Overblog Suivre ce blog
Editer l'article Administration Créer mon blog
12 novembre 2015 4 12 /11 /novembre /2015 18:11

12 Novembre 2015

Les récents évènements qui ont secoué le monde automobile auront au moins le mérite, du moins faut-il l’espérer, de convaincre les constructeurs qu’il n’y a rien à gagner a cacher le véritable coût énergétique et la véritable empreinte écologique de leurs véhicules.

Tenter de valoriser leurs modèles en trichant sur les vraies consommations, les émissions de CO2 , de polluants et de particules, est désormais une démarche marketing intenable.

Intenable parce que tombant sous le coup de la Loi dès lors que des actions de groupes en justice sont devenues possibles ( du moins dans certains pays…).

Intenable parce que constituant une infraction volontaire à la législation sur la protection de la santé publique, dès lors que les Oxydes d’Azote, les COV, et les particules sont déclarées cancérogènes par l’OMS.

Intenable parce que violant délibérément les accords pour la lutte contre le réchauffement climatique, particulièrement à la veille de la COP21.

Intenable parce que générateur d’une fraude fiscale par fausses déclarations concernant l’assiette du calcul des taxes type Bonus-Malus et des primes diverses à l’efficacité énergétique.

Un aggiornamento est devenu inévitable.

Qu’on se rassure, les constructeurs savaient bien qu’un jour ou l’autre il leur faudrait revenir à plus de transparence et qu’alors il leur serait très difficile de satisfaire les exigences des normes.

L’affaire Volkswagen a cependant été le révélateur qui manquait pour que la boue remontre à la surface.

Pendant toutes ces années les bureaux d’études ne sont pas restés les bras croisés et travaillent depuis longtemps au développement de moteurs plus sobres, plus propres, et aux dispositifs permettant de maîtriser les émissions de gaz polluants et de particules. Ils travaillent également, par l’intermédiaire de leurs représentants auprès des pouvoirs publics, à l’élaboration des futures procédures d’homologation des nouveaux modèles de véhicules.

Seulement voilà, tout cela coûte cher et le marché automobile, ouvert à toute concurrence, impose des coûts de production toujours plus compressés. Alors aussi longtemps qu’ils ont pu bénéficier d’une procédure d’homologation se satisfaisant d’un système de dépollution approximatif, ils ont repoussé le moment d’investir dans un équipement embarqué de dépollution efficace.

Tout cela va donc changer. C’est du moins de discours qui nous est servi.

L’avantage d’une procédure de test se déroulant en atelier sur rouleaux et mesures dynamométriques et selon un cycle simple parfaitement défini est son caractère de procédure étalon permettant des comparaisons quantitatives reproductibles, et constituant donc une sorte de « carte de visite » d’un modèle précis de véhicule. C’est le cas du cycle NEDC actuel.

Mais ce type de procédure a l’inconvénient de ne donner qu’une image des performances du véhicule strictement liée à ce cycle de test, qui ne propose qu’une configuration parmi des milliers possibles, et donc ne peut pas être représentatif des performances du véhicule en usage « normal ». Il suffit de choisir la « bonne » configuration pour avoir de bons résultats.

Tout en conservant le principe d’une procédure d’homologation en atelier sur rouleaux dynamométriques, à cause de son caractère étalon dont l’intérêt reste indéniable, il faut d’une part choisir une configuration de cycle plus représentative de la réalité d’usage, et d’autre part il est nécessaire de le compléter par un relevé de mesures dans les conditions d’utilisation « normale » sur route.

C’est le fameux RDE, Real world Driving Cycle.

Il y aura donc dans le futur d’une part une procédure « étalon » basée sur un cycle effectué en atelier sur rouleaux et fournissant des chiffres qui seront confrontés aux normes existantes, et d’autre part une procédure « ouverte » basée sur le RDE et fournissant des indications aussi proches que possible des vraies performances des véhicules en usage normal.

Le cycle « étalon » NEDC utilisé jusqu’à présent étant déclaré obsolète, son remplacement par le cycle WLTC ( Worldwide harmonized Light vehicle Test Cycle) a été décidé par la Commission Européenne et doit entrer en vigueur en Septembre 2017, associé à la version Euro 6c de la norme qui définit les seuils d’émissions.

Cette nouvelle procédure est issue des travaux commencés en 2007 sous l’égide des nations Unies. En 2010 les USA se sont retirés des groupes de travail, arguant de leur implication totale dans leurs propres travaux sur les « Green house gas standards ».

(Ces travaux ont abouti à une forte réduction des émissions d’Oxydes d’Azote sur les poids lourds, et bien entendu au rejet des véhicules Volkswagen; il n’était pas pensable de tolérer des véhicules légers polluant davantage que des camions alors que des centaines de millions de dollars avaient été dépensés pour assainir la flotte de transport).

Le WLTC est donc le résultat de travaux auxquels ont participé essentiellement l’Europe, l’Inde, le Japon et la Corée du Sud. A l’intérieur de ce groupe il existe certaines divergences qui seront progressivement réglées ultérieurement. Les américains ont suivi les travaux sans adhérer pour le moment.

Ce nouveau cycle, plus sévère que l’ancien NEDC, sera plus représentatif de la réalité. Les consommations affichées seront plus élevées (10 à 20%) et l’objectif de 95 g CO2/km à l’horizon 2021 devra être revu ( on parle de 100 ou 102 g CO2/km en 2020). Cela entraînera également un nouveau barème de calcul des bonus-malus. Concernant les NOx et le CO, des différences importantes seront affichées, particulièrement pour les NOx émis par les diesels, qui sont déjà parfois largement hors limites.

Si la nouvelle « procédure étalon » WLTP est aujourd’hui définie et planifiée, il reste à définir la procédure « ouverte » RDE censée refléter les performances réelles des véhicules en usage « normal ». Le problème étant évidemment de définir ce que l’on entend par « usage normal ».

Les paramètres qui définissent un type d’usage sont très nombreux. On peut citer:

- Le parcours utilisé ( Type de revêtement, profils du trajet, altitude, sinuosités, longueur,…).

- Nature du trajet ( Agglomération, autoroute, voie à vitesse limitée, …).

- Les conditions de circulation ( Température extérieure, pluviométrie, Hygrométrie, vent, éclairage, visibilité, trafic,…).

- La charge du véhicule ( Poids des personnes, du chargement, du carburant, d’une éventuelle remorque,…).

- Le type de conduite ( Diagramme de vitesses et d’accélérations, dépassements, arrêts, ..).

- Les accessoires en service ( galerie de toit, climatisation, …)

La recherche d’un consensus sur un set de paramètres et sa validation, peut s’avérer laborieuse et longue.

L’ACEA ( Association des Constructeurs Européens d’Automobiles) a proposé un calendrier des différentes étapes:

1 - Développement et validation d’un PEMs ( Portable Emissions Measurement system). Ce dispositif doit être lui-même homologué et validé pour les mesures outdoor.

2 - Parallèlement, recherche d’un consensus sur la définition exhaustive de la procédure de test. Plusieurs versions seront testées.

3 - Validation sur le terrain du matériel de mesures et des différentes versions du cycle.

4 - Campagne de mesures dans les conditions réelles sur différents modèles pour validation de la procédure définitive.

5 - Adoption de la procédure et parution au JO .

6 - Etablissement d’un recueil de mesures des émissions des différents modèles de voitures selon le nouveau cycle adopté et positionnement par rapport aux exigences de la norme Euro en cours.

7 - Analyse des modifications à apporter aux dispositifs de traitement anti-pollution et/ou aux moteurs pour satisfaire les exigences de la norme avec le nouveau cycle de tests.

8 - Selon l’importance des travaux nécessaires pour la mise en conformité des nouveaux modèles et/ou des voitures neuves en cours ( NT, New Types, et AT, All Types) établissement d’un calendrier pouvant comporter plusieurs étapes avec des facteurs de conformité différents.

9 - Adoption officielle du calendrier d’application de la procédure, avec les éventuelles dérogations provisoires et facteurs de conformité ( CF).

Le calendrier global proposé par l’ACEA comporte une étape intermédiaire en 2017 concernant les véhicules NT ( New Types) avec dérogation ( CF, Conformity Factor), avant la mise en place définitive incluant tout les types ( AT, All Types) avec échéance en 2020 sans dérogation ni facteur de conformité.

Ce délai peut paraître très long, mais il s’agit de développer une technologie pour se conformer à une norme sévère ( Euro 6c) selon une procédure qui n’est pas encore définie et ne le sera pas avant deux ou trois ans.

Ensuite, un temps de développement important sera nécessaire pour mettre au point les dispositifs efficaces tout en maîtrisant les coûts industriels.

Durant cette période de mise au point d’un système RDE officialisé et validé au moins à l’échelon Européen, il faudra faire avec les différents indicateurs publiés régulièrement et établis sur la base des données recueillies auprès des usagers eux-mêmes.

ICCT ( International Council of Clean Transportation) publie une étude de ce type portant sur 600 000 véhicules et regroupant les données de 11 sources différentes provenant de 6 pays Européens. Ces données viendront consolider ( ou contredire) les résultats délivrés par la procédure étalon WLTP qui doit entrer en vigueur en 2017.

Voilà en tous cas un vaste programme « mains propres » qui devrait satisfaire les consommateurs, sans pour autant endormir leur vigilance car les constructeurs ont plus d’un tour dans leur sac.

Partager cet article

Repost 0

commentaires