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2 novembre 2015 1 02 /11 /novembre /2015 18:55

2 Novembre 2015

La boule lancée par les américains dans le jeu de quilles automobile européen a réalisé un strike dont notre industrie ne sortira pas indemne. Au-delà des conséquences commerciales et financières de ce qu’il faut bien appeler une escroquerie, les dégâts causés à la confiance des citoyens auront une portée difficilement mesurable.

Faire appel à leur sensibilité aux problèmes écologiques pour les convaincre de renouveler leur voiture au profit d’un nouveau modèle soi-disant conforme aux exigences de la protection de l’environnement et de la lutte contre le réchauffement climatique, et leur vendre sciemment un produit incapable de satisfaire la norme revendiquée, est une démarche susceptible d’entamer fortement le capital confiance des usagers, qui sont également des citoyens.

Dans cette fraude l’affaire Volkswagen n’est que la partie émergée de l’iceberg. L’incapacité des tests actuels NEDC à refléter les performances réelles d’une voiture est de notoriété publique depuis des décennies, au moins dans le milieu des initiés et de quelques curieux. De plus les constructeurs préparent spécialement les modèles devant subir le test, c’est le fameux « cycle beating ». Le modèle testé n’est alors plus représentatif du véhicule moyen de série dans les conditions de circulation normale. Les valeurs issues du test relèvent du conte de fées.

En Europe on parle alors volontiers de « tests bidon », mais sans en faire un fromage tant il est vrai que cette pratique est courante de nos jours dans de nombreux domaines.

Ces « petits arrangements » entre constructeurs européens étaient (Sont toujours) à la limite de l’illégalité mais n’ont jamais été sanctionnés. Volkswagen a simplement poussé le bouchon un petit peu trop loin. En matière de tromperie commerciale il est bon de savoir jusqu’où l’on peut aller avec le client. Une cuisine mitonnée entre « amis » n’est pas forcément du goût d’étrangers surtout si ce sont des concurrents.

Avoir sciemment dissimulé cette « petite magouille » à la clientèle ne peut que porter un coup à la crédibilité des pouvoirs publics en matière de lutte contre la pollution et le réchauffement climatique car, faut-il le rappeler, les émissions de CO2 sont également en cause.

Certes, cette tromperie institutionnalisée avait été dénoncée par Bruxelles dès 2011, mais sans être suivie d’effet tant est grande l’influence des lobbies automobiles auprès des décideurs. (Au point que l’on peut se demander si les vrais décideurs ne sont pas les lobbies eux-mêmes…).

Depuis le lancement du branle-bas climatique, à la charnière des années 80/90, les constructeurs d’automobiles sont censés avoir fait de gros efforts non seulement en matière de réduction d’émissions de CO2 mais aussi de réduction de la pollution.

Selon l’ADEME, les moteurs à essence ont respecté les normes et même au-delà, plus pour des raisons liées à la chimie de la combustion que par vertu particulière.

Par contre les diesels ont ignoré les normes Euro 3, 4 et 5, les taux réels de NOx restant inchangés de 2 000 à 2 009. Les contraintes particulières de la version Euro 6b ont entraîné une amélioration sensible, mais les taux de NOx en utilisation normale sont encore très supérieurs aux limites imposées, 180 mg/km au lieu des 80 mg/km requis .

Tant que les tests continuent d’être effectués selon le cycle NEDC, la vie est belle. Les conditions d’essai sont si laxistes que tout est bon chez dupont. Le client est grugé mais le sait-il vraiment ?

( Il faut être américain pour avoir l’idée saugrenue d’aller vérifier si la voiture annoncée pour 5 litres aux cent n’en consommerait pas par hasard le double sur la route, et si les 80 mg de NOx n’en seraient pas plutôt 200).

Tout aurait pu continuer à aller pour le mieux dans le meilleur des mondes frelatés possibles si ne se profilait à l’horizon la menace d’une nouvelle norme mondiale de test d’homologation, la procédure WLTC, destinée à unifier mondialement les procédures de qualification des véhicules. Cette nouvelle procédure doit prendre effet en 2017 avec la norme Euro 6c. Elle est basée sur un cycle de test beaucoup plus proche de l’usage normal que le NEDC.

Les moteurs diesel, tout juste acceptés avec le cycle NEDC, seront rejetés avec le nouveau cycle pour leur taux de NOx trop élevé.

Des procédés de réduction des NOx existent déjà et sont implantés sur la plupart des poids lourds. Le plus répandu est la catalyse sélective avec injection d’Urée. Sur ces véhicules le surcoût de la dépollution est acceptable, et l’efficacité est bonne grâce à une régularité des régimes de fonctionnement du moteur. Le transfert sur les véhicules légers pose des problèmes de coût, proportionnellement important, et d’efficacité à cause de la très grande variabilité de régime et de charge des moteurs.

Pour laisser aux constructeurs le temps de développer des procédés de réduction des NOx qui soient à la fois efficaces et d’un coût compatible avec le marché auto y compris moyen de gamme, une dérogation a été négociée avec Bruxelles sur le taux limite des NOx. La dernière mouture fait état d’un niveau de tolérance de + 110% de 2017 à 2019, qui passerait à +50% ensuite.

Cette dérogation, survenant à quelques semaines de l’ouverture de la COP21, fait grincer quelques dents, à juste titre diront les pourfendeurs du diesel. Il s’agit des premières escarmouches d’une bataille dont nous entendrons reparler dans les mois qui viennent.

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