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17 septembre 2016 6 17 /09 /septembre /2016 19:15

17 Septembre 2016
Certains sujets sont tabous et ne sont jamais abordés dans les réunions de familles.
« On ne parle pas de corde dans la maison d’un pendu… »
Dans la famille du véhicule électrique, les sujets de discorde ne manquent pas: l’autonomie réelle, les performances, l’obsolescence rapide de la technologie, la concurrence des voitures hybrides, les bornes de recharge, le prix du KWh vendu à ces bornes, l’avenir de la batterie vs la pile à combustible, de quoi occuper les longues soirées d’hiver.
Mais il y a un autre sujet, rarement évoqué dans les gazettes et qui pourtant pourrait bien conditionner la survie de cette technologie.
Il s’agit du coût des batteries.
Des voitures électriques circulent sur nos routes depuis quelques années. Elles sont équipées de batteries de capacités diverses, entre 20 KWh et 30 KWh, et il est question de 60 KWh pour 2017, avec 120 KWh en ligne de mire pour donner au VE la même autonomie que la voiture à moteur thermique.
Une voiture à moteur thermique normalement conduite et entretenue peut parcourir 200 000 Km sans gros soucis mécaniques.
A raison de 12 000 Km par an (Moyenne nationale), ce n’est qu’au terme de 16 ans de bons et loyaux services que le moteur devra être remplacé, ou reconditionné, et pour un coût raisonnable.
Certains véhicules sont même prolongés très au-delà de trente ans, sans être forcément des pièces de musées.
Cette durée de vie permet l’existence d’un marché de l’occasion prospère. Aujourd’hui, sur trois transactions, deux portent sur un véhicule d’occasion. L’acheteur d’un véhicule thermique neuf est assuré de le revendre un bon prix quelques années plus tard, et un achat neuf est souvent conditionné par sa cote à la revente, d’autant plus qu’en cinq ans la technologie « thermique » n’aura que peu évolué.
Sur un véhicule électrique, la mécanique est au moins aussi endurante, sinon plus. Mais le point faible est la batterie.
Même utilisée selon les préconisations du constructeur, une batterie Lithium-ion perd en capacité et en courant max au fil du temps et selon le nombre de cycles, le type des recharges ( Lente, semi-rapide, rapide, super rapide), l’amplitude et le nombre de ces recharges, les conditions climatiques, etc...
Compte tenu de la nouveauté de ce marché, du faible volume du parc de VE, et du renouvellement rapide de la technologie, le REX (Retour sur Expérience) est insuffisant pour connaître la durée de vie moyenne de la batterie en usage réel.
Les constructeurs annoncent une durée de cinq à dix ans, assortie de conditions d’utilisation assez sévères portant sur les conditions de recharge, le nombre de cycles, etc…
Si l’on s’en tient à ces valeurs (Très approximatives), lorsque le véhicule sera mis sur le marché de l’occasion, au bout de quatre ou cinq ans, la batterie sera proche de sa mise à la retraite et son remplacement devra être envisagé.
La cote de revente du véhicule devra donc tenir compte de ce remplacement.
Et il n’est pas certain que le modèle de batterie soit encore disponible en magasin au-delà de dix ans.
Le coût actuel des batteries Lithium-ion est de l’ordre de 250 euros le KWh, soit 7 500 euros pour une batterie de 30 KWh, et bien sûr
15 000 euros pour les 60 KWh annoncés pour 2017.
Les prévisions de baisse de coût sont certes encourageantes: 150 euros/KWh en 2025, sous conditions de développement du marché.
Mais le remplacement d’une batterie de 60 KWh atteindra tout de même alors encore près de 9 000 euros, ce qui pénalisera lourdement le VE d’occasion.
Et qui irait acheter un véhicule neuf dont la revente serait ainsi plombée ?
Aujourd’hui le coût très élevé des batteries est « camouflé » par le système des primes à l’achat d’un VE. Mais un tel artifice ne saurait être pérennisé car il ne correspond à aucun modèle économique et constitue en volume une distorsion de concurrence.
Les constructeurs sont conscients de ce problème, qui ne peut qu’être aggravé par la course à la capacité, puisqu’on parle aujourd’hui de 120 KWh pour obtenir l’autonomie voulue.
L’avenir du VE peut être compromis si les fabricants ne parviennent pas à réduire drastiquement les prix de revient des batteries.
Deux voies sont empruntées pour tenter d’améliorer la situation:
D’une part la recherche de nouveaux matériaux pour augmenter les performances et réduire les coûts d’approvisionnements.
D’autre part, concentrer les moyens de production pour bénéficier de l’économie d’échelle.
En sachant que le marché ne se développera que si les coûts baissent, et que les coûts ne baisseront que s’il y a un marché important…
A capacité énergétique constante, la quantité de Lithium utilisé est proportionnelle à la capacité de la batterie.
A 120 Wh/Kg, la situation ne sera pas tenable au plan des approvisionnements en Lithium si la part de marché du VE devient significative, d’autant plus que la demande sera augmentée des autres applications relatives à la mise en œuvre des énergies nouvelles et du Smart Grid.
Il est donc impératif d’améliorer ce rendement énergétique sous peine de rencontrer une situation de pénurie qui mettrait fin au déploiement du véhicule électrique à batterie.
D’autre part si la techno n’évolue pas, le poids de la batterie à forte capacité deviendra prohibitif !
Dans ce contexte la voiture hybride rechargeable ( PHEV), qui se « contente » d’une batterie de faible capacité, pourra conserver sa position dominante actuelle, et constituer le bon compromis pour l’avenir.
En attendant l’éventuelle mise au point d’une nouvelle technologie de batterie, comme la Zinc-air dont on dit grand bien.
Et sans oublier les autres solutions « durables » que sont la pile à combustible et les bio carburants de seconde et troisième générations.
Les dix prochaines années verront ces secteurs se décanter, les éléments clé étant l’évolution des réglementations antipollution, la montée en puissance de la taxe carbone, et le cours du pétrole qui reste le maître du jeu.

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