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9 novembre 2015 1 09 /11 /novembre /2015 19:12

9 Novembre 2015

L’affaire Volkswagen a porté un coup sérieux à la réputation de l’industrie automobile allemande, avec suspicion d’implication d’un certain nombre d’autres constructeurs. Outre la mise en cause directe de la firme coupable, l’enquête a également mis en lumière la complaisance de la Commission Européenne qui, sous la pression des lobbies, a cautionné une procédure d’homologation des véhicules notoirement laxiste laissant la porte ouverte aux abus qui on été constatés.

On peut regretter que ce « pot-aux-roses » ait été révélé par des non-européens, ce qui peut donner à penser que nous sommes incapables de faire le ménage chez nous ou pire, que nous encourageons ces méthodes de joueurs de bonneteau. Chacun se fera son opinion.

Concernant les paramètres de conformité des véhicules aux normes Euro successives réglementant les émissions de polluants et de particules, les divergences entre les valeurs affichées et les valeurs réelles en usage normal sont connues de tous depuis des années sans qu’ait été mise en œuvre quelque mesure correctrice que ce soit. Il s’agit donc bien d’une complaisance coupable de la part des responsables de la Commission Européenne et des différents responsables nationaux qui ont couvert ces abus.

A défaut d’apporter rapidement des correctifs, ce qui n’est pas sans poser de gros problèmes technologiques et donc d’exiger des délais, la moindre des choses aurait été de pratiquer la transparence auprès des consommateurs.

L’affaire des oxydes d’Azote touche essentiellement les moteurs diesel. Mais ce gaz n’est évidemment pas le seul en cause; le CO2 est également émis avec des taux largement supérieurs aux valeurs affichées, aussi bien en diesel qu’en essence. Les émissions de CO2 étant corrélées avec les consommations de carburant, les valeurs affichées de ces dernières sont également largement supérieures à la réalité.

Personne ne peut prétendre découvrir le problème, les données sont largement disponibles depuis longtemps. L’ICCT ( International Council on Clean Transportation) publie les datas Sur le site :

[http://www.theicct.org/sites/default/files/Fact%20sheet_FromLabToRoad_2015.pdf]

Il ne s’agit plus là d’un problème de santé publique ( Le CO2 n’est pas un poison à ces doses) mais d’une entorse sérieuse au programme Européen affiché de lutte contre le réchauffement climatique puisque celui-ci est essentiellement basé sur la réduction des émissions de CO2.

Cette tromperie concerne non plus un seul constructeur, mais l’ensemble de l’industrie automobile avec la « complicité » de la Commission Européenne. De quoi entamer profondément la crédibilité de l’Europe en tant que leader autoproclamé de la lutte contre le réchauffement climatique, et cela à trois semaines de l’ouverture de la COP 21.

Les responsables européens ne sauraient évoquer ce sujet lors de la conférence, sans être en capacité de présenter les mesures correctrices qui s’imposent.

L’obsolescence du cycle d’homologation NEDC ayant été démontrée depuis plusieurs années, son remplacement par le nouveau cycle international WLTP était envisagé, bien antérieurement à l’affaire Volkswagen. Mais ce nouveau cycle, plus proche des conditions réelles d’utilisation, donc plus sévère, ne convient pas aux constructeurs européens, qui ont tout fait pour en repousser l’application aux calendes grecques.

Aujourd’hui la tournure des évènements marque la fin de la récréation, il n’est plus possible de tergiverser. L’adoption et la mise en œuvre de ce cycle WLTP est inévitable et doit être actée sans plus tirer des bords pour retarder l’échéance.

L’Industrie Automobile Européenne est représentée auprès du Parlement et de la Commission par l’ACEA, Association des Constructeurs Européens d’Automobiles, que d’aucuns considèrent comme un instrument de lobbying. Ici aussi chacun se fera son opinion. L’ACEA participe activement à l’établissement des normes qui régissent l’industrie Automobile et en particulier les émissions de gaz polluants, de particules et de CO2.

Dans ses relations avec la Commission l’ACEA convient de la nécessité d’introduire un nouveau cycle RDE (Real world Driving Emissions) mais démontre que la définition, la validation, l’expérimentation et les études de modifications des véhicules ne peuvent être menés à bien avant 2020 environ.

Il est évident que l’adoption d’un RDE implique un préalable incontournable: la définition de ce RD. Comment définit-on ce qu’est une conduite réelle ? Quel type de parcours, quel type de conduite, quel type de temps, quel chargement du véhicule, etc… Rien que pour se mettre d’accord il faudra bien trois ou quatre ans. Voir à ce sujet l’intéressant document publié en collaboration avec la Commission ENVI du Parlement Européen:

« Potential for reducing émissions from road traffic and improving air quality »

[http://www.europarl.europa.eu/meetdocs/2014_2019/documents/envi/dv/nec2_land_/nec2_land_en.pdf] Ce nouveau cycle RDE pourrait être utilisé en complément du nouveau WLTP que la Commission a adopté et qui doit entrer en vigueur en 2017.

Sachant que ce nouveau cycle mettra en difficulté certains constructeurs, et non des moindres, il sera nécessaire de négocier des dérogations pour leur laisser le temps de mettre leurs moteurs en conformité ou de choisir un autre type de motorisation. En effet, on voit mal une décision qui bloquerait l’homologation des nouveaux modèles de voitures pour peut-être plusieurs années, l’industrie Automobile Européenne ne s’en remettrait pas.

Il y aura donc dérogations.

La Commission a déjà accepté une dérogation pour les émission de NOx des diesel; le taux max étant maintenu à 80 mg/km, il sera toléré un dépassement de 110% dans un premier temps ( 168 mg/km) et 50% ensuite ( 120 mg/km). Le calendrier est encore flou, il risque de faire grincer des dents.

La norme Euro 6 est une norme antipollution, elle ne s’occupe donc pas du CO2, qui n’est pas un polluant. Ce gaz est surveillé par une autre norme européenne depuis 2009. Ce règlement imposait un taux max moyen pour les voitures neuves: 130 g/km, avec un objectif de 95 g/km en 2020. Il s’agit de la moyenne des émissions de l’ensemble des véhicules en stock et des véhicules neufs. Il s’agit donc d’un objectif global dans lequel les véhicules sobres compensent les véhicules gourmands. ( Les émissions de CO2 sont directement proportionnelles à la consommation, dans une réaction de combustion aux conditions stœchiométriques).

A l’intérieur de ce règlement il existe différents mécanismes compliqués comme les super-crédits, le paramètre d’utilité, les éco-innovations, qui conduisent à des absurdités: par exemple vendre une voiture électrique permet de mettre sur le marché trois gros 4x4 !

Les émissions de CO2 ne sont pas soumises au respect d’une limite au-delà de laquelle l’homologation serait refusée. La seule limite imposée, ou plutôt conseillée, se rapporte à la moyenne des émissions de la flotte de véhicules neufs, en l’occurrence 95 g /km. Au-delà des pénalités sont prévues.

Une flotte peut donc se composer de véhicules zéro émission ( voitures électriques), et de véhicules divers émettant de 0 à 250 voire 300 g /km. L’essentiel est que la moyenne soit voisine de 95 g /km.

A l’intérieur de cette fourchette très large, les véhicules sont affecté d’un bonus/malus selon leur taux d’émission. Par exemple les véhicules très sobres reçoivent un bonus de 6 300 euro pour moins de 20 g /km, et de 4 000 euros pour 21 à 60 g /km. A l’opposé les véhicules gourmands sont punis d’un malus au-dessus de 130 g /km.

Les émissions de CO2 sont mesurées au cours du cycle NEDC. On a vu que le cycle NEDC n’est pas représentatif de la réalité. Les émissions de CO2 sont supérieures, voire très largement supérieures à celles affichées par le cycle, ce qui entraîne deux distorsions:

D’abord le système de bonus-malus est faussé puisqu’il est basé sur des valeurs fausses d’émissions de CO2. Les sommes reçues ou versées par les clients sont donc basées sur une assiette fantaisiste, ce qui n’est pas admissible pour un impôt.

Ensuite les émissions globales réelles du parc européen sont supérieures aux valeurs prévisionnelles entrées dans la modélisation du climat, ce qui est encore plus grave.

En son temps on fit appel à Hercule pour nettoyer les écuries d’Augias. Le temps des héros étant révolus, peut-être pourrions-nous demander à la COP 21 de nettoyer le marché automobile ?

Au moins ils n’auraient pas fait le déplacement pour rien…

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