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2 décembre 2015 3 02 /12 /décembre /2015 16:35

2 Décembre 2015

Nous vivons sous un régime de droit écrit.

Il faut s’en féliciter pour la protection que ce régime garantit aux citoyens, qui sont censés avoir eux-mêmes ( par l’intermédiaire de leurs représentants élus) approuvé les lois.

Mais chaque médaille a son revers.

Pour être complète, la protection des citoyens exige que tous les aspects de la vie, personnelle, sociale, professionnelle, familiale, économique, financière, artisanale, industrielle, etc…. soient l’objet d’un corpus de lois précisant, dans le plus infime détail, le cadre dans lequel chaque action peut et/ou doit être accomplie. Tous les aspects de notre existence sont ainsi censés se dérouler « dans le cadre de la Loi ». Il n’existe aucun espace de liberté non couvert par une loi.

Cette liberté surveillée librement consentie comporte évidemment des failles.

Le cadre de la loi doit être nécessairement très précis pour éviter les interprétations « libres » de telle ou telle disposition un peut trop vague. Mais une trop grande précision peut engendrer un manque d’exhaustivité et créer une brèche juridique vite exploitée par une entité mal intentionnée.

La lettre de la loi prend alors le pas sur l’esprit de cette loi.

C’est ce qui s’est produit pour la Loi portant réglementation des émissions polluantes des automobiles, traduite dans les normes Euro successives.

L’esprit de la loi reposait sur la volonté de réduire la pollution engendrée par les émissions des moteurs thermiques essence et diesel. Cette volonté devait donc se traduire par une Loi imposant aux constructeurs des limites à ne pas dépasser sous peine de se voir refuser l’homologation des véhicules non conformes.

Comme dit la SNCF à propos du signal d’alarme: Tout abus sera puni.

Mais encore faut-il définir l’ensemble des circonstances qui constituent l’abus. Autant il est simple de constater qu’un signal d’alarme a été ou pas actionné, autant il est compliqué de caractériser de manière exhaustive les émissions d’une voiture.

Celles-ci dépendent d’un corpus de paramètres nombreux, variables, et interactifs. La fixation de limites chiffrées à ne pas dépasser implique alors la définition univoque des conditions dans lesquelles les émissions sont mesurées.

Il fallait donc procéder en trois temps:

- Définir quels types d’émissions seraient concernés par la loi. ( CO2, CO, NOx, COV, PM, autres….)

- Fixer des taux limites pour chaque type.

- définir une méthode de mesure et une procédure unique de test garantissant la reproductibilité.

La composition des émissions d’échappement est essentiellement variable selon les conditions de régime moteur, de la charge et du gradient de leur variation, des paramètres extérieurs ( Température, pression barométrique, hygrométrie, …) , des réglage électroniques du moteur, de l’utilisation ou non des accessoires ( Climatisation, charge de batterie, …), du profil de la route, des conditions climatologiques, de la charge du véhicule, de la présence ou non d’accessoires extérieurs, etc….

Il ne peut pas exister un cycle unique de test qui soit représentatif de toutes les conditions d’utilisation, cela n’aurait d’ailleurs aucun sens.

La logique aurait voulu que l’on définisse deux cycles de test:

- Un premier cycle approximativement représentatif de conditions d’utilisation que l’on peut qualifier de « raisonnables ». Ce cycle aurait été simulé en atelier sur rouleaux dynamométriques.

- Un second cycle effectué sur route dans des conditions plus conformes à la réalité, au cours duquel les émissions auraient été mesurées en temps réel grâce à un équipement PEMS ( Portable Emissions Measurement System). Cycle baptisé RDE ( Real life Driving Emissions).

Pour des raisons qu’il ne nous appartient pas de juger, il fut décidé en 1970 de n’utiliser que le cycle de mesure en atelier sur rouleaux et de choisir de simuler non pas les conditions « raisonnables » mais plutôt des conditions d’utilisation très peu exigeantes, très éloignées de la réalité. Il s’agit du cycle NEDC, utilisé depuis 1970, encore en usage aujourd’hui.

De plus il fut toléré des aménagements spéciaux des véhicules testés, permettant d’optimiser les résultats en sorte que les émissions mesurées n’ont plus aucun rapport avec celles qui sont effectivement associées à une utilisation normale de véhicules de série.

Une fois votée, la Loi impose que les émissions du véhicule en test d’homologation soient strictement conformes à la norme Euro, dans les conditions de test telles que définies dans la directive ( Cycle NEDC).

En toute rigueur la lettre de la Loi ne se préoccupe pas des émissions produites dans des conditions différentes du cycle NEDC. C’est vrai pour les émissions de CO2, les émissions polluantes, et les consommations de carburant. Ce qu’il se passe en dehors des conditions de test n’intéresse pas la loi. C’est absurde, mais c’est ainsi.

Ce tour de passe-passe juridique, dont les constructeurs ont su tirer parti, n’a pu perdurer que grâce d’une part à la puissance des lobbies automobile et pétrolier, et d’autre part à la faiblesse des organismes représentatifs des usagers, et des Etats qui sont les grands absents de cette affaire.

Dans son communiqué du 25 Septembre 2015 ( 8 jours après la révélation de l’affaire Volkswagen ) la Commission Européenne reconnaît que les émissions de NOx des véhicules diesel peuvent être nettement supérieures à celles mesurées au cours du cycle prévu par la réglementation, mais précise ensuite que « cela ne constitue probablement pas une violation de la législation applicable ». Il s’agit là d’un aveu de « complicité » qui prouve que dans cette affaire l’esprit de la loi a été sciemment bafoué et que l’intérêt des industriels a prévalu sur la préservation de la santé publique.

Ce qui, en 2015, est un scandale d’Etat.

Après la mise en cause récente de la Renault Espace 1.6 dCI 160 par l’ONG Allemande DUH pour ses émissions de NOx qui seraient très supérieures au taux limite, RENAULT rappelle que l'Espace, comme tous les autres modèles de la marque, respecte les réglementations en vigueur.

Ce qui prouve que notre constructeur national a bien conscience d’exploiter un vide juridique.

Les autres constructeurs qui seront éventuellement mis en accusation par les ONG ( ou par quelque autorité nationale, on peut rêver) se réfugieront vraisemblablement aussi derrière la lettre de la loi, qui leur garantit l’immunité quant à une accusation de « violation de la législation applicable ».

A l’époque de la mise en place du cycle NEDC ( 1970 ) les problèmes du réchauffement climatique lié au CO2 anthropique, et de la pollution atmosphérique liée aux transports, n’avaient pas l’acuité qu’il ont atteint aujourd’hui, mais leur importance avait déjà été signalée.

Pendant plus de quarante ans les constructeurs nous ont trompés avec la complicité bienveillante de la Commission Européenne.

Un peu plus de transparence aurait pu permettre de choisir d’autres orientations énergétiques, et mettre en place d’autres politiques de transport.

L’usager automobile est aujourd’hui accusé sans vergogne de polluer l’atmosphère, par ceux-là même qui ont toléré par leur silence les agissements des constructeurs qui nous ont livré des véhicules pollueurs.

Aujourd’hui, alors que la supercherie ne peut plus être dissimulée ( merci les ONG ) nous allons être sommés de réduire nos émissions en changeant de voiture pour un modèle plus récent.

Hélas ils sont encore pires que les anciens, surtout les soi-disant hybrides !

Faute d’avoir pris le problème à bras-le-corps lorsqu’il était encore temps, nos responsables en sont réduits à nous conseiller la marche à pied, le vélo électrique, le covoiturage, et en dernier ressort les transports en commun.

En attendant bien sûr les sept millions de bornes électriques de rechargement qui ne sauraient tarder, puisque c’est le Ministre qui nous l’a promis.

Au fait, ou en est la voiture à deux litres aux cent ?

Ne soyons pas méchants, on peut rire un peu…

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