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7 mai 2016 6 07 /05 /mai /2016 19:21

7 Mai 2016

Dans la longue marche de la transition énergétique il faudra faire feu de tout bois, et l'automobile n'échappera pas à la règle.
Côté motorisation, le choix sera sans surprise entre le moteur thermique et le moteur électrique, voire les deux ensemble.
D'autres procédés de propulsion ont certes été étudiés, certains ont même fait l'objet de réalisations limitées comme l'air comprimé (Société MDI), le volant d'inertie (Gyrobus), le ressort (Léonard de Vinci) mais sans vraiment convaincre, dès lors que l'on recherche certaines performances et commodités d’usage auxquelles l'homme moderne est désormais habitué, notamment l’autonomie.
La fusée, certes efficace, reste un moyen peu pratique, surtout pour accompagner les enfants à l'école…
La propulsion éolienne, sous forme de voile ou de cerf volant, semble réservée aux navires jusqu'à nouvel ordre, ou aux sports de plage.
Sinon, la traction animale a fait ses preuves au cours de nombreux siècles, mais la vitesse et l'autonomie n'étaient pas alors un problème, et les biocarburants abondaient à l'état naturel de paille et d'avoine.
Si dans le futur il survenait des temps vraiment difficiles, on pourrait voir refleurir les pousse-pousse, et autres véhicules à pédales pour lesquelles la bicyclette constitue une excellente préparation.
Mais, sauf imprévu, tout cela nous sera épargné et nous aurons à continuer la route avec nos moteurs traditionnels bien connus, électriques ou pas.
Le problème est de savoir quoi mettre dedans pour les faire fonctionner, sachant que ce produit miracle devra être propre et décarboné ou à carbone recyclable.
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Dans la course aux énergies nouvelles pour la voiture, on aurait pu penser que les biocarburants auraient la faveur des constructeurs, en raison de la continuité technologique assurée et de l’absence de problème d’autonomie.
D’ailleurs la preuve en a été apportée par le développement relativement simple de véhicules dits « Flex fuel » capables, moyennant quelques adaptations, de fonctionner avec divers carburants incluant bien sûr les biocarburants, et le tout sans surcoût notable.
Moyennant quoi les performances et l’autonomie sont conservées et l’on fait l’économie d’une révolution technologique coûteuse et hasardeuse.
Mais le déploiement de cette technologie simplissime ne s’est pas produit en Europe, pour une raison tout aussi simplissime: les biocarburants n’existent pas!
Ou plutôt, ils existent mais sous la forme d’une première génération jugée inacceptable pour des raisons écologiques, car elle utilise une matière première qui, par ailleurs, est destinée à nourrir l’Humanité.
Il faudra donc attendre de disposer de la seconde, voire troisième génération, pour reconsidérer la question, du moins en Europe car d’autres régions du monde n’ont pas ces scrupules.
Mais, n’en doutons pas, les biocarburants ont un bel avenir car nous pensons qu’ils sont incontournables.
Nous allons tenter de le démontrer.
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Pour ces raisons écologiques, au demeurant compréhensibles, le moteur thermique se trouve donc provisoirement déconsidéré en Europe.
Il reste le moteur électrique, sur lequel tous les espoirs se sont reportés.
le moteur électrique a le vent en poupe à cause de sa réputation d’excellent rendement et de son absence totale d'émission de CO2 et de polluants, du moins à l’usage.
Il est présenté comme la solution écologique par excellence grâce à l'électricité produite par l'hydraulique, l'éolien et le solaire (Electricité "verte" que l'on peut se procurer auprès de fournisseurs agréés, avec un surcoût modique paraît-il).
Mais, si l’objet « voiture électrique » existe, l’électricité verte n’est pas au rendez-vous, il s’en faut de beaucoup.
Sauf si l’on considère l’électricité nucléaire comme propre et renouvelable. Nous laissons au lecteur le soin d’en décider…
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L’électricité, c’est bien, mais le problème de la réserve d'énergie à emporter pour assurer une autonomie convenable n'est toujours pas résolu.
La technologie actuelle des batteries ne permet pas une autonomie supérieure à 150 km, malgré un surpoids de près de 300 kg, qui constitue un maximum acceptable pour une voiture moyenne.
C'est un handicap sérieux, qui peut faire douter de la généralisation du procédé hors des limites de l'agglomération.

(Nous parlons de la voiture de Monsieur tout-le-monde, pas des engins de propagande à plus de 70 000 euros).
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Quelques centaines de milliers de voitures électriques dans le monde ne posent aucun problème.
Mais plusieurs centaines de millions représenteront un changement d’échelle conduisant à une double interrogation:
- Où trouver l’électricité verte pour remplir toutes ces batteries ?
- Où trouver tout le matériau de base (Aujourd’hui le Lithium) pour les fabriquer ?
Il ne serait pas très malin de remplacer une pénurie de pétrole par une pénurie de Lithium, ou d’autre chose.
Pas plus que de charger les batteries avec une électricité produite à partir du charbon…
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D'autre part, plus la capacité des batteries augmentera, et plus il deviendra difficile de fournir la puissance pour leur recharge, celle-ci devant rester raisonnablement rapide.
Les bornes de recharge rapide devront évoluer au rythme de l'accroissement de capacité des accus, ce qui prédit des problèmes importants d'adaptation évolutive des infrastructures.
La meilleure preuve en est le constat d'obsolescence prématurée des bornes de charge rapide dont l'installation a à peine commencé sur nos autoroutes. Leur puissance de 50 KW se révèle déjà insuffisante pour les prochaines batteries de 50 KWh, et que dire des générations futures de batteries de 100 KWh qui ne manqueront pas d'apparaître dans quelques années, et que Tesla propose déjà avec un réseau de recharge propriétaire.
EDF a déjà tiré le signal d’alarme.
L’électrification du parc actuel de voitures particulières nécessiterait une énergie équivalente à celle de cinq ou six réacteurs de 1 600 MW du type EPR de Flamanville.
Mais il y a pire:
La recharge nocturne simultanée de la moitié de ces batteries entraînerait un appel de puissance supérieur à la puissance du parc actuel de réacteurs nucléaires.
(En plus de la puissance appelée pour les applications habituelles bien entendu).
Or, la nuit, la production solaire est nulle.
L’éolien ne pourra jamais assurer à lui seul la puissance nécessaire.
Il est donc indispensable de maintenir, voire accroître, la puissance des installations de production continue d’électricité.
Le choix est entre le thermique fossile ou l’électronucléaire.
Le thermique fossile est écarté à priori à cause du CO2.
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Il apparaît donc que le déploiement effectif de la voiture électrique aurait pour premier effet de conforter le programme électronucléaire sans lequel ces belles autos ne pourraient tout simplement pas rouler.
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Et c’est là que les biocarburants se rappellent à notre bon souvenir.
La voiture hybride, c’est bien. Si, en plus, elle est rechargeable, c’est encore mieux.
En ville, on roule à l’électricité.
Sur la route, on roule au biocarburant tout en rechargeant la batterie dont la capacité doit être suffisante pour faire 30 à 40 km (6 à 8 KWh suffisent).
On oublie les problèmes d’autonomie, et on peut même recharger à la maison sans mettre EDF à genoux.
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On peut donc, sans grand risque de se tromper, prédire que le véhicule de l’avenir conjuguera les avantages de l’électricité et des biocarburants, le pur électrique étant réservé à un usage urbain ou de proximité.
On pourra même oublier l’électricité et rouler au seul biocarburant s’il y en a assez et s’il est suffisamment dépollué pour rouler en ville.
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Ceci explique peut-être le peu d’empressement des pouvoirs publics à promouvoir l’installation d’un réseau dense de bornes de recharge rapide, qui risqueraient de rester inutilisées si ce scénario se réalisait.
Actuellement les ventes de véhicules hybrides rechargeables ont le vent en poupe.
Faut-il s’en étonner ?

La stratégie est un exercice décidément bien difficile.
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