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23 janvier 2016 6 23 /01 /janvier /2016 16:54

23 Janvier 2016

Nos automobiles émettent annuellement 65 Millions de tonnes de CO2, soit 13% du total des émissions françaises de GES, qui s’élèvent à 500 Millions de teqCO2 (tonne équivalent CO2).

Loin d’être l’émetteur principal, la voiture est cependant sous la pression de la Commission Européenne, qui impose aux constructeurs des limites d’émissions de plus en plus sévères, au point d’avoir créé une situation de blocage dont ces derniers ne peuvent s’accommoder qu’en trichant.

Une directive Européenne impose aux constructeurs un seuil limite d’émissions de CO2 fixé à 130 g/km pour la moyenne de leurs véhicules neufs (Nouveaux modèles et anciens modèles encore commercialisés). Ce taux d’émission étant une moyenne pondérée des taux mesurés pendant les tests d’homologation selon le cycle NEDC, des coefficients de modération étant attribués à tel ou tel modèle en fonction de son intérêt écologique (super crédits).

Aujourd’hui, pour se conformer à cette directive, les constructeurs compensent les fortes émissions des modèles du haut de gamme par les faibles émissions des bas de gamme, des électriques et des hybrides, et surtout ils tirent parti du laxisme des tests NEDC, qui sont peu exigeants.

Mais trois changements d’importance sont intervenus dans les conditions d’homologation des nouveaux modèles:

- D’une part le seuil de 130 g CO2/km a été rabaissé à 95 g /km avec application à partir de 2020 ( Seuil moyen d’émission de l’ensemble de la gamme commercialisée d’un constructeur).

- D’autre part, le cycle NEDC, devenu obsolète, sera remplacé en 2017 par le cycle WLTC plus représentatif de l’usage normal et donc plus sévère.

- Enfin, les aménagements particuliers, tolérés avec le cycle NEDC, sont désormais interdits, les voitures présentées en homologation devront être conformes à la série.

Le CO2 des moteurs thermiques étant émis à proportion du carburant consommé ( Essence ou gazole), le respect de la limite des 95 g/km impose une consommation moyenne, sur toute la gamme des modèles commercialisés, inférieure à 4 L/100, incluant bien sûr les grosses berlines et les SUV.

La technologie des moteurs thermiques d’aujourd’hui, alimentés essentiellement au super et au gazole, ne permet pas de produire une gamme complète de véhicules conformes à cette exigence.

Pour réduire les consommations, toutes les voies ont été déjà explorées:

- L’amélioration des rendements moteurs évidemment, qui est une préoccupation permanente.

- L’allègement des véhicules, qui est contrarié par la nécessité d’en renforcer la solidité pour satisfaire aux « crash-tests », sauf à utiliser des matériaux modernes dont le coût pénalise les ventes.

- L’aérodynamisme, qui a fait des progrès importants, mais un gain supplémentaire se heurte à des problèmes d’habitabilité et de visibilité.

- Les dimensions des voitures peuvent difficilement être réduites dans le moyen et haut de gamme si l’on veut conserver le nombre de places, le confort, et l’efficacité des protections latérales.

- Des améliorations côté pertes de frottements ( Pneumatiques, transmission, moteur et boîte, ) sont encore possibles mais l’essentiel a été fait.

Il reste la voie de la réduction des performances avec optimisation pour des conditions d’usage compatibles avec les règles de circulation européennes.

Après tout, aucune voiture n’est autorisée à dépasser 130 km/h, alors que signifient des vitesses max de 180 km/h, voire beaucoup plus, et des accélérations qui impliquent des moteurs surpuissants, donc gourmands car non adaptés aux vitesses « normales » ?

Mais cette voie touche à un aspect irrationnel de l’automobile, qui demeure un signe social de réussite et se doit de flatter l’égo de son conducteur. Il suffit de lire les revues spécialisées pour comprendre qu’une voiture est encore bien plus qu’un moyen de transport.

Aucun constructeur ne prendra le risque de réduire les performances de ses modèles moyen et haut de gamme pour les ramener au niveau d’une honnête berline des années soixante-dix ( Peugeot 404, Renault R16, …) dont les « prouesses » seraient pourtant encore amplement suffisantes aujourd’hui sur nos routes à vitesses limitées.

Les constructeurs européens sont donc le dos au mur. Impossible de présenter des gammes de véhicules « classiques » conformes à la norme et homologuées selon le nouveau cycle WLTP, avec les seuils d’émissions de 2020.

(Classique voulant dire à moteurs thermiques alimentés au Super ou au Gazole).

Il semble bien que cette fois nous soyons à la veille de voir le pétrole évincé dans le secteur automobile, au moins partiellement, au profit d’autres sources d’énergie plus écologiques.

Pour tirer vers le bas la moyenne des émissions de CO2 de sa gamme des modèles commercialisés, la méthode la plus simple est d’augmenter significativement la production de ses modèles de voitures électriques et hybrides ou Flex Fuel.

Concernant les voitures électriques ou hybrides, il faudra faire valoir de solides arguments pour booster les ventes. Les premières sont financièrement « bradées » et subventionnées, mais le prix des batteries fait peur et il manque toujours les bornes rapides de rechargement qui permettraient d’élargir le marché au-delà de la « seconde voiture ». Les secondes sont encore trop chères, ce qui se comprend eu égard à la nécessité d’avoir deux moteurs au lieu d’un seul.

Le Gouvernement devra donc actionner quelques leviers pour encourager notamment le choix de l’hybride, qui devrait au moins bénéficier d’une prime égale à celle de l’électrique. Pourquoi 10 000 euros pour l’un et seulement 3 500 euros pour l’autre ? Et pourquoi seulement pour la mise à la casse d’un « vieux » diésel ? Et pourquoi ne pas réserver certains avantages aux véhicules électriques ou hybrides, comme des places de parking , ou un accès exclusif à certaines zones urbaines? Pourquoi ne pas développer davantage la circulation alternée qui avantagerait les véhicules à faibles émissions ?

Il existe d’autres voies pour réduire les émissions de CO2, et qui exploitent les combustibles renouvelables : Biogaz et Biocarburants.

Le Biogaz n’est pas disponible en stations-services et il n’est pas distribué dans les logements ( Et même s’il l’était, une loi interdit l’installation d’une station de remplissage de gaz sous pression dans l’espace particulier). Oublions donc le Biogaz pour le moment, il demeure encore une solution pour le futur, bien que déjà utilisé dans certains cas, notamment pour des autobus.

Notons qu’il est toujours possible de rouler au GNV, qui permet de réduire de 20% les émissions de CO2 et beaucoup plus pour les NOx.

Seul problème, le manque de station de remplissage des bouteilles.

Les Biocarburants existent et sont distribués en certaines stations-services dont le nombre est en augmentation. Le Super-Ethanol E85, qui contient 85% d’Ethanol, est distribué pour les moteurs à essence ( Plus de 650 points de vente en 2015, en croissance rapide). Le Biodiesel, ou Diester , est incorporé au Gazole à hauteur de 8%, mais disponible jusqu’à 30% sous certaines conditions.

Les véhicules Flex Fuel ( Ou VCM, Véhicules à Carburant Modulable) sont compatibles avec le SP E85, Le SP E10, Les SP 95 et 98.

Lorsque le E85 est utilisé exclusivement, le CO2 émis est renouvelable à 85%, mais rien n’oblige l’usager à pratiquer ainsi, il peut très bien pour convenance personnelle ne rouler qu’au SP 95 ou 98, auquel cas le CO2 émis est à 100% fossile et donc nuisible.

Malgré cela, les véhicules Flex-Fuel se voient accordés une décote de 40% sur les émissions de CO2 inférieures à 250 g/km, ce qui réduit considérablement le malus pour les modèles fortement émetteurs.

(On peut ainsi acheter un gros 4x4 sans payer le super malus de 8 000 euros, il suffit qu’il soit équipé un moteur compatible Flex-Fuel).

L’intérêt, pour les constructeurs, de pousser les solutions Flex Fuel, dépendra des dispositions adoptées par la Commission pour le calcul de la moyenne des émissions de CO2 de ces véhicules.

L’intérêt pour l’environnement dépendra du choix des usagers de rouler soit majoritairement au Super E85, soit de conserver le SP95.

Seul bémol, ces biocarburants actuellement distribués appartiennent à la première génération, issue de la fermentation des sucres de betterave et de céréales. Il sont donc dans la liste noire de l’ONU comme concurrents directs des cultures vivrières à l’échelon mondial. Cet Organisme a recommandé l’arrêt de sa production.

Les méfaits de cette première génération ( Agrocarburants) sont bien connus, les principaux étant l’effet CASI ( Changement d’Affectation des Sols Indirects), et un bilan carbone globalement nul, voire négatif selon certaines évaluations.

La France continue malgré tout de promouvoir cette filière, dont le seul intérêt serait de préparer le terrain pour accueillir la deuxième génération.

(Sans parler d'intérêts particuliers, dont il est question ici et là).

L’intérêt de ce biocarburant est donc très discutable.

La seconde génération, obtenue à partir de matériaux ligno-cellulosiques, plus écologique, devrait être mise sur le marché à partir de 2016.

La troisième génération, à base d’algues, est attendue pour 2025 au plus tôt dans les stations-services.

Notons, à propos de bilan global, que l’électricité souffre également d’une image douteuse : Selon son origine, fossile, nucléaire, renouvelable, elle est, ou non, « licite ». Une voiture électrique ne présente un bilan carbone global positif que si l’électricité des batteries est d’origine renouvelable ou nucléaire.

(Le caractère « licite » du nucléaire pouvant être "apprécié" de différentes façons).

Sous réserve des considérations précédentes, les trois solutions permettant de réduire significativement les émissions globales de CO2 sont donc :

- Le tout électrique, à condition que l’électricité soit d’origine renouvelable.

- L’Hybride, à condition que le mode électrique soit effectivement majoritaire et pas seulement un faire valoir.

- Le Flex-Fuel à condition qu’il soit effectivement nourri à l’E85.

Ces trois solutions, immédiatement disponibles, viendront « décarboner » les gammes des constructeurs fonctionnant au Super ou au Gazole, avec un panachage suffisant pour permettre d’afficher un taux d’émission moyen de CO2 inférieur aux 95 g/km requis pour 2020.

Le panachage dépendra de la façon dont sera calculé le taux moyen d’émission de la gamme de chaque constructeur, notamment les super crédits accordés à l’électrique, à l’hybride, au Flex Fuel, et bien sûr de l’impact du nouveau cycle WLTC sur les taux « réels » par rapport aux taux « NEDC ».

Les négociations avec les constructeurs se poursuivent encore, avec âpreté.

Dans ce cirque, ou chacun tire à hue et à dia, l’Etat tente de jouer le rôle d’arbitre en manipulant plusieurs leviers :

- Le levier de la TICPE et de la CCE.

Aujourd'hui le super est taxé à 64,12 centimes/L hors TVA, alors que le E-85 ne "supporte" que 7,96 centimes, cet écart plus que significatif devrait inciter à une forte demande, eu égard aux divers avantages associés à ce carburant.

- Le levier du Malus écologique.

Une décote de 40% sur la valeur retenue des émissions de CO2 pour le calcul du malus, est accordée aux véhicules Flex-Fuel. Cette décote annule pratiquement le malus jusqu'à des taux de 216 gCO2/km.

A laquelle il faut ajouter l'exonération totale ou partielle des frais de carte grise.

- Le levier de l'exonération de certaines contraintes comme la circulation alternée, dont les Flex-fuel et les électriques sont dispensés.

- Le levier des primes à l'achat.

10 000 euros pour un véhicule électrique.

3 300 euros pour un hybride.

Ces leviers peuvent se révéler un outil puissant pour inciter la clientèle à changer ses habitudes, à condition de donner à ce cadre fiscal un minimum de pérennité rassurante pour le consommateur.

A ce sujet il subsiste encore une incertitude complète au sujet du prix de l'électricité qui sera pratiqué aux bornes de rechargement à accès public, particulièrement aux bornes de recharge rapide.

Il est illusoire d'espérer développer un marché de consommation sans informer les futurs consommateurs sur le prix du produit qu'il auront à consommer.

Il nous reste à espérer que la révolution qui s'annonce ne sera pas contrecarrée par un prix du pétrole durablement bas, et/ou par des manœuvres des lobbies pour minimiser l'impact des nouvelles exigences de la Commission et de la nouvelle procédure d'homologation.

Chat échaudé craint l'eau froide…

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