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21 mars 2016 1 21 /03 /mars /2016 09:43

21 Mars 2016

Dès l'origine des transports automobiles le pétrole s'est établi maître du jeu.
L'absence totale de concurrence d'autres produits lui a permis d'être et de rester la seule référence économique en matière de coûts d'exploitation pour le carburant, qu'il s'agisse des entreprises professionnelles de transport, ou des particuliers.
La tentative récurrente de remplacer le pétrole par de l'électricité dans les transports n'a jamais été couronnée de succès, eu égard aux problèmes persistants d'autonomie.
Notre société, dite libérale à économie capitalistique, place le prix et la rentabilité financière en tête des critères de choix face à plusieurs solutions offrant des services comparables.
Toute tentative d'innovation en matière de carburants nouveaux devra donc d'abord apporter la preuve de sa capacité à concurrencer le pétrole en matière de coût énergétique, avant d'être considérée comme un challenger possible, et avant de considérer ses autres avantages.
Les critères tels que l'indépendance énergétique, la lutte contre le réchauffement climatique, la réduction des émissions polluantes, la préférence nationale, la création d'emplois, etc, ne sont spontanément considérés qu'en arrière-plan et assez loin derrière le coût spécifique énergétique, dont la référence reste le pétrole.
Dans ces conditions, seules des mesures incitatives financières, ou réglementaires contraignantes, sont en mesure de modifier l'ordre des critères de choix.
(Pour rester dans la vraisemblance, l'option "abandon de l'économie capitalistique" n'est pas ici envisagée).
La référence du coût du carburant dans les transports reste donc le baril de pétrole.
Pour être crédible, c'est-à-dire réussir ses levées de fonds, toute stratégie de développement d'un carburant de substitution (Ou de tout autre produit) doit établir un "Business plan" à partir duquel les investisseurs prendront leur décision.
Ce business-plan comprend évidemment, entre bien d'autres choses, une analyse du marché, un plan de croissance, un bilan de rentabilité.
S'il s'agit de fournir un service déjà existant (Par exemple un carburant pour les transports), le prix du service devra supporter la concurrence déjà en place, en l'occurrence le pétrole, dont le prix devient la référence.
(Par "prix du service" il faut entendre non seulement le prix du carburant lui-même, mais également toutes les modifications nécessaires à la mise en œuvre du nouveau produit, comme les moteurs, le réseau de distribution, etc…).
Malheureusement, Le prix du baril de brut est une donnée fluctuante imprévisible.
Au cours des deux dernières décennies ce prix a évolué entre trente et cent dollars, souvent à l'opposé des indications des prévisionnistes, et au gré des crises financières et/ou des bouleversements géopolitiques.
Construire un "business plan" sur une référence de prix totalement imprévisible à moyen terme est une démarche très risquée, et les investisseurs n'aiment pas les risques.
Qui ira investir des centaines de millions de dollars dans des recherches et des développements industriels avec des prévisions de prix de marché dignes de Mme Irma ?
En matière de biocarburants, les Etats, la Communauté Européenne, ou les sociétés à participation des Etats, doivent donc se substituer au capital privé pour financer la recherche, les études de faisabilité, et les démonstrateurs ou chaînes pilotes.
Les plannings de ces travaux sont en général très longs, au moins une dizaine d'années, sans pour autant être assurés d'obtenir un prix de revient du produit en rapport avec le prix du pétrole au moment d'entrer sur le marché.
S'il s'avère, lors de la mise sur le marché, que le produit de substitution est notablement plus onéreux que le pétrole, et que ses avantages mis en valeur ne suffisent pas à créer spontanément la demande, l'Etat doit alors se substituer au marché en créant les conditions fiscales et réglementaires de nature à favoriser le nouveau produit.
Si tel s'avère être le cas pour le Bioéthanol de seconde génération par exemple, qui peut entrer en phase industrielle à partir de 2020, l'Etat disposera des leviers de la TICPE et de la taxe Carbone, et pourquoi pas la CSPE, pour rendre possible la substitution, comme ce fut fait dans le passé avec la TIPP, et encore aujourd'hui, pour favoriser le diesel par rapport à l'essence.
Aujourd'hui le prix du pétrole dépend des états d'âme de quelques émirs, de soubresauts géopolitiques incontrôlables, et de manipulations du marché par les grandes compagnies.
Demain, non seulement les carburants seront renouvelables mais, grâce à des filières de production moins exposées aux aléas politiques et financiers internationaux, leur prix ne sera plus exposé à subir les variations indexées sur les sautes d'humeur des marionnettistes de la world company.
l'Ethanol de seconde génération constitue l'alternative écologique au supercarburant.
(L'Ethanol de première génération est à oublier, il est dans le collimateur de l'ONU car il est fabriqué à partir de produits alimentaires).
La deuxième génération n'est pas encore industrialisée.
Le biocarburant doit être fabriqué, contrairement au pétrole qui est un produit naturel.
Les procédés de fabrication mis au point au cours de recherches longues et coûteuses, feront l'objet de dépôts de brevets et les licences des plus efficaces se vendront à prix d'or.
Il est donc essentiel, pour un pays qui souhaite conserver son indépendance et économiser ses deniers, d'être propriétaire de procédés et de brevets de fabrication du précieux élixir.
Les compagnies qui ont établi leur richesse sur le pétrole, sont évidemment les premières intéressées à développer un savoir-faire et à le protéger par des brevets sur la fabrication des biocarburants.
En France de tels travaux sont conduits par exemple sous l'égide du projet "FUTUROL" supporté par le consortium "PROCETHOL 2G" qui réunit 11 entreprises de recherche (IFPen, INRA ) et des industriels comme TOTAL.
Ce projet, démarré en 2008, arrive à la phase de démonstrateur industriel ( 2015-2016). La mise en production est prévue entre 2016 et 2020, sur un site de Bucy dans l'Aisne, avec un objectif de 180 millions de litres par an.
Cette activité permettra d'évaluer la capacité du Bioéthanol à concurrencer le pétrole sur le marché libre, ou bien s'il sera nécessaire de faire appel à la taxation différentielle pour évincer la sainte huile.
Avec un brut à 40 euro le baril, le prix de revient du litre de super, est de 45 centimes.
(25 ç de pétrole, 10 ç de raffinage, 10 ç de marge).
Le prix à la pompe passe à 1,25 euro en ajoutant les taxes.
(TICPE : 60 ç, et TVA).
Le PCI du Bioéthanol est inférieur à celui du super, la consommation de la voiture sera augmentée d'environ 15%, ce qui réduit d'autant le prix acceptable au litre.
On peut supposer que le bioéthanol sera dispensé de TICPE et n'aura à supporter que la TVA, auquel cas sont prix de revient ne devrait pas dépasser 0,90 euro/L pour concurrencer le pétrole à la pompe, en tenant compte de l'augmentation de consommation.
Bien sûr, si le cours du baril remonte à 100 euros, la marge de manœuvre sera améliorée.
L'objectif de prix de revient du Bioéthanol est donc d'environ 0,90 euro/L dans le contexte actuel du baril de brut à 40 euro et dans l'hypothèse d'une dispense de TICPE.
Pour un pétrole à 100 euro le baril, ce prix de revient acceptable pourrait passer à 1,35 euro/L.
Mais faut-il souhaiter un retour à la crise pour voir le pétrole remonter ?
Ce qui vient d'être dit à propos du Bioéthanol vaut également pour le biocarburant diesel, et le Biogaz.
Avant de disparaître, s'il disparaît un jour car les opinions sont partagées à ce sujet, le pétrole restera maître du jeu économique, tant est grande sa suprématie dans la technologie qui supporte nos sociétés.
La chute du cours du baril est un mauvais coup contre la transition énergétique. Son maintient durable à un bas niveau pourrait compromettre de nombreux programmes de développement d'installations de production d'énergie durable, particulièrement les biocarburants.
Le recours à la taxe Carbone (Ou à un équivalent) serait alors nécessaire pour provoquer une reprise.
En France, la "composante Carbone" incorporée aux taxes existantes est de 22 euro/tonne CO2, correspondant à environ 3,5 centimes par litre de carburant.
Donc totalement inefficace pour inciter au basculement vers les biocarburants.
Compte tenu du montant exorbitant des taxes déjà supportées par les carburants pétroliers, il semble bien difficile d'en augmenter encore la valeur.
Heureusement, il reste toujours la possibilité de réduire les taux de TCPE et de TVA appliqués aux biocarburants…

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