des américains.
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Pour compliquer un peu plus le dossier, l’abandon du protocole NEDC au profit du nouveau protocole WLTP a été décidé.
Ce nouveau protocole est plus représentatif de l’usage normal d’un véhicule, mais aussi beaucoup moins tolérant, ce qui aggrave le problème.
Le cumul de ce nouveau protocole avec la norme Euro 6+ place les constructeurs européens dans une situation impossible.
Ils ont demandé, et obtenu évidemment, un report  de l’adoption du nouveau protocole, et des dérogations sur les taux limites, pour une période assez indéterminée.
Ils sont tranquilles au moins jusqu’en 2020, et probablement au-delà.
Mais ce combat d’arrière-garde aura ses limites, et il faudra bien un jour clarifier la situation et revenir aux fondamentaux.
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On peut craindre que la sévérisation des normes anti pollution a atteint un niveau tel qu’il n’est plus possible de les satisfaire réellement avec des moteurs thermiques utilisant des carburants fossiles, surtout si en plus on utilise un protocole de mesure non biaisé.
Le sevrage du pétrole sera douloureux.
Mais, si nos souvenirs sont bons, c’est bien de cela qu’il s’agit dans la transition énergétique.
« on » aurait peut-être pu y penser avant…
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L’abandon des combustibles fossiles au profit des sources d’énergie verte constitue le crédo de la transition énergétique fondée sur la lutte contre les émissions de CO2.
La nécessité de ce sevrage était donc admise par ceux-là même qui ont approuvé cette transition, c’est-à-dire la majorité des pays participants à la CDP (Conférence Des Parties).
Seul restait dans le flou le planning de ce sevrage:
2050 ? Fin du siècle ? Un peu plus tard ? Encore une minute Monsieur le bourreau…
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Mais, à trop scruter le taux du CO2 atmosphérique, on en avait oublié un ennemi plus sournois, la pollution de l’air de nos cités.
L’air de beaucoup de cités fortement peuplées est devenu quasiment irrespirable et deviendra rapidement un piège mortel si des mesures ne sont pas prises rapidement.
Ici ce n’est pas le CO2 le coupable, mais les émissions de gaz toxiques et de particules fines, surtout les nanoparticules.
A tort ou a raison, l’automobile a été montrée du doigt. Sa concentration dans l’espace urbain serait à l’origine des pics de pollution qui dépassent largement les recommandations de l’OMS certains jours.
Il n’est donc plus question d’attendre 2050, ni même 2030, c’est maintenant qu’il faut agir.
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Les tentatives de réduire cette pollution automobile par la réglementation (Normes Euro) ont manifestement échoué.
Quelle que soit la raison de cet échec, la conclusion logique est qu’il faut très rapidement passer à un autre mode de motorisation, qui ne peut être que l’électricité et/ou le gaz, au moins pour les véhicules admis à circuler en agglomérations.
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Nul doute que ce chemin sera long et pénible, surtout dans un pays qui promeut encore l’utilisation du diesel en le laissant bénéficier de taxes réduites…
Il est vrai que nous avons le monopole des solutions originales. Alphonse Allais ne conseillait-il pas de reconstruire les villes à la campagne pour éviter la pollution ?
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