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4 janvier 2016 1 04 /01 /janvier /2016 14:43

4 Janvier 2016

Nous voici en 2016 et la voiture électrique, qui devait sauver la planète d’une indigestion de CO2, n’est toujours qu’un objet certes attractif mais face auquel l’usager demeure dans l’attitude de la poule qui a couvé un canard.

Que peut-on faire avec çà, comment çà se recharge, avec quel câble, où trouver des bornes, combien çà coûte, combien çà se revend, combien coûte une batterie, qui va me dépanner, etc…

Toutes questions restées en suspens depuis les premières tentatives sérieuses de création d’un marché de la voiture électrique, lors du premier choc pétrolier il y a plus de quarante ans.

Malgré des progrès technologiques considérables réalisés entre-temps, l’engin demeure une sorte de mouton à cinq pattes.

Le vendeur spécialisé a donc la dure tâche de travestir le mouton à cinq pattes en bête à concours.

Une fois passés en revue les avantages client, l’innovation, les primes, les gadgets innombrables, le silence de fonctionnement, la quasi gratuité du carburant, et après avoir félicité le futur acheteur pour sa démarche écologique, il faut bien passer aux choses sérieuses.

S’agissant justement d’écologie, le client s’enquiert de l’origine du carburant électrique. Le vendeur ne peut qu’avouer qu’il est à plus de 75% d’origine nucléaire, mais que certains fournisseurs peuvent lui délivrer à son domicile une électricité garantie verte moyennant un abonnement (et un prix) spéciaux ;cependant, pour recharger sa batterie en dehors de chez lui il devra se contenter de l’électricité de tout le monde, fabriquée essentiellement à partir de la désintégration de l’Uranium. L’éolien et le photovoltaïque, malgré leur renommée, ne participent encore que très peu à la production d’électricité ( quelques pourcents).

En somme notre homme est amené à choisir entre la peste du pétrole et le choléra du nucléaire, pas très écologique tout çà.

D’autre part, à moins d’être sourd, notre futur acheteur a entendu parler du problème de l’autonomie des voitures électriques, problème lié à la trop faible capacité massique des batteries au Lithium, à peine trois ou quatre fois plus performantes que les « vieilles » batteries au plomb de Grand-père.

Ici le vendeur doit convenir qu’avec une batterie au Lithium de 24 KWh une voiture moyenne ne peut parcourir que150 Km environ, avec un surpoids de 300 Kg ( Batterie + support + renforts de châssis + bloc de régulation et contrôle).

Le « environ » est ici très important car il peut signifier 200 Km en ayant le pied très léger et une faible charge, ou 100 Km seulement en roulant vite, et encore moins sur route de montagne.

Le client s’étonne : 150 km, une plaisanterie, alors qu’avec un diesel moderne on peut en faire mille.

Le vendeur rassure le client, il peut recharger sa batterie à la maison en huit heures pour une somme dérisoire et, selon les spécialistes de la statistique, les parcours automobiles moyens sont inférieurs à 60 km. Mais notre homme sait bien que ses enfants habitent à Strasbourg, sa belle-mère à Biarritz, ses parents en Bretagne, et qu’il veut aller au ski à Courchevel. La « moyenne » du vendeur n’a manifestement pas le sens que lui attribue l’acheteur, qui ne souhaite pas changer ses habitudes de déplacements pour faire plaisir aux statisticiens.

Si le vendeur est tenace, il contre-attaque en sortant l’arme fatale de la borne à rechargement rapide.

Oui, c’est le truc qui tente de sauver la voiture électrique. Elle permet (Permettra, devrait permettre, dans un futur indéterminé) de recharger en moins de trente minutes une batterie de 30 KWh.

Le seul ennui c’est que si ces fameuses bornes sont effectivement visibles dans les expositions à la gloire du véhicule électrique, elles sont quasiment absentes de nos routes ( Le « quasiment » est ici un euphémisme).

Il faut dire que ces fameuses bornes salvatrices n’ont rien à voir avec la classique prise domestique de machine à laver ( La prise dite « vingt ampères »). En effet, pour charger à 90% en trente minutes une batterie de 30 KWh, il faut fournir une puissance de 54 KW, soit 135 Ampères en 400V selon les standards courants. Il n’est donc plus question de charger à la maison, cela devient l’affaire d’un distributeur professionnel qui gèrera une installation comportant plusieurs bornes à accès public et qui pratiquera un tarif d’énergie qui n’aura plus que de lointains rapports avec le tarif réglementé auquel les clients sont habitués pour leur domicile.

Quoi qu’il en soit, ces bornes performantes ne sont pas la panacée.

Une voiture à moteur thermique peut parcourir 800 Km avec un plein. Pour le même parcours, la même voiture, à moteur électrique et batterie au Lithium de 24 KWh, devra s’arrêter au moins quatre fois pour recharger la batterie, ce qui ajoutera plus de deux heures au parcours en supposant une disponibilité immédiate des bornes de recharge rapide.

On voit que, même avec ces super-bornes, un parcours un peu long tiendra plus du chemin de croix que de la promenade touristique.

Faute de bornes à rechargement rapide, et s’il n’est pas pressé, l’usager peut certes utiliser des bornes de rechargement lent qui permettent de remplir à 80% en quatre heures une batterie de 24 KWh, ou des bornes domestiques de débit plus faible pour un temps plus long ( plus de six heures).

Ces bornes ne sont évidemment pas adaptées à un usage sur route, qui est incompatible avec des arrêts d’aussi longue durée ( !).

Voilà qui confirme la vocation strictement urbaine de la voiture électrique à batterie, du moins tant que la réserve d’électricité emportée ne pourra être augmentée significativement.

( La solution future pourrait venir de la pile à Hydrogène qui permet de fabriquer l’électricité dans la voiture à partir d’une réserve d’Hydrogène comprimé dans des bouteilles. Cet Hydrogène proviendrait alors de l’électrolyse de l’eau grâce à l’électricité produite par l’éolien ou le photovoltaïque. Un peu compliqué mais très écologique. Il paraît que l’autonomie serait nettement améliorée. A revoir en 2030 ?).

Aujourd’hui les véhicules électriques proposés sur le marché sont équipés de batteries au Lithium dont le poids ne permet guère de dépasser une réserve de 30 KWh sur une voiture moyenne.

( Bien sûr les laboratoires sont pleins de batteries expérimentales capables de performances très supérieures, mais la transposition dans le domaine pratique, avec les contraintes sévères du milieu automobile, et les impératifs de coût, impose des performances de terrain plus modestes).

Pour un usage routier, et compte tenu de la faible autonomie des véhicules électriques, le nombre de stations de recharge rapide devra être trois ou quatre fois supérieur au nombre de stations services distribuant des carburants traditionnels, soit plusieurs dizaines de milliers !

Nous devrons donc attendre encore un peu ( Dix ans, jamais ?) avant de nous lancer sur route avec une voiture électrique.

Cette fameuse batterie, clé du succès ou de l’échec de ce marché, coûte cher, très cher, et l’on manque de recul pour évaluer sa durée de vie moyenne. Or le prix de revente du véhicule ( ou de reprise) sera fortement impacté par l’état d’obsolescence de la batterie au bout de plusieurs années. Cette incertitude peut faire reculer le client, qui préfèrera un contrat avec batterie en location, mais attention au coût du loyer qui peut dépasser le montant de la consommation de carburant pétrolier sur une voiture classique équivalente.

Si, malgré cette avalanche de mauvaises nouvelles, le client demeure intéressé, son souci de gestion « en bon père de famille » le conduit à s’enquérir du prix du carburant électrique qui sera délivré par les bornes de charge rapide lorsqu’elles seront disposées le long des routes.

Le vendeur est alors contraint d’avouer qu’il n’en sait strictement rien, mais alors là, rien de rien. Bien sûr il « pense » que le coût pratiqué par les distributeurs sera « raisonnable », que les pouvoirs publics y veilleront, etc…

Ce blackout sur le prix du carburant électrique qui sera délivré le long de nos routes par des stations de recharge rapide, et l’absence de visibilité sur le déploiement de ce réseau de recharge ne peut que dissuader un éventuel acheteur qui voudrait simplement remplacer son véhicule à pétrole sans pour autant s’encombrer de problèmes d’un autre âge.

Décidément ce problème d’autonomie demeure, et pour longtemps, la pierre d’achoppement que les meilleures bonnes volontés écologiques auront bien du mal à déplacer.

Face à ces problèmes quasiment insolubles d’autonomie et d’absence de réseau de rechargement rapide, l’avenir semble ouvert pour la voiture hybride tant il est vrai qu’il est toujours plus sûr de porter une ceinture avec des bretelles.

Mais la voiture hybride porte ses propres contradictions, la première et non la moindre étant la difficulté d’en définir le modèle par rapport aux réglementations sur les émissions polluantes et de CO2 d’une part, aux tests d’homologation d’autre part, et aux attentes de la clientèle sans compter la fiscalité particulière ô combien versatile.

Les combinaisons du trio Moteur thermique + Moteur électrique + Batterie sont innombrables.

Depuis la voiture essentiellement électrique munie d’un modeste prolongateur d’autonomie jusqu’à la bête munie de deux gros moteurs, l’un électrique, l’autre thermique, avec possibilité de couplage en série ou en parallèle, assistés d’une grosse batterie de 30 KWh et d’un supercondensateur pour les accélérations, toutes les combinaisons sont possibles, parmi lesquelles le client devra faire son choix, lequel sera guidé principalement par le prix.

La voiture purement électrique, de conception simple, peut être moins coûteuse à fabriquer que l’hybride, mais cette différence de prix sera en grande partie compensée par la nécessité d’emporter une batterie de très forte capacité, dont le coût représente une part importante du coût total, très pénalisant à la revente car sa durée de vie est limitée.

Un éventuel développement du marché de l’hybride pourrait porter un coup fatal au marché grand public de l’électrique pur. En effet, à quoi bon développer un réseau de rechargement rapide si la majorité des véhicules sont des hybrides qui peuvent s’en passer ?

D’autant plus que le moteur thermique n’a pas dit son dernier mot. L’utilisation du Méthane d’origine renouvelable permet à la fois de résoudre le problème des émissions de CO2 illicite, et de supprimer la grosse majorité des polluants propres aux carburants fossiles.

Le vendeur de voitures électriques peut tenter de faire valoir un dernier argument, qui peut être décisif si l’on n’y regarde pas de trop près : le fameux plein à deux euros.

Qu’en est-il exactement ?

Faire le « plein » d’une voiture électrique consiste à recharger une batterie d’environ 24 KWh (Modèle rencontré couramment).

Lorsque cette opération est effectuée au domicile, un abonnement de 6 KVA permet de soutirer 24 KWh en 8 heures avec un courant de 13 A pour une puissance de 3 KW. Au tarif HC le coût de la recharge sera donc d’environ 3 euros TTC.

( Au tarif réglementé d’aujourd’hui).

Ce « plein » permet d’effectuer environ 150 Km, pour lesquels il aurait fallu 10 litres de gazole, soit 10 euros aujourd’hui.

L’économie est donc incontestable, 700 euros par an pour 15 000 Km, et plus de 2 000 euros pour un gros rouleur qui peut s’accommoder d’une recharge journalière ( Taxi, véhicule de livraison, trajet-travail si inférieur à 150 Km).

Il existe donc un réel marché pour ce type de véhicule, du moins pour les clients attirés par la prime à l’achat et électricité domestique à bas coût, et prêts à accepter les inconvénients d’une faible autonomie limitant l’usage aux déplacements locaux, eu égard à l’absence de bornes de recharge rapide.

Mais ces conditions économiques favorables auront une existence éphémère.

La prime d’un véhicule électrique, qui représente près de 50% du coût de fabrication HT d’un modèle d’entrée de gamme, ne saurait perdurer bien longtemps sans provoquer les foudres de la Commission Européenne qui veille à interdire les distorsions de concurrence.

D’autre part le prix de l’électricité domestique en France est actuellement l’un des plus bas d’Europe. Ceci ne durera pas, pour les raisons exposées ci-dessous :

Ici il faut rappeler pour ceux qui l’auraient oublié ou qui ne l’auraient jamais su, que l’électricité domestique distribuée en France au tarif réglementé est vendue volontairement à perte, pour des raisons gouvernementales de politique sociale. Comme la vente à perte est interdite, le fournisseur compense en faisant payer la différence par les tarifs jaune et vert, c’est-à-dire les utilisateurs professionnels de fortes puissances. En Allemagne ils font l’inverse, ce qui explique en partie les différences observées entre les tarifs domestiques allemands et les nôtres.

Ces « combines » sont dénoncées par la Commission Européenne pour distorsion de concurrence. Nous sommes sommés d’y mettre bon ordre, ce qui se traduira par des augmentations du prix du KWh domestique.

Le « plein » électrique à deux ou trois euros est donc une survivance des temps anciens qui ne saurait durer bien longtemps.

Il est menacé de plusieurs façons :

D’une part, comme signalé plus haut, la vente d’électricité à perte est une pratique que la Commission Européenne désapprouve et qui devrait se traduire par un réajustement de 20 à 30% du prix HT du KWh du tarif réglementé.

D’autre part, la consommation de carburants pétroliers supporte la taxe ( ancienne TIPP) qui rapporte à l’Etat 15 Milliards annuellement ( Nos voitures consomment 29 Milliards de litres par an ).

Lors du remplacement du pétrole par de l’électricité, ce magot sera évidemment protégé, et le carburant électrique se verra chargé de contribuer à la place du super et du gazole. Pour atteindre l’équivalence le KWh sera (devrait être) affecté d’une surtaxe de 0,20 euro, ce qui revient à tripler le prix actuel.

Pour ceux qui pensent échapper à cette surtaxe, il faut savoir que le compteur Linky est parfaitement capable de distinguer une charge de batterie auto d’un usage domestique non surtaxé ( Après une phase de validation concluante, le déploiement du compteur Linky est commencé avec l’objectif d’en équiper la totalité des foyers français en quelques années).

Par ailleurs il ne faut pas oublier le projet de tarification progressive de l’énergie, dont la mise en œuvre a été retardée pour des raisons sociales et politiques, mais qui resurgira un jour ou l’autre ( Je parie pour après les prochaines présidentielles). La recharge d’un véhicule électrique au domicile augmentera considérablement la consommation annuelle du ménage, bien au-delà de la première tranche du tarif progressif. Le plein électrique à 3 euros ne sera plus alors qu’un mythe…

Autre contrariété, la distribution du carburant électrique sur les bornes à recharge rapide. Ces bornes de très forte puissance seront gérées par des entreprises qui constitueront un maillon intermédiaire dans la chaîne commerciale, apportant une valeur ajoutée et donc un coût. Une installation de recharge rapide à plusieurs postes nécessite un investissement important et des coûts d’exploitation non négligeables qui devront être remboursés par le prix de vente du KWh. Or la clientèle sera rare au début, générant un chiffre d’affaire modeste. Encore une histoire de poule et d’œuf…

Last but not least, le développement des énergies éolienne et solaire photovoltaïque, qui sont intermittentes par nature, nécessitera des investissements importants pour développer des moyens de production de compensation ( essentiellement CCCG, Centrales à Cycles Combinés à GAZ) . Ces moyens ne seront pas rentables car appelés seulement en périodes de pics de consommation, ou de chute de production renouvelable. Les pertes d’exploitation devront être supportées par le prix de vente de l’électricité, devinez qui va payer…

L’argument du plein à deux ou trois euros risque donc de faire long feu.

En conclusion, pour vendre une voiture électrique, il faut faire dans le qualitatif et éviter d’aborder le quantitatif. En somme, il faut vendre du rêve; mais les publicitaires ont compris cela depuis longtemps, tout va donc pour le mieux dans le meilleur des mondes possibles…

Je vous souhaite une bonne année.

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