Overblog Suivre ce blog
Editer l'article Administration Créer mon blog
16 janvier 2016 6 16 /01 /janvier /2016 15:06

16 Janvier 2 016

Persuader les Etats de s’engager dans des programmes de réduction de leurs émissions de CO2 est une chose faisable, si l’on n’est pas trop regardant sur la crédibilité des engagements. La COP21 a montré les limites de l’exercice.

Une chose est, pour un Etat participant à la COP21, de s’engager à réduire ses émissions de CO2 de 40% d’ici 2030 ; Une autre chose est, pour ce même Etat, d’obtenir de ses citoyens qu’ils modifient leurs habitudes de consommation énergétique de manière à converger vers l’engagement pris à l’extérieur par le Gouvernement.

Se débarrasser d’une vieille voiture au profit d’un nouveau modèle moins gourmand éventuellement électrique, investir dans l’isolation thermique du logement, remplacer une vieille chaudière, installer un gestionnaire d’énergie, remplacer le fuel domestique par le Gaz naturel, installer une pompe à chaleur, placer des panneaux solaires sur le toit, pratiquer le covoiturage, se déplacer à bicyclette le plus souvent possible, remplacer sa cheminée par un poêle moderne, prendre le train plutôt que la voiture, etc…Toutes ces actions, dont l’intérêt n’est mis en doute par personne, nécessitent des investissements parfois lourds, qui ne peuvent être consentis que dans la perspective d’un amortissement sur une durée raisonnable.

Le citoyen consommateur est partagé entre le désir sincère de participer au sauvetage de la civilisation de progrès, et le devoir de gérer son patrimoine « en bon père de famille ». Un juste équilibre doit donc être trouvé. La seule perspective de réduire les émissions de CO2 ne suffit pas à susciter un mouvement de masse vers des choix coûteux au seul bénéfice de la cause écologique, même si l’on en partage les idéaux.

Pour gagner l’adhésion concrète de ses citoyens à ses projets, l’Etat doit adopter une politique d’incitation en offrant un cadre dont le contenu démontre, sans ambigüité et sur le long terme, l’intérêt pour le consommateur de sortir du cadre conservateur pour investir sur des solutions innovantes. Pour cela il lui faut clarifier sa stratégie énergétique, sa politique tarifaire, sa politique fiscale, ses choix technologiques, ainsi que le cadre réglementaire, et ceci pour au moins une décennie et davantage si possible. Toutes choses qui nécessitent un minimum de continuité dans la direction des affaires du Gouvernement. Des changements d’orientations au gré des alternances ministérielles, gouvernementales, ou présidentielles, seraient évidemment contre productives.

Faute d’une stratégie gouvernementale exhaustive et fermement exprimée, les responsables occasionnels aux affaires en seront réduits à appliquer la politique « du chien crevé au fil de l’eau », allant de la subvention opportuniste à la taxation de circonstance, en passant par des politiques d’encouragement type « effet d’aubaine » faussement productives, le tout résultant en une parfaite illisibilité, et surtout inefficacité.

Tout çà pour dire que le succès d’une politique de réduction des émissions de CO2 n’est pas toujours nécessairement à la hauteur des engagements solennels de l’Etat dans les réunions internationales si les citoyens ne suivent pas.

Dans sa lutte contre les émissions de CO2, l’Etat dispose d’une panoplie assise sur des directives européennes et des règles nationales.

Le citoyen est concerné par le secteur des transports (voitures particulières) et le logement (Chauffage et électricité spécifique).

Occupons-nous ici des voitures.

Côté voitures, il s’agit de réduire globalement la consommation de carburant puisque la quantité de CO2 émise est directement proportionnelle à la quantité de carburant consommé.

Nos 32 Millions de voitures particulières consomment chaque année 26 Milliards de litres de carburant, essence + gazole (Chiffres 2014).

La combustion d’un litre de carburant dégage environ 2,5 kg de CO2 (2,4 pour l’essence et 2,6 pour le gazole), soit 65 Millions de tonnes de CO2 pour l’ensemble du parc.

En 2014 la consommation moyenne des voitures particulières du parc existant fut d’environ 7 L /100 km, soit un taux d’émission CO2 moyen de 175 g/km, pour un kilométrage moyen annuel de 12 000 km.

Il existe une directive Européenne, applicable à chaque constructeur, qui limite à 130 g/km la moyenne des émissions de la gamme de ses modèles commercialisés. L’objectif fixé pour 2020 est de 95 g/km.

Les anciens modèles encore en circulation ne sont pas concernés, ils sont supposés disparaître par mort naturelle, la durée de vie moyenne d’une auto étant de 15 ans.

Ces limites, imposées aux modèles récents commercialisés et aux nouveaux modèles, sont sévères.

130 g/km signifient une consommation inférieure à 5,4 L/100 pour un essence, et 5 L/100 pour un diesel.

95 g/km réduit la consommation à 4 L/100 pour un essence, et 3,7 L/100 pour un diesel.

Dans la technologie actuelle ces limites ne peuvent être respectées que pour des petits modèles équipés de petits moteurs, avec des petites performances.

Tous ces « petits » ne font pas la joie de la clientèle, friande de « petits » bolides, voire de « gros » 4x4 et de berlines.

Les constructeurs doivent donc trouver une voie qui permette de satisfaire à la fois les normes européennes et la clientèle.

L’expérience récente a montré que, malgré des conditions de test extrêmement laxistes (test NEDC), les constructeurs sont « obligés » de bidouiller quelque peu les modèles d’homologation pour afficher des taux d’émission de CO2 les plus faibles possibles afin d’obtenir le label de conformité de l’ensemble de leur gamme à la fameuse limite de 130 g/km.

(Ceci vaut également pour les polluants et notamment les oxydes d’Azote).

L’avenir n’est pas rose pour les constructeurs:

D’une par la limite des 130 g/km est abaissée à 95 g/km pour 2020, et d’autre part le cycle NEDC, qui a perdu toute crédibilité, sera remplacé en 2017 par le cycle WLTP beaucoup plus représentatif de la réalité. Et, pour faire bonne mesure, les petits tripotages aujourd’hui tolérés lors de l’homologation, seront désormais bannis, du moins on nous l’a assuré.

Cette limite de 95 g/km risque donc, dès 2017, de placer les constructeurs devant l’obligation de « faire quelque chose ».

Mais faire quoi ?

Renoncer à fabriquer les « gros » modèles, ceux qui dégagent justement le plus de marge ? Renoncer aux 4x4 (pardon, aux SUV) ou aux berlines de plus de 200 CV, ou aux petits bolides gourmands très prisés de la jeunesse ? Refaire des « 2 CV » ou des « Dyna Panhard » et se retrouver en concurrence avec les productions indiennes et chinoises ? Cette politique serait suicidaire dans l’état actuel du marché. Il est vrai que les suicides industriels, on a l’habitude…

Continuer « as usual » de tricher avec les normes pour afficher de beaux chiffres en espérant que tout le monde fermera les yeux sur la réalité ? C’est un pari risqué, qui peut compromettre définitivement notre crédibilité à l’export. A ce sujet les suites qui seront données à « l’affaire » Volkswagen et à la « presque affaire » Renault, nous indiquera ce qu’il sera possible de faire à l’avenir.

Tenter d’obtenir de la Commission Européenne qu’elle reconsidère les normes en réduisant les prétentions ? Mais cela reviendrait à s’asseoir sur les engagements de la COP21, le signal serait désastreux pour le reste du monde.

Négocier un moratoire pendant lequel les constructeurs seraient censés mettre au point des solutions compatibles avec les normes ? C’est peut-être la voie la plus raisonnable, à condition qu’elle soit rendue crédible par la mise en œuvre d’un programme solide orienté sur les filières nouvelles comme la filière Hydrogène, la pile à combustible, les biocarburants de troisième génération, la filière méthane renouvelable.

Pousser le développement des modèles hybrides et tout électrique ? C’est l’accompagnement de la solution précédente, qui ne peut être crédible que si l’électricité n’est pas produite par des sources fossiles ! Et il n’est pas question de promouvoir l’électricité nucléaire pour les voitures, alors qu’on vient d’annoncer une réduction de sa part dans le mix électrique. On retrouve le problème permanent, du moins en France, du remplacement de l’électricité nucléaire par de l’électricité renouvelable.

Les prochains mois seront, espérons-le, fertiles en propositions de toutes sortes.

Pour le moment les seuls à réagir ont été nos spécialistes de Bercy, qui ont dégainé les premiers en abattant une nouvelle carte fiscale, baptisée « Contribution Climat Energie » (CCE), qui se veut une sorte de taxe carbone et qui est appliquée aux carburants fossiles.

L’intention avouée est bonne, il s’agit paraît-il de recueillir des fonds pour soutenir la mise en œuvre des solutions industrielles censées nous sortir de cette crise des énergies fossiles.

Des fonds, l’automobile y contribuera :

Nous connaissons de longue date la TIPP, devenue TICPE, qui rapporte 13 milliards par an à l’Etat, auxquels s’ajoutent les 7 Milliards de la TVA.

Nous connaissons également le récent « malus écologique » qui est une taxe payée à l’achat d’un véhicule « polluant » (ils le sont tous) et qui commence à 150 euro pour des taux compris entre 131 et 135 g CO2 /km, pour finir à 8 000 euros au-dessus de 201 g/km. Les plus polluants doivent en plus s’acquitter d’une taxe annuelle de 160 euro au-dessus de 180 g/km.

La nouvelle taxe CCE ne fera qu’ajouter aux charges déjà existantes des sommes dont les prévisions de croissance sont inquiétantes :

Le montant sera progressif dans le temps, selon le barème suivant :

2 016 : 22 euro/tonne de CO2

2017 : 30,5

2 022 : 56

2030 : 100

2 050 : > 100 ?

(Barème à réactualiser chaque année)

En 2020, la CCE sera de 0,13 euro/L sur le gazole, et 0,11 euro/L sur le super, et le double en 2030.

Son « rendement automobile » sera de 3,25 Milliards en 2020, et 6,5 Milliards en 2030 si la consommation globale demeure constante.

(On peut penser que la baisse espérée de consommation des véhicules sera compensée par la hausse de leur nombre).

En 2020 le carburant de nos voitures particulières supportera donc 23 Milliards de taxes, représentant 470% du prix d’achat du produit à 30 $ le baril.

On comprend que le gouvernement, quel qu’il soit, rechigne à sacrifier cette poule aux œufs d’or pour la remplacer par des produits considérablement plus onéreux et difficiles à mettre en œuvre, et sur lesquels il sera très difficile de transférer des taxes d’un montant équivalent.

Surtout quand on a mis dans la tête des usagers des notions telles que « le plein d’une voiture électrique à deux euros ».

Il y a des jours où il faut savoir tenir sa langue…

Partager cet article

Repost 0

commentaires

Présentation

  • : Le blog de doc zaius
  • : Suivi des problèmes environnementaux du moment. Analyses techniques . Comptes rendus avancements projets.
  • Contact

Recherche

Liens